Familien mit mehr als zwei Kindern sind selten geworden. Im Schnitt betrug nach den Erhebungen des Statistischen Bundesamts 2025 die durchschnittliche Kinderzahl pro Frau nur 1,34. Und nur acht Prozent der Kinder hatten drei oder mehr Geschwister. Die meisten Autohersteller haben mit Blick auf die demographische Entwicklung Vans nach und nach aus ihrem Lieferprogramm geworfen. VW Sharan, Seat Alhambra oder Ford Galaxy sind inzwischen nur noch auf dem Gebrauchtwagenmarkt zu finden, der Opel Zafira ist zum Kleinbus mutiert, der Renault Espace zum SUV – beide sind immerhin gegen Aufpreis noch mit sieben (oder gar neun) Sitzen zu bekommen.

Doch der Wind dreht sich wieder. Nicht, weil die Bundesregierung an einer Kindergeld-Reform arbeitet und sich eine neue Geburtenschwemme abzeichnen würde. Sondern weil die Boomer-Generation in den Ruhestand geht und sich – wie aktuelle Werbekampagnen für den neuen Hyundai Ioniq 9 suggeriert – in diesem gerne von ihren Kindern auf Wochenendausflüge mitnehmen lässt. Oder weil bei den Pflegediensten der Bedarf an Kleinbussen steigt – und die Jungen gerne Hobbies pflegen mit einem größeren Transportbedarf wie beim Stand Up Paddling. Auch in den Taxiflotten und bei Shuttlediensten sind Autos mit mehr als fünf Sitzen verstärkt vertreten: Je mehr Personen sich die Kosten teilen, desto geringer ist der Schrecken über eine Rechnung von über 100 Euro für eine Fahrt vom Flughafen in die Innenstadt.

Der neue vollelektrische Kia PV5 Passenger kommt da gerade zur rechten Zeit. Die Spritpreise haben neue Rekordhöhe erklommen, die neue E-Auto-Förderung beschert Familien mit zwei Kindern und mehr einen Zuschuss von bis zu 6000 Euro – da spricht eigentlich nichts mehr für die Anschaffung eines diesel- oder benzingetriebenen Transporters.

Zumal die Koreaner mit günstigen Leasingraten locken: Wer den vollen Förderbetrag als Sonderzahlung einsetzt und im Jahr nicht mehr als 5000 Kilometer zurücklegt, kommt bei dreijähriger Vertragslaufzeit auf Monatsbeträge von um die 150 Euro. Und wer es weiterhin vorzieht, das Auto nicht nur zu besitzen, sondern zu seinem Eigentum zu machen, ist schon mit 38.290 Euro dabei – in der „Essential“-Ausführung mit 89 kW (122 PS) starkem Antrieb und 51,5 kWh großem Akku für bis zu knapp 300 Kilometer Reichweite.

PV5 in Topausstattung ähnlich teuer wie Basisversion des ID.Buzz

Unser Testwagen in der Topausführung „Elite“ kam inklusive Wärmepumpe, Smart-Paket (das einen digitalen Schlüssel beinhaltet und 16-Zoll-Leichtmetallräder) auf einen Preis von 47.840 Euro. Verglichen mit dem Counterpart von Volkswagen, dem ID.Buzz, ist auch das allerdings noch ein Schnäppchen: Der Spaß beginnt hier erst bei 49.998 Euro. Unser Testwagen mit langem Radstand und in GTX-Ausführung mit 250 kW (340 PS) starkem Allradantrieb sowie einer Batterie mit einer Speicherkapazität von netto 79 kWh für bis zu 475 Kilometer nach der WLTP-Verbrauchsnorm kostete sogar über 82.000 Euro. Und elektrische Schiebetüren und eine Heckklappe mit Elektroantrieb (sehr zu empfehlen) hätte noch einmal 3000 Euro mehr verschlungen. Das muss man sich leisten können. Und die E-Auto-Prämie ist bekanntlich auf Familien mit einem Gesamteinkommen von 90.000 Euro im Jahr (und zwei minderjährigen Kindern) beschränkt.

Aber Kias PV5 wie auch der ID.Buzz sind ja auch keine reine Nutzfahrzeuge mehr, sondern nicht zuletzt auch Lifestyle-Produkte. Das macht schon der erste Augenschein deutlich. Der knapp fünf Meter lange ID.Buzz ist rein optisch ein echter Herzensbrecher, auch ohne eine nostalgische Zweifarb-Lackierung. Das Design lässt bei älteren Herrschaften Erinnerungen an den „Bulli“ der inzwischen verklärten ersten Generation hochkommen. Aber auch bei Vertretern der jüngerer Generationen findet der „Buzz“ viel Sympathie, zeigen uns Gespräche an der Ladesäule. Und auch der knapp 4,70 Meter lange Kia fand viel positive Resonanz, teils trotz, teils wegen seines futuristischen Karosserie-Designs. Und seines vergleichsweise günstigen Preises.

Die inneren Werte überzeugen

Tatsächlich zählen bei Fahrzeugen der Kategorie eher die inneren Werte – das Platzangebot und die Praktikabilität. Mit jeweils zwei Schiebetüren sammeln hier beide Modelle ordentlich Pluspunkte. Bei der Langversion des ID.Buzz sind die Schiebetüren üppige 95 Zentimeter breit (19 cm breiter als beim Kurzen), beim Kia fast 78 Zentimeter – da lässt sich einiges reinschieben. Beim Buzz lässt sich zudem die geteilte Rücksitzbank um ein paar Zentimeter verschieben, um den Gepäckraum zu vergrößern oder den Fondpassagieren mehr Knieraum zu verschaffen. Oder sogar komplett ausbauen. Beides ist beim Kia erstaunlicherweise nicht vorgesehen. Ebenso wenig wie die Möglichkeit, mehr als fünf Personen zu transportieren. Die PV-5-Varianten mit sechs und sieben Sitzplätzen wird erst im Herbst erwartet.

Kia PV5 Passenger und VW ID. Buzz GTX im Vergleich

	Kia PV5 Passenger (71,2 kWh)	VW ID. Buzz GTX (langer Radstand)
Antriebsleistung	120 kW (163 PS)	250 kW (340 PS)
Batteriekapazität (netto)	71,2 kWh	79 kWh (netto)
Reichweite (komb. WLTP)	bis zu 412 km (WLTP-Norm)	bis zu 485 km (WLTP-Norm)
Max. Ladeleistung (DC)	150 kW	200 kW
Länge / Breite / Höhe	4.695 / 1.895 / 1.923 mm	4.962 / 1.985 / 1.927 mm
Höchstgeschwindigkeit	135 km/h	160 km/h
Basispreis (inkl. 19% MwSt.)	ab 42.290,00 €	ab 70.049 Euro

Praktisch sind beide Fahrzeuge ohne Ende. Wer die Rücksitze komplett flachlegt, bekommt sogar im Heck ein richtiges Schlafabteil. Das im ID.Buzz aufgrund des längeren Radstands allerdings deutlich komfortabler ausfällt. Kein Wunder: In der Beziehung haben sie bei VW Nutzfahrzeuge in Hannover deutlich größere Erfahrungen als die Konkurrenz aus Südkorea. Einige Spezialisten aus Deutschland und den Niederlanden bieten den ID.Buzz ja auch schon als Campervan an. Aber auch für den PV5 gibt es inzwischen erste Umbaulösungen.

Mehr als 300 Kilometer sind nicht drin

Große Sprünge, sprich lange Fahrten ohne Ladepause, lassen sich aber mit beiden Modellen nicht mehr. Dafür leisten bei aller Feinarbeit an den Details die Karosserie bei flotter Fahrt dem Fahrtwind zu viel Widerstand. Beim VW kommt hinzu, dass der bärenstarke Allradantrieb und der GTX-Schriftzug zu einer eher sportlichen Fortbewegung animieren. Auch wenn die Höchstgeschwindigkeit nur 160 km/h beträgt – allzu häufig sollte man sie aber nicht antesten. Denn sonst werden im Bordcomputer Durchschnittsverbräuche von über 30 kWh angezeigt und Ladestopps alle 200 Kilometer erforderlich.

Der Kia lässt es etwas ruhiger angehen und regelt den Vortrieb schon bei 135 km/h ab, ist aber bei Autobahnfahrten ebenfalls kein Kostverächter: Unter dem Strich landeten wir bei einem Testverbrauch von 22,9 kWh/100 im gemischten Betrieb und bei 25 kWh/100 km auf der Autobahn. Für einen eher kantigen Stromer mit einem Leergewicht von 2,2 Tonnen (ID.Buzz GTX: 2670 Kilogramm) ist das aber kein schlechter Wert.

Beide Stromer enttäuschen an der Ladesäule

Umso enttäuschender ist da für einen Koreaner der neuesten Generation die Leistung an der Schnellladesäule: Mehr als 150 kW sind nicht drin. Bei den meisten Ladestopps mit einem Ladestand (SoC) um die 10 Prozent kamen wir allerdings nicht über 80 kW hinaus, was die Ladepause deutlich über die versprochenen 30 Minuten (bis zum SoC von 80 Prozent) verlängerte. Das kann nicht allein an den Ladesäulen gelegen haben. Da sind wir von Kia anderes gewöhnt, erst recht von den Modellen der Koreaner mit 800 Volt-Technik. Der VW ID.Buzz, der aus Kostengründen ebenfalls noch auf eine Spannung von 400 Volt setzt, ist in der Beziehungen ebenfalls kein Überflieger, konnte sein Versprechen von immerhin 200 kW allerdings bei jedem Ladestopp einlösen.

So haben beide Modelle ihre Stärken und Schwächen. Zu den Stärken des Kia PV5 zählt unter anderem die leichte Zugänglichkeit über die niedrigen Ladekanten nicht nur im Kofferraum, sondern auch an der Seite: Hier sind nur knapp 40 Zentimeter zu überwinden, um in den Fahrgastraum zu gelangen. Seit kurzem ist sogar eine Rollstuhlrampe verfügbar.

Punkten kann der Kia zudem mit seiner umfangreichen Serienausstattung. Etwas verwundert waren wir darüber, dass vorne die Scheiben nicht komplett versenkbar waren und dass die eigentlich Kia-typische Schalterleiste unter dem Zentraldisplay fehlte. Da haben Sie in der Zentrale in Seoul offenbar den Rotstift angesetzt. Der Sitzkomfort ist ordentlich, das Fahrwerk – wohl mit Rücksicht auf die Cargo-Version – allerdings etwas zu hart abgestimmt. Erfreulich: Trotz Frontantrieb fällt der Wendekreis mit elf Metern recht klein aus.

Länge läuft immer noch

In dem Punkt kann der allradgetriebene ID.Buzz mit langem Radstand nicht mithalten. Über 13 Meter benötigt er für ein Wendemanöver. Auch flitzt es sich mit ihm naturgemäß nicht so locker um die Ecken wie mit dem deutlich kürzeren Kia: Um die Felgen der Hinterräder nicht zu ramponieren, tut man gut daran, vor dem Abbiegen nach rechts etwas auszuholen. Die Einstiegshöhe liegt vorne ein paar Zentimeter über der des Kia – einige Beifahrer haben deshalb den Griff an der Innenseite der A-Säule vermisst, der im klassischen VW-Bus den Einstieg erleichtert.

Insgesamt aber bietet der ID.Buzz den höheren Fahrkomfort. Die alte Weisheit, wonach Fahrzeuge mit längerem Radstand durch ihre Laufruhe einen deutlich höheren Fahrkomfort bieten, bewahrheitet sich auch hier. Ob dies und die größere Dynamik (beim Sprint auf Tempo 100 braucht der ID.Buzz mit 6,4 Sekunden nur halb so lange wie der PV5) den Mehrpreis wert sind, möge jeder selbst entscheiden. Je nach Einsatzzweck, Familiengröße und Kassenlage.

Und Achtung: mit dem Hyundai Staria Electric gibt es demnächst noch eine Alternative auf 800-Volt-Plattform. Zum Preis von angeblich unter 60.000 Euro. Bei Volkswagen in Hannover werden sie sich etwas einfallen lassen müssen. Leute: Mit einem einfachen Software-Update und einem Facelift ist es nicht getan.