Angekündigt wurde der Kompakt-SUV im vergangenen Jahres noch als Volvo XC 40 Recharge P8 AWD. Und als Startpreis wurde zunächst eine Summe von 62.000 Euro genannt. Der Name war viel zu kompliziert – und das Prizing zu ambitioniert. Inzwischen heißt das erste Elektroauto von Volvo einfach XC40 Recharge – mit dem Zusatz Twin für die allradgetriebene Version. Und den Basispreis hat das Unternehmen inzwischen auch ein wenig gesenkt – auf 60.900 Euro.

Ja, der Start in die Ära der Elektromobilität verlangt einiges ab, von den Autokäufern wie von den Marketingstrategen im Unternehmen, das ab 2030 nur noch Elektroautos anbieten will. Bis alles passt und sitzt, sind manchmal einige Stellschrauben nachzujustieren, im Großen wie im Kleinen. So hatte Volvo vor fünf Jahren noch geplant, mit zwei Bauformen an den Start zu gehen: Das Konzept 40, das Designer Thomas Ingenlath im Frühjahr 2015 präsentierte, sah einen Volvo 40.1 genannten SUV und eine Volvo V40.2 genannte Stufenhecklimousine vor.

Thomas Ingenlath ist inzwischen CEO der Submarke Polestar und der Volvo V40.2 kam als Polestar 2 auf die Straße. Und die Volvo-Designer haben inzwischen noch ein weiteres Modell auf der „Compact Modular Architecture“ (CMA) realisiert – ein Schräghecklimousine, die vorläufig noch den Namen C40 trägt – bis zum Verkaufsstart im Herbst ist ja noch ein wenig Zeit, sich etwas Originelleres auszudenken. Der C30 Drive-E, das in Kleinserie produzierte allererste Elektroauto von Volvo (mit 24 kWh-Akku für 150 Kilometer Reichweite), war bekanntlich kein Renner: Nach nur einem Jahr wurde die Produktion mangels Nachfrage wieder gestoppt.

Volvo XC40 Recharge
Das Kennzeichen macht den Unterschied
Am Heck fehlt das Auspuffrohr, vorne der Kühlergrill. Aber ansonsten ist der Volvo XC 40 Recharge von seinen Schwestermodellen mit Verbrennungsmotor nicht zu unterscheiden. Foto: Volvo

Nun aber ist bei Volvo erst einmal die ganze Aufmerksamkeit auf den XC40 Recharge gerichtet, das Schwestermodell des Polestar 2. Über die Antriebstechnik brauchen wir deshalb hier auch nicht viele Worte zu verlieren: Ob Antriebsleistung (300 kW), Batteriekapazität (75 kWh) oder Ladeleistungen (150kW/11 kW) – beide Modelle sind in den Punkten absolut identisch. Allerdings ist der Polestar 2 deutlich windschnittiger, was sich erwartungsgemäß in den Fahrleistungen niederschlägt. Der Polestar 2 ist in 4,7 Sekunden auf Tempo 100, der vollelektrische Volvo XC40 – es gibt das Modell auch noch eine Weile mit klassischem Verbrennungsmotor und als Plug-in Hybrid – braucht dafür 0,2 Sekunden länger.

Bei Tempo 180 wird der Stromer abgeregelt

Und während der Polestar (theoretisch) erst nach 470 Kilometern an eine Ladesäule muss, kommt der Volvo nach WLTP-Norm mit einer Akkuladung maximal 418 Kilometer weit. In der Praxis dürfte der Volvo allerdings deutlich weiter kommen als der Polestar. Denn der sportliche Vertreter kann bis zu einer Höchstgeschwindigkeit von 205 km/h beschleunigt werden – Volvo regelt inzwischen all seine Fahrzeuge bei 180 km/h ab und macht da auch bei seinem Stromer keine Ausnahme.

Aber den XC40 Recharge wird ohnehin niemand ordern, um damit Beschleunigungsrennen zu fahren. Seine Stärken liegen woanders – auf der Landstraße bei kurzen Spurts von 60 auf 100, um den vorausfahrenden Lastzug noch schnell vor der nächsten Kurve zu überholen. Das gelang bei der erste Ausfahrt mit dem Volvo dank der Kraft der beiden Elektromotoren während eines gefühlten Wimpernschlags.

Jede Menge Platz für Gepäck und Passagiere

Die andere Stärke liegt im Platzangebot, das der XC 40 offeriert – im Innenraum wie in den Gepäckabteilen. Richtig: Mit Elektroantrieb hat der XC40 gleich zwei davon: Vorne unter der Motorhaube und ganz klassisch hinter der (elektrisch betriebenen) Heckklappe. Vorne reichen 31 Liter Stauvolumen für das Handgepäck und das Ladekabel. Hinten passen locker Reisegepäck und auch noch der Kinderwagen rein: Das Stauvolumen reicht von 414 Litern bis zu 1290 Litern, wenn die Rücksitzbank umgeklappt wird. Wem das nicht reicht: Der Volvo kann mit einer Anhängerkupplung ausgestattet werden und kann dann eine gebremste Anhängelast bis zu 1500 Kilogramm Gewicht an den Haken nehmen.

Volvo XC40 Recharge Innenraum
Ohne Startknopf
Ein Sensor im Fahrersitz sorgt dafür, dass der Volvo XC40 Recharge schon startklar ist, wenn der Fahrer hinter dem Lenkrad Platz nimmt. Nur die Fahrstufe muss noch eingelegt werden.

Und wie fährt er sich? Sehr anständig, sehr erwachsen, sehr komfortabel – nicht zu vergleichen mit Elektroautos vom Kaliber einer Renault Zoe. Das Fahrwerk ist sehr harmonisch abgestimmt, die Lenkung erfreulich direkt. Und die Verbrauchswerte aus dem Prospekt von 25 Kilowattstunden (kWh/100 Kilometer) scheinen selbst in der kalten Jahreszeit erreichbar: Am Ende der Testfahrt wies der Bordcomputer trotz einiger Zwischensprints einen Wert von 25,7 kWh aus. Gut, aufgrund nasser Fahrbahnen lag der rechte Fuß auch etwas leichter auf dem Fahrpedal.

Die Rest-Reichweite wird nicht angezeigt

Wie weit das Auto damit rollt, weist der Bordcomputer des XC40 Recharge allerdings nicht aus – angezeigt wird nur der Füllgrad des Akkus in Prozent. Der Grund: Bei Volvo halten die Experten Reichweitenangaben für zu volatil. Reichweitenängste würden dadurch eher befördert als gedämpft. Wer trotzdem wissen möchte, wie weit er noch kommt, muss den Google- Assistenten über die Sprachwahl aufrufen – und kriegt dann eine Antwort: „Mit der verbleibendem Batterieladung kannst Du noch 100 Kilometer fahren“. Wir haben es mal geglaubt.

Polestar setzt auf Elektro: Das erste Auto der Volvo-Tochter wird noch ein Plug-in-Hybrid, der Polestar 2 jedoch eine bezahlbare Elektrolimousine – mit ähnlichen Eckdaten wie Teslas Model 3. Elektroauto

Kaum glauben mochte der Autor allerdings, was der vollausgestattete Testwagen kosten sollte: Rund 70.000 Euro sind für ein Auto dieser Größe schon eine beträchtliche Summe. Selbst wenn davon noch der Umweltbonus von 7500 Euro abgezogen wird. Im Sommer will Volvo eine rein heckgetriebene Version des XC40 Recharge nachschieben, die um einige Tausend Euro günstiger werden sollte.

Den Volvo-Vertriebsstrategen scheint das Handicap des vergleichsweise hohen Preises bewusst zu sein: Der Konfigurator im Internet empfiehlt ein Auto-Abo – mit 30-tägiger unverbindlicher Testzeit und der Möglichkeit der Rückgabe. Wer den Kaufpreis erfahren möchte, muss die Preisliste suchen und herunterladen.

Die neue Ära verlangt manchmal schon einiges ab.

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