Die Ladestation von E.ON an der Beecker Straße in Duisburg liegt verkehrsgünstig. Von der Abfahrt der Autobahn 59 sind es nur wenige hundert Meter. Im Restaurant des Ikea-Markts auf der anderen Straßenseite gäbe es einen Kaffee oder eine Portion „Plantbullar“ zur Stärkung. Aber so viel Zeit haben wir gar nicht: Der Akku des Audi e-tron, mit dem Arjan van der Eijk, der COO von E.ON Drive Infrastructure (EDRI), vor dem 300 kW-Lader unter dem riesigen Solardach stoppt, ist noch zu 50 Prozent gefüllt, die Ladeleistung steigt schnell auf 140 kW. Ein kurzer Blick auf den Bordcomputer sagt: Zehn Minuten wird es dauern, um den Füllstand auf 80 Prozent zu heben. Da werden wir uns beeilen müssen mit dem Ladetalk.
Seit drei Jahren schon fährt Arjan van der Eijk den Audi e-tron, mit dem er zum Ladetalk nach Duisburg kommt. Jährlich legt er mit dem Elektroauto um die 25.000 Kilometer zurück. Ein Kaufgrund war die gute Ladeleistung. Fotos: Maximilian Mann
Hallo Herr van der Eijk, Sie fahren einen Audi e-tron sehe ich. Wie lange schon?
Seit drei Jahren. Es gab zum damaligen Zeitpunkt noch nicht viele Elektroautos mit einem guten Platzangebot und einer vergleichbar hohen Ladeleistung. Auch stand es bereits beim Händler, war also sofort verfügbar.
Die Ladeleistung war Ihnen wichtig?
Oh ja. Ich bin viel unterwegs, fahre im Jahr etwa 25.000 Kilometer, viel davon Langstrecke. Da ist eine hohe Ladeleistung wichtig, um nicht länger als 20 Minuten an einer Ladesäule stehen zu müssen.
Der Audi e-tron ist ihr erstes Elektroauto?
Das erste vollelektrische Auto, ja. Davor bin ich einen Plug-in-Hybrid gefahren.
Der Umstieg auf den Stromer war Ihrem Job geschuldet oder gab es andere Gründe für Ihre Antriebswende?
Als CEO von Innogy Mobility Solutions, der ich 2020 war, wollte ich natürlich kein Hybridauto mehr fahren, das war klar. Und ich wollte ohnehin den Schritt gehen. Denn das elektrische Fahren ist ein sehr angenehmes, sehr entspanntes. Ohne die Motorengeräusche lässt es sich unterwegs beispielsweise sehr gut telefonieren.
Die Umstellung auf ein Elektroauto war also für Sie kein Problem?
Überhaupt nicht. Ich habe eine Wallbox daheim, ich kann am Arbeitsplatz laden. Ich habe auch noch nie Probleme gehabt, unterwegs eine Lademöglichkeit zu finden.
„Wir haben noch nicht überall die Infrastruktur, die wir gerne hätten. Aber wir arbeiten daran, die weiter zu verbessern.“
Reichweitenangst…
…habe ich ansatzweise nur einmal auf einer Ferienfahrt in Italien vor einigen Jahren erlebt, weil zwei Schnellladesäulen, die ich dort anfuhr, defekt waren. Aber ich plane die Ladestopps immer so, dass der Akku noch zu etwa zehn Prozent gefüllt ist. Da habe ich immer noch genug Reserve. Ich lasse es nicht auf die letzten Kilometer ankommen.
Und unterwegs laden Sie, vermute ich, an E.ON-Stationen?
Wo immer es möglich ist. In Deutschland haben wir mit unseren Stationen auf den Plätzen von Tank & Rast ein recht gutes Netzwerk mit über 200 Standorten. Wir haben noch nicht überall die Infrastruktur, die wir gerne hätten. Aber wir arbeiten daran, die weiter zu verbessern.
Und in anderen Ländern?
E.ON ist aktuell mit rund 5000 Ladepunkte in sieben Ländern Europas vertreten, bis Ende des Jahres werden es zehn Länder sein. In Dänemark sind wir sehr groß, auch in Schweden wachsen wir schnell und in Tschechien sind wir unter den drei größten Anbietern. In Polen fangen wir gerade an, auch in Italien, Ungarn, Rumänien und Großbritannien.
Es wird also kräftig in die Infrastruktur investiert.
Die Station hier in Duisburg war früher eine Innogy-Station, wie man an einigen Stellen noch erahnen kann – das Logo schimmert an verschiedenen Stellen noch durch. Ist sie prototypisch für das Geschäftsmodell von EDRI?
Das hier ist in der Tat so etwas wie unsere Teststation. Hier können wir Innovationen ausprobieren, bevor wir sie ausrollen.
Zum Beispiel?
Wir haben hier auch eine Solaranlage, mit der wir selbst Strom erzeugen. Und zudem eine Pufferbatterie zur Speicherung von Strom. Das wird in Zukunft ein ganz wichtiges Element werden. Ein Batteriespeicher ist aus mehreren Gründen wichtig für Ladeparks. Man kann einen kleineren Netzanschluss nutzen und mehr vom lokal erzeugten Solarstrom für die Ladestationen verwenden. Man kann den Speicher außerdem auch dazu nutzen, um in den Zeiten, in denen viel Wind- oder Sonnenenergie zur Verfügung steht, günstiger Strom einzukaufen und zwischenzuspeichern.
An der Ladestation in Duisburg probiert E.ON Drive Infrastructure Innovationen aus, bevor sie in der Breite ausgerollt werden. Eine Solaranlage beispielsweise, neue Ladesäulen oder eine Pufferbatterie zur Speicherung von Strom.
Damit kriegen Sie dann vielleicht auch schneller die Genehmigung für den Netzanschluss einer neuen Station?
Das ist der Gedanke, ja. Energiemanagement ist ein wichtiger Bestandteil unseres Angebots, ist ein Teil unserer Kompetenz.
Zeitgleich können hier allerdings nur sieben Elektroautos gleichzeitig laden, vier davon auch nur mit Wechselstrom und maximal 22 kW. Da bieten andere Ladeparks wesentlich mehr: Der Ladepark der EnBW in Hilden bietet insgesamt 52 Ladepunkte.
Wie viele Ladepunkte jeweils sinnvoll sind, hängt individuell vom Standort ab – da gibt es keine pauschal „richtige“ Zahl. Viele Standorte können außerdem abhängig vom Bedarf erweitert werden.
Geht es auch bei Ihnen in die Richtung? Setzen Sie auf große Schnellladeparks oder werden Sie auch weiterhin so genannte „Schnarchlader“ in den Städten aufbauen?
Beides hat seine Berechtigung. Wir glauben an die Vielfalt. Die Kundin oder der Kunde entscheidet, welche Möglichkeit am besten passt. Wenn ich mit meinem Elektroauto in Frankfurt übernachte, kann ich dort an einer Wechselstrom-Säule über Nacht laden. Morgens ist der Akku dann voll. Dafür zahle ich dann deutlich weniger, als wenn ich unterwegs auf dem Rastplatz an der Autobahn schnell lade.
So groß sind die Preisunterschiede zwischen Wechsel- und Gleichstrom an öffentlichen Ladestationen auch nicht mehr. Und für E.ON dürften die Schnarchlader auch kein Geschäftsmodell sein – ein Elektroauto, das die Nacht über lädt, blockiert den Ladeplatz für andere.
Der Ladeplatz wird ja nicht nur in der Nacht genutzt. Am besten ist natürlich, der Platz wird nach dem Ladevorgang freigemacht.
„Auf dem Parkplatz eines Supermarkts ist eine Ladeleistung von 50 kW völlig ausreichend.“
Das setzt allerdings voraus, dass der Besitzer des E-Autos umparkt, sobald sein Akku gefüllt ist.
Richtig. Das kriegt man über Blocking-Fees hin – nach Minuten gestaffelte Gebühren, die fällig werden, wenn der Ladevorgang abgeschlossen ist. Das ist schon eine starke Motivation, das Auto umzuparken und den Ladepunkt für den nächsten Fahrer freizumachen.
Sie setzen also nicht allein auf High Power Charger mit 300 kW wie hier?
Nein. Auf einem Parkplatz eines Supermarkts ist eine Ladeleistung von 50 kW doch völlig ausreichend – während eines halbstündigen Einkaufs werden hier locker 150 Kilometer Reichweite gewonnen. Dieses so genannte Destination Charging ist für mich perfekt: So kann ich die Zeit optimal nutzen, fürs Shoppen und gleichzeitig fürs Laden des Elektroautos. An der Autobahn ist die Situation natürlich anders. Da muss es ganz schnell gehen. Und da muss es auch viele Lademöglichkeiten geben: Eine Station ist da praktisch keine.
Das ist bei E.ON heute allerdings noch oft der Fall – ein Relikt der Innogy-Ära. Da werden wir bald mehr sehen?
Oft ist es nicht mehr der Fall, aber klar, wollen wir da absolut wachsen. Wir sind gerade dabei, die alten 50 kW-Lader durch neue, leistungsstärkere zu ersetzen. Ich habe gerade 100 Schnelllader von Alpitronic im Lager stehen, die in den kommenden Monaten montiert werden sollen. Für 78 Standorte liegen inzwischen Genehmigungen vor.
Auf wie viele Ladeplätze pro Standort können wir uns in Zukunft einstellen?
An der Autobahn brauche ich perspektivisch schon mindestens acht Ladepunkte.
Rechnen sich die Stationen denn schon, werfen sie bereits einen Gewinn ab?
In Dänemark haben wir nahe dem Flughafen von Kopenhagen zwei Stationen mit durchschnittlich fast 40 Ladevorgängen am Tag. Eine davon ist sogar die zweitmeistgenutzte Ladestation dieses Herstellers in ganz Europa. Auch, weil eine Taxistation in der Nähe ist. Wichtig ist aber: Ladestationen sind Investitionen in die Zukunft und ein wichtiger Bestandteil unserer langfristigen Strategie. Für uns als Ladepunktbetreiber wird es wichtig sein, den richtigen Mix aus DC und AC zu finden, die richtigen Standorte und dass wir das Laden bei uns für die Kunden möglichst attraktiv machen. Das ist wie im Hotelgeschäft: Wenn von 82 Betten regelmäßig nur zehn belegt sind, wird das kein Business Case.
„Für uns als Ladepunktbetreiber wird es wichtig sein, den richtigen Mix aus DC und AC zu finden, die richtigen Standorte und dass wir das Laden bei uns für die Kunden möglichst attraktiv machen.“
Die Attraktivität eines Hotels wie einer Ladestation hängt aus Kundensicht nicht zuletzt auch vom Preis ab. Hier an der Ladestation würde mich die Kilowattstunde Gleichstrom beim Drive Easy-Tarif von E.On aktuell 73 Cent kosten. An anderen Schnellladestationen etwa von Ionity wären es sogar bis zu 89 Cent/kWh. Ich finde das ganz schön happig.
Unsere Schwestergesellschaft, die als E-Mobility Provider diesen Tarif anbietet, legt die Preise fest und versucht natürlich, möglichst günstige Preise für die Kundinnen und Kunden zu ermöglichen. Klar ist aber auch, dass man sich dabei den Marktentwicklungen insgesamt nicht entziehen kann.
In Dänemark hat EDRI die Preise in einem Pilotversuch in Kopenhagen dynamisiert. Das bedeutet: Ist gerade viel günstiger Grünstrom auf dem Spotmarkt verfügbar, sinken auch die Ladepreise für die Kunden dynamisch. Wir motivieren sie auf diese Weise dazu, ihr Elektroauto zu laden, wenn genügend Strom vorhanden und entsprechend günstiger zu haben ist.
Dazu bräuchte es dann allerdings wie an Tankstellen auch an Ladestationen Informationstafeln, die den aktuellen Energiepreis ausweisen.
Entscheidend ist, dass die Kunden transparent wissen, welche Ladeleistung sie an der jeweiligen Station bekommen und welche Preise gelten. Das bieten entsprechende Apps schon heute. Außerdem gehen wir der Frage nach, inwieweit Preisanzeigen den Kunden einen Mehrwert bieten.
Ich vermisse hier auch noch die Möglichkeit, die Stromrechnung mit einer Kreditkarte bezahlen zu können.
Über den QR-Code, der auf eine mobiloptimierte Bezahlwebsite führt, kann man auch heute schon an allen Ladestationen – auch hier – bequem mit Kreditkarte zahlen. Zusätzlich statten wir alle neuen Ladestationen an Autobahnen mit Kreditkartenterminals aus. Das ist der logische Schritt. Die heutigen Fahrer von Elektroautos wollen ganz einfach mit einer Lade-App, die auch die Ladestationen anzeigt, oder aber alternativ mit einer Kredit- oder Bankkarte an der Ladesäule bezahlen.
„Unser Job ist es, den Kunden das Laden ihres Elektroautos so einfach wie möglich zu machen.“
Noch einfacher wäre es, einmal eine Kontoinformation zu hinterlegen und dann nur noch das Kabel anzustecken – Stichwort: Plug & Charge. Oder favorisieren Sie eher AutoCharge – die Registrierung des Nutzers beim Betreiber des Ladepunktes?
Ich glaube eher an Plug & Charge. Ich bin sicher, dass das in Zukunft eine große Rolle spielen wird. Aber das ist nicht einfach. Denn Plug & Charge ist ein komplexes Modell mit vielen Sicherheitsstandards. Es bietet dem Kunden viele Vorteile. Und unser Job ist es, den Kunden das Laden ihres Elektroautos so einfach wie möglich zu machen.
Wen sehen Sie eigentlich als Ihren Hauptwettbewerber von E.On Drive? EnBW hat große Ambitionen, wie Sie auch in Europa.
Wir haben einige ambitionierte Wettbewerber mit verschiedenen Ansätzen. Dazu gehören beispielsweise auch die Mineralölgesellschaften. Die haben einen großen Vorteil: ihre Tankstellen-Standorte. Alle Ladepunktbetreiber stehen derzeit im Wettbewerb um Standorte, in den Städten, an den Autobahnen, auch auf den großen Parkplätzen des Einzelhandels.
Was ist Ihr Ziel – mit E.On die Nummer Eins in Europa zu werden?
Mir geht es nicht um Rankings, sondern darum, E-Auto-Fahrerinnen und -Fahrern ein komfortables und zuverlässiges Laden unterwegs zu ermöglichen. Wir wollen jedes Jahr europaweit mindestens 1000 High Power Charger mit 150 kW und höher installieren. Und dazu jede Menge AC-Ladepunkte wie auch 50 kW-Ladepunkte.
Der 52-jährige Niederländer ist seit vielen Jahren in der Energiewirtschaft tätig. Seine Karriere begann der Betriebswirt in der Unternehmensberatung Accenture, später wechselte er zur Innogy-Tochter Essent nach ’s-Hertogenbosch. 2020 wurde van der Eijk bei Innogy CEO des Bereichs eMobility Solutions. Seit Januar 2022 leitet er die E.On Drive Infrastructure GmbH. Das Unternehmen baut, besitzt und betreibt Ladestationen für Elektroautos in Europa.
Und auch Megawatt-Ladestationen für elektrische Lastzüge? Gerade bei den Nutzfahrzeugen zeichnet sich eine große Elektrisierungswelle ab.
Absolut. Wir bauen bereits die ersten öffentlichen Ladestationen in Dänemark und Schweden, in Kopenhagen beispielsweise bei Taastrup, auch in Hamburg. Das ist ein riesiges Thema, für das noch viel entwickelt werden muss. Denn viele Fragen sind noch offen: Welche Standorte an den deutschen Autobahnen eignen sich, bieten genug Platz und wo lässt sich der Netzanschluss gut umsetzen? Und Lkw-Fahrer laden idealerweise dann, wenn sie ihre gesetzlichen Ruhezeiten haben. Um zukünftig sicherzustellen, dass sie dann einen freien Ladepunkt ansteuern, wären beispielsweise Reservierungsmöglichkeiten eine Lösung. Wir wollen das Thema umsetzen und praktische Erfahrungen sammeln. Dazu nutzen wir vorhandene Lkw-Rastplätze und Autohöfe. Daraus wollen wir erst mal lernen – wie viel Platz eine solche Station braucht, wie lange ein Lkw dort stehen muss und wie groß die Batterien sind, die es zu füllen gilt.
„Wir wollen jedes Jahr europaweit mindestens 1000 High Power Charger mit 150 kW und höher installieren.“
Letzte Frage an den Elektromobilisten: Was würden Sie sich von der Autoindustrie wünschen? Noch höhere Ladeleistungen?
Zum einen höhere Ladeleistungen, zum anderen braucht es noch mehr erschwingliche Modelle auf dem Markt, um möglichst vielen Menschen den Umstieg auf die grüne Mobilität zu ermöglichen.
Persönlich haben Sie da keinen Wunsch – etwa nach mehr Reichweite?
Mit dem Audi e-tron komme ich etwa 330 Kilometer mit einer Akkuladung. Etwas mehr, so 450 bis 500 Kilometer, wäre schon gut. Ohne dass das Auto noch schwerer wird. Der hier wiegt schon 2,5 Tonnen. Auch wenn ich sehr viel ruhiger fahre, seit ich elektrisch fahre, liegt mein Durchschnittsverbrauch oft noch bei 25 Kilowattstunden auf 100 Kilometer. Als Holländer fehlt mir zudem noch ein guter elektrischer Kombi auf dem Markt, der viel Platz bietet.