Seit Juli 2022 steht der 54-jährige Klaus Zellmer als Vorstandschef an der Spitze der VW-Tochter Škoda in Mlada Boleslav. Zuvor war er im VW-Vorstand für Marketing und Vertrieb zuständig und leitete als Präsident und CEO die Geschäfte von Porsche in Nordamerika. Er bringt also eine Menge Erfahrungen mit, um die tschechische Traditionsmarke auf das nächste Level zu heben, wie er sagt. Mit einer neuen Positionierung der Marke, mit der Eroberung neuer Märkte und Kunden – und der schrittweisen Elektrifizierung der Modellpalette. Wie das geschehen soll und in welcher Reihenfolge, erzählte er uns in Spanien am Rande der Fahrvorstellung des neuen vollelektrischen und besonders sportlichen Škoda Enyaq RS.

Herr Zellmer, Škoda baut mit dem Enyaq iV ein attraktives Elektroauto, aber wie wollen Sie die extrem langen Lieferzeiten in den Griff bekommen? Wenn wir jetzt bestellen, dann würden wir das Auto frühestens im ersten Quartal 2024 erhalten, sagen uns die deutschen Händler.

Erstens sind Lieferzeiten individuell von den Händlern abhängig. Sie würden bestimmt einen Handelspartner finden, der deutlich schneller liefern kann. Aber Sie haben recht: Die Lieferzeiten sind im Moment zu lang, vor allem wegen der Halbleiter-Engpässe. Wir müssen die Geduld unserer Kunden aktuell über Gebühr strapazieren. Andererseits: Wir freuen uns über dieses hohe Interesse und die Nachfrage nach unseren Autos. Der Enyaq iV steht in mehreren europäischen Märkten auf Platz 1 im Segment der Elektrofahrzeuge.

Ist denn irgendwie Besserung in Sicht?

Ja. Wir sehen, dass sich die Situation bei den Halbleitern etwas stabilisiert. Das heißt aber leider nicht, dass wir 2023 die komplette Lieferstabilität erreichen werden. Uns liegen europaweit über 175.000 Bestellungen für den Enyaq iV vor. Die Berechenbarkeit der Engpässe wird besser, und damit können wir unser Produktionssystem auch effektiver auslasten. Ich gehe davon aus, dass wir bei den Lieferzeiten mehr Entspannung reinbekommen.

Wie ist denn die aktuelle Bestellsituation in Deutschland?

Wir haben seit dem Bestellstart, inklusive Coupé, 43.000 Auftragseingänge und davon etwa 24.000 Fahrzeuge ausgeliefert. In dieser Situation sind wir selbst ungeduldig und kämpfen im Sinne unserer Kunden um jedes Auto, um mehr Stabilität und kürzere Lieferzeiten. Aber wir sind leider durch die erwähnte Halbleiter-Situation immer noch ein Stück weit fremdbestimmt.

Wir haben gehört, dass Deutschland gerade für Škoda der wichtigste Markt ist. Vor Tschechien und, man glaubt es kaum, Indien!

Das stimmt. Deutschland ist der weltweit größte Markt, dann folgen Tschechien und tatsächlich Indien.

Es brummt also für Škoda in Indien?

Stimmt. Indien ist für uns als Region hochinteressant. Und wenn man sich aktuell die geopolitische Lage anschaut, hilft es, auf mehreren Beinen zu stehen. Škoda hat sich früh in Richtung Indien orientiert, zudem tragen wir hier die Verantwortung für die Aktivitäten des Konzerns. Und wir sind erfolgreich: In Indien haben wir im ersten Halbjahr dieses Jahres schon mehr Autos verkauft als im gesamten Jahr 2021 und damit den Markt „outperformed“. Treiber unseres Erfolgs in Indien sind unsere vor Ort gefertigten Modelle Kushaq und Slavia. Wir sind sehr gut unterwegs.

Aber das ist schon ein sehr spezieller Markt, oder?

Ja, in Indien stehen wir vor anderen Herausforderungen. Das Verkaufsvolumen ist natürlich interessant. In den nächsten Monaten wird unser Ziel sein, die Rentabilität weiter zu steigern. Diese Aufgabe werden wir ganz sicher lösen. Und zukünftig unsere Marktposition in Indien noch breiter ausbauen.

„Wir kämpfen im Sinne unserer Kunden um jedes Auto.“

Klaus Zellmer zu den aktuellen Lieferproblemen

Zurück nach Tschechien. Was würde denn in ihrem Stammwerk Mlada Boleslav aktuell von der Kapazität her möglich sein, wenn sie die genannten Probleme nicht hätten?

Wir liegen da im Moment so Zwanzig-Plus-Prozent unter dem, was wir uns eigentlich vorgenommen hatten. Auf der anderen Seite sind wir durch die aktuelle Situation gegenüber solchen Kapazitätsengpässen resilienter geworden.

Und trotzdem profitabel?

Wir haben trotz der Engpässe und Auslastung oder der Probleme in Russland bis zum dritten Quartal eine Umsatzrendite von 5,6 Prozent erzielt. Das heißt, wir sind bei Škoda weiterhin sehr stabil. Aber: Unser Auftrag sind natürlich kürzere Lieferzeiten.

Sie haben ja auch große Modellpläne. Bis 2026 sollen bei Škoda gleich drei neue reine Elektromodelle starten. Können wir die uns mal kurz einzeln vornehmen?

Ja, gern.

Zuerst rechnen wir im nächsten Jahr mit einem kompakten Elektro-SUV im Format des Škoda Karoq, der bei ihnen unter dem schönen Arbeitstitel Elroq läuft, zusammengesetzt aus den Kürzeln von „elektrisch“ und Kraroq. Heißt der dann nachher tatsächlich so?

Ich finde den Namen gut – aber schauen wir mal. 

Dürfen Sie uns diesen Elroq denn schon ein bisschen beschreiben? Wir spekulieren mal auf eine Reichweite von über 400 Kilometern.

Die Zielgröße haben Sie mit dem Karoq-Format schon richtig benannt. Und wir werden natürlich auch dort, wie Sie es aus dem Enyaq iV kennen, unterschiedliche Batteriegrößen anbieten. Und selbstverständlich viele anerkannt gute Produkteigenschaften aus dem Enyaq iV übernehmen. Ich glaube auch hier an ein richtiges Volumenmodell.

2025 startet dann der avisierte Elektro-Kleinwagen in Form eines City-Crossovers. Ein gut vier Meter langer Škoda, der 25.000 Euro kosten soll. Können sie uns auch dieses Modell ein bisschen näherbringen?

Dieses Modell tritt bei uns im interessanten A0-Segment an. Wir freuen uns darauf, denn das wird ein Fahrzeug sein, an dem man sehr deutlich unsere neue Designsprache mit dieser modernen Solidität und Klarheit erkennen wird. Es wird ein Hochsitzer mit toller Übersicht – und unser neuer Einstieg in das Segment der kompakten Elektrofahrzeuge. Erst einmal.

2026 wollen Sie die spannende Studie Vision 7S realisieren, diesen rund fünf Meter langen Siebensitzer, der die Möglichkeiten des elektrischen MEB-Konzernbaukastens bis zum Limit ausnutzt. Mit über 600 Kilometer elektrische Reichweite und ein Ladespeed von 200 kW.

Die Studie Vision 7S ist ein großes Auto, das aber unser Programm nach oben sehr gut abrundet. Bei Škoda ist es immer wichtig, jeweils zu fragen, ob ein Produkt tatsächlich zur Zukunft der Marke passt. Dieses Modell sorgt für einen starken, großen Fußabdruck, der an dieser Stelle auch neue Kunden für die Marke gewinnen kann. Mehr SUV, mehr Platz, noch mehr Familienfreundlichkeit. Das passt zu unserer Markenpositionierung und zum Aufruf “Explore More”.

Können wir die 200 kW Ladeleistung bis 2026 auch bei anderen Škoda-Elektromodellen erwarten? Zum Beispiel zu einem späteren Facelift des Enyaq iV?

Das ist eine Peakleistung, die wir hier in Aussicht stellen. Natürlich ist es unser Ziel, auch bei der Performance der Ladeleistung immer besser zu werden. Das Tolle an den neuen Modellen ist, dass wir mithilfe von Software-Upgrades die Performance in allen Leistungsbereichen der Fahrzeuge über den Lebenszyklus der Fahrzeuge hinweg verbessern können.

Diese robuste, sehr flächige, betont solide, aber auch puristische Designlinie der 7S-Studie werden wir jetzt mehr oder weniger in allen zukünftigen Škoda-Baureihen sehen?

Genau, das ist die Richtung. Wir haben unsere Markenpositionierung ja weiterentwickelt. Mit dieser neuen Designsprache wollen wir uns außerhalb stärker von den Wettbewerbern abheben, aber uns auch innerhalb des Konzerns stärker differenzieren.  Wir fischen künftig mit VW, Škoda sowie Seat/Cupra innerhalb der Markengruppe Volumen in unterschiedlichen Teichen – am effektivsten natürlich mit Angeboten, die sich deutlich voneinander unterscheiden.

Sehen wir diese drei praktischen Touch-Drehregler des Vision 7S künftig auch in anderen Modellen von Skoda? Zum Beispiel schon im nächsten Jahr im neuen Superb?

Der Köder muss dem Fisch schmecken, nicht dem Angler. Diese Touch-Drehregler sind schon eine klare Präferenz, die uns unsere Kunden und Zielgruppen widerspiegeln. Insofern ist das durchaus auch für andere Fahrzeuge ein Thema.

Kurze Zwischenfrage. Grundsätzlich geht es bei Škoda offenbar auch stark in die ökologische Richtung. Warum ist Ihnen das so wichtig?

Das Thema Nachhaltigkeit ist eine der wichtigsten Leitplanken in unserem Produktionssystem, da werden wir in Zukunft viele neue innovative Materialien anbieten. Und wir geben schon heute zum großen Thema Klimawandel unsere Antworten. So werden alle drei tschechischen Werke bis 2030 bilanziell vollständig CO2-neutral produzieren, die Produktionsstätten in Indien schon bis 2025. Das Komponentenwerk in Vrchlabí erfüllt diese Maßgabe bereits seit Ende 2020.

„Wir wollen ein betont günstiges batterieelektrisches Einsteiger-Fahrzeug anbieten.“

Klaus Zellmer zur Erweiterung der Modellpalette

Zurück zur Modellpolitik. Wie aus dem VW-Konzern zu vernehmen ist, soll es noch einen preisgünstigen Stadtmini im Format des Škoda Citigo geben, der bei VW unter dem Kürzel ID.1 läuft. Ihr Kommentar?

Klar, grundsätzlich bietet Škoda natürlich günstige Einstiegsmobilität, den sich die Kunden leisten können. Ein Fabia mit einem heutigen Preis von 15.000 Euro ist eine gute Möglichkeit, unserer Marke näherzukommen. Deshalb ist dieses von ihnen angesprochene kleine Auto in unserer Projektlandschaft ein ganz wichtiger Meilenstein. Wir wollen ein betont günstiges batterieelektrisches Einsteiger-Fahrzeug anbieten.

Das wäre doch ein wunderbar passender Entwicklungsauftrag für Škoda.

Dazu gibt es innerhalb des Konzerns unterschiedliche Szenarien, die derzeit angegangen werden. Škoda hat den Auftrag, hier Vorschläge zu machen, und das machen wir aktuell. Es ist zu früh, um schon über Details zu reden.

Das ist vermutlich mit einem Basispreis von unter 20.000 Euro wirtschaftlich schwer zu realisieren, wenn wir nur mal an die extrem gestiegenen Rohstoff- und Energiepreise denken.

Natürlich ist das anspruchsvoll, zumal wir auch mit so einem Fahrzeug Geld verdienen und unsere Zukunft finanzieren müssen. Beim Fabia nutzen wir dafür über Jahre hinweg aufgebaute, wichtige Skaleneffekte, die wir uns für ein solches batterieelektrisches Auto erst einmal erarbeiten müssen. Die technischen Anforderungen sind weniger herausfordernd, die beherrschen wir.

Nun müssen wir natürlich noch über Škodas wirtschaftliches Herzauto reden, den Octavia. Der ließe sich über den MEB-Baukasten mit der großen Batterie schwer realisieren, denken wir, weil das Auto dann für eine Limousine oder die wichtige Kombiversion zu hoch bauen würde. Braucht es also eine andere Batterie-Package-Architektur?

Ich sage mal so: Wenn sie sich heute unsere Absatzbestseller in Deutschland anschauen, dann ist der Bedarf, gerade für die Octavia-Kunden ein batterieelektrisches Modell bieten zu können, sehr hoch. Das ist ein enorm wichtiges Auto für uns. Und richtig, ein Flachsitzer, bei dem eine Batterie mit einer gewissen Aufbauhöhe im Unterboden verbaut ist, wäre natürlich eine Herausforderung.

Werden wird beide Elektromodelle, den ganz Kleinen und einen in Octavia-Größe noch vor 2030 sehen?

Dazu möchte ich zum jetzigen Zeitpunkt noch nichts sagen, nicht einmal das Zeitfenster einschränken. Das gehen wir nach 2026 entschlossen an. Nur so viel: Wir investieren mit 5,6 Milliarden Euro gerade viel Geld in die E-Mobilität in den nächsten fünf Jahren. Das gilt auch fürs Training unserer Mitarbeiter. On top sind für die weitere Digitalisierung unseres Unternehmens rund 700 Millionen Euro vorgesehen.

Haben Sie noch ein Škoda-Thema, nach dem wir noch gar nicht gefragt haben?

Da sind sogar noch zwei Themen interessant. Erstens: Wir reden immer wieder über Preissegmente bei Fahrzeugen, aber wir wollen bei Škoda in Zukunft die gesamte Mobilität noch stärker bedarfsgerecht anbieten. Dieses klassische Modell, also ein Auto zu kaufen, ein Stück fahren und das Fahrzeug anschließend wieder in der Garage abzustellen, das wird sich definitiv verändern. Die Leute werden mehr danach streben, ein passendes Auto für ihre jeweiligen, aktuellen Zwecke zu bekommen. Den Viersitzer, den Sechssitzer, den Allradler fürs Gebirge, den Kombi für den Familienurlaub, das Auto für die kurze oder für die lange Strecke. Da werden wir deshalb zusätzlich neue Mobilitätskonzepte anbieten und unseren Kunden ihre Wünsche bedarfsgerecht erfüllen.

Das hört sich an, als ob es auch bei Škoda bald flexible Abo-Modelle geben könnte.

Das ist auch für uns ein interessanter Trend. Das Modell ist gut kalkulierbar, und mit verschiedenen Monatszeiträumen für den Nutzer geradezu ideal flexibel. Bei VW lief dazu das Pilotmodell, und das wird es auch bei Škoda geben.

Und das zweite spannendes Thema?

Ich finde, dass es immer wichtiger wird, diese Transformation auch in der Wertschöpfungskette stärker zu berücksichtigen. Dazu brauchen wir in Europa unbedingt Fabriken für Batteriezellen. Und da nehmen wir mit Tschechien gerade an einem europaweiten Pitch teil. Und wir hoffen natürlich, dass wir diese Gigafactory als Investitionsentscheidung bekommen. Das Ergebnis ist noch offen.  

Warum ist das so wichtig für Škoda?

Ganz einfach: Wir sind heute bei der Beschaffung von Batteriezellen zu 95 Prozent von Zulieferunternehmen außerhalb Europas abhängig. Und ich bin der festen Überzeugung, dass wir in der Transformation der Wertschöpfungskette hin zu E-Mobility nur vorankommen, wenn wir zukünftig auch die Zellproduktion selbst in der Hand haben und sie lokal und nachhaltig mit kurzen Wegen in Europa anbieten können.

Herr Zellmer, vielen Dank für das Gespräch.