Der VW-Mann bringt es auf den Punkt: „Dieser Schuss muss sitzen. Sonst ist im Konzern Achterbahn.“ Denn der ID.Polo hat eine wegweisende Bedeutung für den niedersächsischen Vielmarken-Konzern. Nicht nur, dass Schwesterfahrzeuge der „Electric-Urban-Car-Family“ wie der VW ID.Cross, der Cupra Raval und der Škoda Epiq die gleiche Technik verwenden. Es geht auch darum, bei der bezahlbaren Elektromobilität ein Zeichen zu setzen, das den übermütigen Konkurrenten aus Asien signalisiert, dass der deutsche Platzhirsch sein ureigenstes Revier nicht kampflos preisgeben wird.
Damit ist die Zwickmühle schon aufgestellt. Einerseits darf man den Preiskrieg in den Schauräumen nicht verlieren – andererseits muss sich ein VW so fahren und anfühlen, wie es die Kunden von einem Produkt aus Wolfsburg gewohnt sind. Um diesen anspruchsvollen Zielkonflikt zu bewältigen, haben sich die VW-Manager auf alte Stärken besonnen. Kurz gesagt: Baukasten-Prinzip plus Gleichteilstrategie. Genau das setzen die Techniker jetzt um. „Wir haben alles in die Plattform reingepackt“, erklärt Florian Umbach, der Leiter der Fahrdynamik.
Gebaut wird der neue VW ID.Polo bei der spanischen Schwestermarke Seat in Martorell. Das bunte Farbkleid, mit dem sich der ID.Polo auf unserer Testfahrt zu tarnen versucht, passt in die vor Lebensfreude pulsierende Region. Fotos: Volkswagen
Jetzt wird es interessant. Der VW ID.Polo basiert auf dem MEB+ und hat einen Vorderradantrieb. Allerdings ist die MEB-Architektur auf einen Heckantrieb ausgelegt. Was einiges an Anpassungen erforderte. „Es ist alles neu. Wir haben uns am Golf orientiert und nicht am ID.3“, verdeutlicht Umbach. Und wenn die Techniker in Wolfsburg etwas umsetzen, dann machen sie das richtig. Denn niemand hat Lust, sich im eingangs erwähnten Rummelplatz-Fahrgeschäft wiederzufinden.
Sehr effizienter Elektromotor an der Vorderachse
Also packt man die neu entwickelte E-Maschine APP290 (die Ziffer steht für das Drehmoment) nach vorne und baut sie quer ein. Und das bitte möglichst kompakt. Deswegen ist der Motor sehr schlank und axial ausgelegt. Aber mit der Einbaulage ist es nicht getan. Die Leistungselektronik ist im Vergleich zum ID.3 deutlich geschrumpft, thront nicht mehr als Kasten auf dem PSM-Aggregat, sondern ist seitlich angebracht.
„Der Motor ist sehr effizient“, freut sich Thomas Budde, der für die E-Maschinen verantwortlich ist. Das kommt nicht von ungefähr: Der dafür notwendige Siliziumkarbid-Pulsrichter ist eine Eigenentwicklung.
Die neu entwickelte E-Maschine vom Typ APP290 (die Ziffer steht für das Drehmoment) baut nicht nur kompakt, sondern soll auch äußerst sparsam mit dem eingesetzten Strom umgehen. Die Einstiegsversion soll sich mit 12 kWh auf 100 Kilometer begnügen.
An diesem Beispiel sieht man die Strategie, mit der VW bei diesem entscheidenden Auto vorgeht: An zentralen Stellen werden höherklassige Elemente eingebaut, die aber auch mehr kosten. Zum Beispiel sitzt beim VW ID.Polo der elektrische Servomotor der Lenkung direkt am Lenkgetriebe unten im Vorderwagen. „Das hat kein anderes Elektroauto dieser Klasse“, ist sich Umbach sicher.
Die Vorteile sind eine präzisere Rückmeldung der Lenkung und weniger Spiel, da die Unterstützung direkt an der Zahnstange erfolgt. Das bedeutet, das die Lenkung sich verbindlicher anfühlt, dass Straßenunebenheiten und Haftungsänderungen klarer spürbar werden. Ohne dass die Elektronik stark „künstliches“ Feedback simulieren muss. Mit dem Ergebnis, dass sich die Lenkung sich intuitiver und verbindlicher anfühlt.
Vorderradantrieb spart Kosten
Wie kann man trotz des hohen Aufwands einen Kleinwagenpreis von rund 25.000 Euro realisieren? Das fängt bei den Synergieeffekten an, die im ganzen Konzern genutzt werden, und hört beim Fahrzeugkonzept auf. Ein quereingebauter Frontantrieb ist günstiger als ein Hecktriebler. Das war beim Golf schon so und ist bei Elektromotoren nicht anders. Die Entscheidung für das Vorderradantriebskonzept hat viele Konsequenzen. So sind beispielsweise die Kabelstränge der Hochvoltarchitektur kürzer und somit deutlich leichter und günstiger.
Das Golf-Prinzip bedeutet aber auch, dass man nicht immer das teuerste Bauteil verwendet, sondern das geeignete und dieses möglichst gut einsetzt. Auch das Raumkonzept knüpft an alte Zeiten an. Dank des Vorderradantriebs hat der ID. Polo bei einer Länge von 4,05 Metern einen Kofferraum mit einem Volumen von 435 bis 1.243 Litern. Das ist mehr als beim aktuellen Polo mit Verbrennungsmotor (351 bis 1.125 Liter).
Nur 4,05 Meter lang ist der VW ID.Polo. Trotzdem gibt es reichlich Platz im Innenraum für Passagiere und ihr Gepäck.
Beim ID. Polo kommt vorne eine McPherson-Vorderachse mit eng angebundenen Querstabilisatoren zum Einsatz. Das hilft bei der platzsparenden Bauweise. Hinten setzen die Techniker nicht wie beim ID.3 auf eine aufwendigere Mehrlenkerachse, sondern auf die Verbundlenkerversion. „Das ist die beste Verbundlenkerachse, die wir je hatten“, sagt Umbach.
Zwei Akkus mit 37 und 52 kWh Kapazität
Weitere Details zeigen, wie viel Herzblut die Techniker in dieses Konzept investiert haben. Die Vorderlager der Hinterachse sind schräg eingebaut, also nicht parallel zur Fahrzeuglängs- oder -querachse. Dadurch kann man die Steifigkeiten gezielt in zwei Hauptrichtungen aufteilen. In der Fahrzeugquerrichtung sehr steif, was eine präzise Seitenführung, gutes Einlenken und eine hohe Fahrstabilität zur Folge hat. In der Längsrichtung wird mehr gedämpft. Damit werden Komfort sowie Geräusche und Vibrationen reduziert. Erreicht wird das unter anderem durch zwei verschiedene Gummimischungen in der Lagerbuchse – einen härteren und einen „weicheren“.
Die Umstellung vom Heck- auf den Frontantrieb spart einiges an Gewicht und schafft Platz für den Akku zwischen den Achsen.
Ergänzt wird das Fahrwerk durch hydraulische Vollverdrängungsdämpfer mit einem Kolbendurchmesser von 46 Millimetern. Auch die stammen vom Golf.
Die Cell-to-Pack-Bauweise der Batterie spart Bauteile, Geld und Gewicht. So kommt der ID. Polo auf ein Gewicht von 1.515 Kilogramm. Zwei Batteriearten stehen zur Auswahl: ein 37-kWh-LFP-Akku (Lithium-Eisenphosphat-Akkumulator, netto) mit einer DC-Ladeleistung von maximal 90 kW und rund 300 Kilometern Reichweite. Alternativ gibt es eine 52-kWh-NMC-Batterie (Nickel-Mangan-Kobalt, netto) die mit bis zu 130 kW geladen wird und Reichweiten von bis zu 450 Kilometern ermöglicht. Die DC-Ladezeiten von 10 bis 80 Prozent betragen bei der LFP-Variante 27 Minuten und bei den NMC-Akkus 23 Minuten.
ID.Polo kommt in vier Leistungsstufen
Vier Leistungsstufen stehen beim ID.Polo, der nächstes Jahr auf den Markt kommt, zunächst zur Auswahl. Die niedrigste mobilisiert 83 kW oder 116 PS. Darüber rangieren Antriebe mit 99 kW oder 155 kW, die ebenfalls von LFP-Akkus mit Strom versorgt werden. Später kommt dann noch eine GTI-Version mit 166 kW oder 226 PS hinzu, die von einer NMC-Batterie gefüttert wird. Während die zwei Einstiegsvarianten maximal 160 km/h schnell sind, schaffen die beiden Top-Version 15 km/h mehr.
Auf einer Testrunde hatte unser Autor Gelegenheit, die Straßenlage des neuen Stromers zu bewegen. Das Cockpit war noch abgedeckt.
Wir sitzen in der vorläufigen Top-Version mit eben 155 kW Antriebsleistung und sind in den Hügeln rings um Barcelona unterwegs – dort wo der Polo zusammen mit dem Cupra Raval und dem Skoda Epiq im kommenden Jahr vom Band läuft. Schnell stellen wir fest, dass die Techniker nicht zu viel versprochen haben. Das Fahrwerk bügelt die Bodenunebenheiten zuverlässig weg. Die Feder-Dämpfer-Abstimmung ist weniger straff als beim Cupra Raval VZ, den wir auch bereits bewegt haben. Generell ist der Polo nicht so spitz abgestimmt wie der Cupra. Das fängt beim Ansprechverhalten des Gaspedals an und hört bei der Lenkung auf.
Auch ohne mechanische Quersperre an der Vorderachse lässt sich der ID.Polo entspannt und ziemlich schnell bewegen. In engen Kurven schiebt der Vorderwagen etwas in Richtung Straßenrand. Das liegt aber auch an den Eco-Reifen, die rund 20 Kilometer mehr Reichweite versprechen, aber weniger Grip haben als die optionalen Sport-Pneus. Beim Verzögern gibt sich der kleine ID ebenfalls keine Blöße: Alle Modelle sind mit vier Scheibenbremsen bestückt – ID.3 und Cupra Born hatten hinten noch Trommelbremsen. Die entscheidende Technik steckt im One-Box-Prinzip: Bremskraftverstärker, Hydraulik und die elektronische Regelung (ABS/ESC) sind in einem kompakten Modul zusammengeführt, statt aus mehreren getrennten Komponenten zu bestehen.