Mit dem Yaris Cross spielt Toyota munter im boomenden Segment der kleinen SUV. Der ziemlich auffällig gestylte Hochsitzer, parkfreundlich gerade mal 4,18 Meter lang und knapp 1,60 Meter hoch, geht in Europa wie verrückt: Meistverkauftes Modell des Konzerns. Und mit Hybridantrieb ist der Yaris, das dürfen wir hier schon mal verraten, eine wirklich bemerkenswerte Sparbüchse. Seine Wettbewerber liegen so zwischen Dacia Duster und Audi Q2, wenn wir mal die Enden der beiden Extreme nehmen. Dazwischen Renault Captur, Nissan Juke, Ford Puma, Peugeot 2008, VW T-Cross und so weiter.

Und für unseren Langstrecken-Test bot sich die neue, stärkere Hybrid-Variante mit der Systemleistung von 96 kW (130 PS) an, für die Toyota bei feinerer Ausstattung (ab „Teamplayer“) aktuell mindestens 30.590 Euro haben will. Nur zum Vergleich: Die Hybridversion mit 116 PS, mit dem gleichen 1,5 Liter großen Dreizylinder-Benziner nur unwesentlich langsamer, ist als Basismodell schon für schlanke 27.640 Euro zu haben. Im Leasing übrigens ab monatlich 249 Euro (bei einer Sonderzahlung von 990 Euro, 48 Monaten Vertragslaufzeit und einer jährliche Laufleistung von 10.000 Kilometern).

Gefahren sind wir, weil wir wieder nicht Nein sagen konnten, die voll ausgestattete Premier Edition-Version (zum Modellstart ab 39.600 Euro) mit Allradantrieb, die bei Toyota Deutschland noch vorrätig war und derzeit etwa der Style-Ausstattung (ohne Allradantrieb) entspricht, die ab 36.900 Euro zu haben ist. Was natürlich eine ziemliche Ansage ist. Zumal auch die in der Spitze bei 170 km/h definitiv abgeregelt wird und einige reizvolle Extras noch extra kosten.

Klar, dieser Yaris Cross mit der ein bisschen bösen Front und den feinen 18-Zoll-Leichtmetallrädern wird erst mit dem Premium-Paket für 1700 Euro so richtig schön komplett. Da sind wir denn aber schon beim betont sportlichen GR (ab 37.400 Euro). Und dort beinhaltet der Kaufpreis beispielsweise Matrix-LED-Scheinwerfer (inklusive adaptivem Fernlicht), das wohlklingende JBL-Soundsystem mit acht Lautsprechern, ein gut ablesbares Head-up-Display und das Multimedia-System mit Cloud- und Onboard-Navigation.

Allradantrieb gegen Aufpreis

Und mit Allradantrieb (3090 Euro, nur für „Style Plus“, dann 320 Liter Laderaum) gibt es den Kleinen eben bei Bedarf auch. In diesem Fall hilft hinten ein nur 6 PS starker E-Motor mit. Also nix für brutal schweres Gelände, aber diese Kombination aber auf Feldwegen oder winterlich verschneiten Fahrspuren durchaus einige Vorteile bieten. Erlaubte Anhängelast? Gebremst bis 750, ansonsten 550 Kilogramm.

Grundsätzlich jedenfalls ist dieser Hüpfer ein rundum praktisches Auto. Die um 30 Millimeter erhöhte Bodenfreiheit macht den Einstieg bequem, holprige Feldwege locker passierbar und nebenbei die ganze Rundumsicht besser. Und die Platzverhältnisse sind durchaus annehmbar: besonders in der ersten Reihe, die entspannt für Menschen bis zu einer Größe von 1,90 Metern reicht, obwohl die Sitzfläche hier etwas knapp bemessen ist. Aber: ein solider Seitenhalt, und unser Rücken darf sich dank verstellbarer Lordosenstütze da unten im Lendenbreich über angenehme Unterstützung freuen. Für die Armlehnen in den Vordertüren jedoch, nett mit Stoff bezogen, würden wir uns dringend eine richtige Polsterung wünschen.

So, noch ein kleines Zwischenlob: rundum solide Bügeltürgriffe. Die sind im Notfall immer besser als dieser eingebettete Klapp-Kram in den Hintertüren einiger Konkurrenten. Klar, in der zweiten Sitzreihe geht es, typisch Kleinwagen, insgesamt spürbar enger zu, zumal sich die Rückbank (wie zum Beispiel im VW T-Cross) nicht verschieben lässt. Dafür gibt es ganz hinten bis zu 400 Liter Ladevolumen, wenn die zwei Teile des doppelten Ladebodens entfernt oder easy eine Etage tiefer verstaut sind. Und ganz unten gibt es noch ein paar Fächerchen für den geheimen Kleinkram, den wir immer gern vor neugierigen Blicken verstecken.

CVT-Getriebe nervt – ein wenig

Auch gut: Die Rücksitzlehnen lassen sich im praktischen Verhältnis 40:20:40 umlegen, ideal beim Skitransport in den Wintermonaten. So entstehen in Zweisitzigkeit bis zu maximal 1097 Liter Ladevolumen. Auf der Rückseite des umgelegten Mittelstücks finden wir nun noch zwei solide Becherhalter. Voll cool: Die Hutablage lässt sich bei Nichtgebrauch wie eine Strandmuschel zusammenfalten. Die hier serienmäßige Zwei-Zonen-Klimaanlage sorgt überall im Auto für angenehme Temperaturen, und eine induktive Ladeschale fürs Handy gibt es (vorn) auch, ebenso die gängigen USB-C-Ports fürs Smartphone und ein 12-Volt-Anschluss. Das Handy hat sogar im flachen Fach der Mittelarmlehne noch Platz, und das Lenkrad lässt sich in alle Himmelsrichtungen gut verstellen.

Die graue Lackierung des Testwagens („Urban Khaki“), der übrigens wie alle Cross-Modelle im nordfranzösischen Valenciennes gebaut wird, harmoniert hübsch mit dem schwarzen Dach, überhaupt kommt dieser sportlich angehauchte Japaner ganz nett und nicht übertrieben krawallig daher. Ebenso die Federung: durchaus straff, aber nicht krass bretterhart. Die Lenkung: leicht und locker. Etwas mehr Rückmeldung wäre vielleicht nicht schlecht, aber wir sind hier ja nicht bei BMW. Dieser Kurze, wir haben es unterwegs mehrfach probiert, zackt bei Bedarf ohnehin wie ein gedopter Hase auf der Flucht um sämtliche Ecken. Und grundsätzlich reichen seine 185 Newtonmeter Drehmoment überall für einen entspannt flotten Start, von null auf 100 km/h geht‘s annehmbar in 10,7 Sekunden.

Na gut, so ein stufenloses CVT-Automatikgetriebe ist wie immer und überall beim starken Beschleunigen ein kleiner akustischer Nerver, aber in diesem Yaris haben sie das wirklich ganz gut hingezaubert. Nix für die Vollgas-Freaks, aber annehmbar im täglichen Gebrauch. Die Fahrmodi Eco, Power und Normal reagieren einfach mit unterschiedlichen Reaktionen auf die Gasbefehle. Nicht zu vergessen: Das mittige 12,3-Zoll-Display (ab Style-Ausstattung) können wir bestens ablesen. Reagiert superschnell, lässt sich deshalb ohne viel Fummelei auch während der Fahrt bedienen.

Software-Updates „over the air“

Für Dummies gibt es hier wie immer bei Toyota eine wunderbar anschauliche Energiefluss-Anzeige, lehrreich wie im Bilderbuch. Unter dem großen Display eine feiner Laut/Leise-Drehregler für die Lautstärke des Soundsystems. Und über die schnell zu kapierenden klassischen Tasten am Lenkrad lassen sich sämtliche Fahrdaten schnell und bequem anpassen, auf Wunsch können die bevorzugten Einstellungen von bis zu drei verschiedenen Nutzern des Autos abgespeichert werden, so dass die gewünschten Audio- und Navigationsversionen des jeweiligen Fahrers automatisch übernommen werden.

Unsere Smartphones lassen sich kabellos über Apple CarPlay oder Android Auto ins Multimediasystem einbinden. Und Updates oder neue Funktionen für das Multimediasystem können „over the air“ ohne Werkstattbesuche aufgespielt werden. Genau, das bieten viele Konkurrenten in dieser Klasse noch nicht. Und auffällig ist hier auch die Ruhe im Schiff. Der Motor ist mit diversen dynamischen Dämpfern und einem Resonanzkörper im Ansaugschlauch mittlerweile bestens gedämmt, zudem gibt es eine zusätzliche Filzschicht an der Innenseite der Motorhaube. Auch die neue geräuschabsorbierende Windschutzscheibe und die dickeren Seitenscheiben machen sich positiv bemerkbar. 

Bis zu 600 Kilometer Reichweite

Der von den Herrschaften bei Toyota angegebene Benzin-Normverbrauch von 4,7 Litern lässt sich mit etwas gutem Willen um mehrere Zehntel unterbieten. Und unterwegs haben wir, Stichwort Sparbüchse, mehrfach eine Drei vor dem Komma erreicht. Der Rekord: 3,3 Liter in der City! Überhaupt: Speziell in der Stadt merkt man tatsächlich wie oft der Benziner ein Nickerchen macht und der Elektromotor die Fuhre übernimmt. Dort können wir, so die erfreuliche Erkenntnis, bei relaxter Fahrweise bis zu 50 Prozent unserer Stecken rein elektrisch fahren. Auf der Autobahn sind wir mit einem 130-km/h-Schnitt (mehr war meist ohnehin nicht möglich) mit Benzin-Verbräuchen zwischen 5,4 und 5,8 Litern unterwegs gewesen.

Insofern kommt man mit dem relativ kleinen 36-Liter-Tank erstaunlich weit, in der City nämlich bis zu 600 Kilometer. Obwohl die 32 Kilogramm schwere Batterie mit dem Saft von 0,76 kWh eigentlich maximal Tempo 50 erlaubt und höchstens 1,5 Kilometer weit reicht. Ist aber genügend, um zum Beispiel eine Tempo-30-Zone abgasfrei zu bewältigen. Zumal wir mit der „B“–Einstellung des Fahrschalters den Verbrennungsmotor vom Elektroantrieb abkoppeln können (Hinweis: In einer früheren Fassung war davon die Rede, dass über „B“ die Rekuperationsleistung erhöht werden kann. Wir haben das nach einem Hinweis eines Lesers korrigiert).

Smarte Batteriekontrolle für mehr E-Reichweite

Beim Thema Sparsamkeit haben sie in Japan an diversen technischen Positionen gebastelt. So nutzt jetzt „Predictive Efficient Drive“ unser erlerntes Fahrverhalten und die Daten des cloudbasierten Navigationssystems, um das Laden und Entladen der Batterie entsprechend den jeweiligen Straßen- und Verkehrsbedingungen zu optimieren. Zum Beispiel überwacht die Staukontrolle die Infos zur Verkehrslage und bewahrt den aktuellen Ladestand der Batterie, wenn sich eben ein Stau ankündigt. So kann der Yaris im langsamen Verkehr länger im elektrischen Modus bleiben, ohne dass der Verbrennungsmotor eingreifen muss.

Spätestens hier müssen wir die üppig vorhandenen Assistenzsysteme dieses Toyota Yaris erwähnen, die mit dem letzten Facelift konkurrenzlos ausgebaut oder verfeinert wurden. Einstellbar einfach über die erwähnten Lenkradtasten. Beispiele? So gibt es hier eine Beschleunigungsunterdrückung, die eine plötzliche Beschleunigung bei niedrigen Geschwindigkeiten verhindert, wenn das Risiko einer Kollision besteht. Der adaptive Tempomat reagiert auffallend sanft und schnell, der proaktive Fahrassistent hilft beim Kurvenfahren, und der Safe Exit-Assist warnt beim Öffnen der Türen optisch und akustisch, wenn sich andere Verkehrsteilnehmer von hinten nähern. Und ein Reminder-System schlägt Alarm, falls wir beim Aussteigen dahinten auf der Rückbank unsere Kids oder die Hauskatze vergessen sollten.

Urban Cruiser ab Dezember als vollelektrische Alternative

Noch eine doofe Kleinigkeit: Das peinlich laute Piepen, das hier jedes Mal beim automatischen Öffnen und Schließen der Kofferraumklappe ertönt, könnte ihre Nachbarn ernsthaft beim Kaffeetrinken oder Einschlafen stören. Das sollte bitte etwas gedämpfter funktionieren. Hingegen könnte das Klicken des Blinkers ruhig ein bisschen mehr Power vertragen, weil es so nämlich kaum zu hören ist. Richtig, das ist Meckern auf hohem Niveau, aber es ist uns unterwegs auf den über 3000 absolvierten Kilometern eben mehrfach aufgefallen.

Der einzige Haken an der Sache: Demnächst offerieren sie bei Toyota den bereits bestellbaren, batterieelektrisch angetriebenen Urban Cruiser. Und dieser 4,28 Meter lange Kompakt-SUV soll als Vollstromer und Fronttriebler nach WLTP-Norm im 144-PS-Einstiegsmodell (ab 29.990 Euro) mit einer 49-kWh-Batterieladung rund 330 Kilometer weit kommen. Mit dem größeren 61-kWh-Akku und 174 PS werden es 420 Kilometer, beim Allradler (184 PS, 48-kW-Motor an der Hinterachse) bis zu 350 Kilometer.

Genau, das wäre die modernere Alternative zum Toyota Yaris Cross Hybrid, wenn sie ab Dezember aus Indien kommend mit etwas Verspätung bei den deutschen Händlern steht. Mal abgesehen von der Höchstgeschwindigkeit, die im Unterschied zum 170 km/h schnellen Yaris Cross Hybrid schon bei Tempo 150 erreicht ist.