Die Consumer Electronics Show des Jahres 2025 ist vorüber. Das Stelldichein in Las Vegas brachte mal wieder einige interessante Neuheiten. Der chinesische Mobilitätsanbieter Xpeng etwa präsentierte eine Passagier-Flugdrohne inklusive Flugzeugträger-Auto und Sony Honda Mobility einen seriennahen Prototypen des Afeela 1. Doch wer genau hinsah, erkannte, dass das nächste große Ding ein altbekanntes ist: das hochautomatisierte Fahren und das damit zusammenhängende „Software Defined Vehicle“. Überall sah man Firmen, die neue LiDAR-Radare und Software-Entwicklungswerkzeuge anpriesen.
Kein Wunder, dass Unternehmen wie Waymo oder die Amazon-Tochter Zoox, die das Robo-Fahren in den USA vorantreiben, prominent vertreten waren. Während sich die deutschen Autobauer eher vornehm zurückhielten. Heißt das, dass Mercedes, BMW und Volkswagen auch bei dieser Schlüsseltechnologie der Mobilität von morgen das Nachsehen haben?
Noch sitzt ein Fahrer hinter dem Lenkrad des Elektrobusses. Schon bald will das VW-Tochterunternehmen Moia auf ausgewählten Fahrten in Hamburg 25 Exemplare des selbstfahrenden ID Buzz AD einsetzen – testweise. Foto: Volkswagen
Schließlich betreiben die beiden US-amerikanischen Tech-Player bereits Taxen und Kleinbusse, die mit Level 4 unter anderem in San Francisco (Waymo, Zoox), Las Vegas sowie Foster City (Zoox) unterwegs sind. Allerdings nur auf begrenzten und klar definierten Strecken. Auch in China testen Unternehmen wie Nio oder GAC fleißig selbsttätig agierende Vehikel im Alltagsverkehr. Mercedes hat vergangenes Jahr in Deutschland die Freigabe für das autonome Fahren auf Level 3 mit einer maximalen Geschwindigkeit von 95 km/h erhalten. Also kann der Fahrer eines Mercedes EQS mit „Drive Pilot“ auf Straßen mit baulich getrennten Fahrbahnen nun zumindest zeitweise die Hände vom Lenkrad nehmen und sich anderen Aufgaben widmen.
„In Deutschland werden Gesetze gemacht“
Nach Ansicht von Jan Becker, CEO des Software-Entwicklers Apex Ai, der sich seit 24 Jahren mit Fahrassistenzsystemen und dem autonomen Fahren beschäftigt, treten die deutschen Autobauer mit einer auf den Rücken gebundenen Hand im Wettstreit auf den Weg zu den zukunftsträchtigen Robo-Vehikeln an. Schuld daran ist nach Beckers Ansicht die teutonische Regulierungswut. Als in Deutschland ein Gesetz zum autonomen Fahren verabschiedet wurde, jubelte das Bundesministerium für Digitales und Verkehr: „Mit dem neuen Gesetz zum autonomen Fahren haben wir den Rechtsrahmen geschaffen, damit autonome Kraftfahrzeuge (Stufe 4) in festgelegten Betriebsbereichen im öffentlichen Straßenverkehr im Regelbetrieb fahren können – und das bundesweit. Damit wird Deutschland der erste Staat weltweit, der Fahrzeuge ohne Fahrer aus der Forschung in den Alltag holt.“ Doch nicht alle Experten teilen diese Euphorie. „Woanders wird gefahren, in Deutschland werden Gesetze gemacht“, hält Becker dagegen.
Mit dem rund 6000 Euro teuren „Drive Pilot 95“-System an Bord, können Fahrer etwa eines Mercedes EQS auf Autobahnen bei Tempo 95 die Hände vom Steuer nehmen. Bis Ende der Dekade soll das bis Tempo 130 möglich sein. Foto: Mercedes-Benz
Also haben die Deutschen den Technologie-Wettlauf schon verloren? So einfach ist das nicht. Denn es führen verschiedene Wege zum autonomen Fahren. Um genau zu sein, sind es drei. Der erste ist der, den Waymo und Zoox gerade beschreiten. Beim Pokern würde man sagen „All in“. Das bedeutet in dem Fall: Sofort mit autonomen Fahrzeugen des Level 4 in klar definierten Arealen loslegen, dabei Daten sammeln und aufgrund dieser „Erfahrungen“ das Einsatzgebiet sukzessive ausweiten. Also die Robo-Taxen (Mobility as a Service / MaaS) nach und nach in anderen Städten einzusetzen.
Entwickler brauchen einen langen Atem
Diese Vorgehensweise ist aufwendig, es bedarf einen hohen finanziellen Einsatz über einen langen Zeitraum hinweg. Manuel Yoon, Deutschlandchef von Autobrains, einem Start-up, das sich auf autonomes Fahren spezialisiert hat, beziffert die Summe auf einen hohen dreistelligen Millionenbetrag und stellt fest: „Traditionelle Automobilhersteller können diese Investitionen langfristig kaum tragen, wie etwa der Ausstieg von GM-Cruise oder VW-Ford-Argo zeigt.“
Waymo und der chinesische Geely-Konzern haben auf Basis des vollelektrischen Zeekr Mix ein Robotaxi (RT) genanntes Fahrzeug für das hochautonome Ride-Hailing entwickelt, das bereits auf öffentlichen Straßen in San Francisco getestet wird. Foto: Waymo
Der verbliebene Kreis der Unternehmen, die sich dieses Unterfangen leisten können, ist sehr klein. Übrig bleiben die genannten US-Tech-Alphatiere wie Alphabet (Waymo) und Amazon (Zoox). Aber selbst die schließen sich mit Partnern zusammen, um die Herkules-Aufgabe zu stemmen. Wie etwa Waymo mit Zeekr beziehungsweise Geely.
Schrittweise zum nächsten Level
Und Tesla? Schließlich bietet Elon Musk in seinen Autos ebenfalls Autopilot-Funktionen an. Ebenso wie etwa der chinesische Autobauer Nio beschreiten die Amerikaner dabei den zweiten Weg ins gelobte autonome Autoland. Indem sie zunächst autonome Fahrfunktionen des Levels 2+ in die Fahrzeuge zu bringen und diese schrittweise aufzurüsten, um so nach und nach ebenfalls das Robo-Fahren des Level 4 zu erreichen.
Der Vorteil dieser Vorgehensweise liegt auf der Hand: Eine Vielzahl von Autofahren sammelt als eine Art Giga-Flotte mit jedem Meter, den die Vehikel zurücklegen, Daten und Informationen, die zum Verbessern des Auto-Piloten genutzt werden. Die gewonnen Erkenntnisse fließen in eine Software ein, die drahtlos in das Auto zurückgespielt wird, aber zunächst im Hintergrund vom Fahrer unbemerkt mitläuft. In dem sogenannten Schattemodus generiert der Algorithmus Vorhersagen, die aber nicht in den aktuellen Betrieb einfließen, sondern stetig abgeglichen werden.
Elon Musk hat Ende vergangenen Jahres seine Vision von einem vollautonom fahrenden Taxi präsentiert, das er schon 2026 auf den Markt bringen will. Bei der Präsentation in Las Vegas fuhr der Prototyp aber angeblich noch ferngesteuert. Foto: Tesla
Bleibt noch der dritte Weg, also Schritt für Schritt vorzugehen und sich von Level 2+ über Level 3 zur 4. Stufe des autonomen Fahrens zu gelangen. Diese Vorgehensweise verfolgen einige Premium-Automobilhersteller, unter anderem Mercedes. Die Schwaben haben unlängst den Drive Pilot des Level 3 von 60 auf 95 km/h gesteigert. Der Mercedes Drive Pilot 95 kostet 5.959 Euro Aufpreis. So will Mercedes zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen: Einnahmen für die Entwicklung zu generieren und zudem noch Daten für die Weiterentwicklung zu sammeln.
Waymo prescht vor, Mercedes spielt auf Zeit
Allerdings wachsen auch in Stuttgart-Untertürkheim die Robo-Auto-Bäume nicht in den Himmel. Mercedes rechnet bis Ende der Dekade mit einer Freigabe des Drive Pilot, der 130 km/h selbsttätig erreicht. Das wäre ein gewaltiger Schritt, da mit mehr Geschwindigkeit auch die Datenmenge steigt, die die Software verarbeiten muss. Wie groß der Unterschied ist, zeigt ein einfaches Beispiel, das jeder aus der Fahrschule kennt: Bei doppelter Geschwindigkeit vervierfacht sich der Bremsweg. Das müssen die autonom agierenden Autos auf dem Schirm haben.
Die Entwicklung schreitet also voran. Waymo hat bereits vor der CES 2025 die sechste Generation des Robo-Taxis angekündigt, das mit weniger Kameras und Sensoren auskommt. Und Tesla-Chef Elon Musk hat eine neue Version des Robo-Pilot-Systems für Ende 2025 / Anfang 2026 versprochen. Die fünfte Generation soll zehn Mal leistungsfähiger sein als die aktuelle. Wie groß dieser Schritt hin zum vollautonomen Fahren tatsächlich ausfällt, wird sich noch zeigen.