Ein paar Monate noch, dann rollen die ersten Exemplare des Polestar 2 auch bei uns über die Straßen. Nicht bloß als Prototyp auf Testfahrt, sondern als Serienmodell in Kundenhand. Die Limousine ist das erste vollelektrische Auto der Volvo-Schwestermarke – und das erste Auto weltweit, in dem Android Auto OS vorinstalliert ist. Die Betriebssoftware von Google steuert nicht nur das komplette Infotainment-System, sondern hat auch Zugriff auf die Hardware des Elektroautos, um beispielsweise dem Navigationssystem detaillierte Informationen für Routenempfehlungen geben zu können oder per Sprachbefehl die Klimaanlage zu steuern. Das Kartenmaterial stammt natürlich von Google Maps, ebenso wie die Sprachsteuerung. Und über den Google Play Store können nicht nur Musikstücke, Filme und Bücher heruntergeladen werden, auch Software-Updates gelangen so ins Auto.

Wer ein Smartphone besitzt, das bereits mit der Android-Software betrieben wird, dürfte sich in dem neuen Polestar sofort zurecht finden – das Auto ist gewissermaßen der verlängerte Arm des Personalcomputers. Aber auch für den Autohersteller ist die Zusammenarbeit mit Google eine enorme Erleichterung: Er spart die Entwicklung einer eigenen Betriebssoftware und damit Tausende von Mannstunden sowie einen dreistelligen Millionenbetrag. Doch Vorsicht: Durch die Kooperation mit den Riesen der Software-Industrie begeben sich die Autohersteller in eine große Abhängigkeit.

„Der Erfolg des vernetzten Autos öffnet den trojanischen Pferden der großen Tech-Player die Tore“, warnt Jan Burgard, geschäftsführender Partner bei der Unternehmensberatung Berylls Strategy Advisors. Android Auto OS, so prophezeit er, wird den Marktanteil von Google in dem Geschäft in den kommenden fünf Jahren einen Marktanteil von bis zu 17 Prozent bescheren – und so helfen, vollends die Kontrolle über die digitale Zukunft der Autoindustrie zu übernehmen.

Jan Burgard ist geschäftsführender Partner bei Berylls Strategy Advisors in München. Der promovierte Wirtschaftswissenschaftler war zuvor für die Unternehmensberatung in China tätig.

Schon heute lassen sich etwa 80 Prozent aller neuen Autos sekundenschnell mit dem Smartphone koppeln, um mit bekannten Apps wie Google Maps unter Berücksichtigung der Verkehrslage die kürzeste oder schnellste Strecke zu einem Ziel zu finden, zu einer Shopping Mall oder – seit dem jüngsten Update ebenfalls möglich – die nächste Ladestation für das Elektroauto. Über die Zeitachse protokolliert Google Maps zudem, wo man wann war und aktualisiert entsprechend die Empfehlungen etwa für Restaurants oder Freizeitaktivitäten in der Nähe der häufig besuchten Destinationen.  

Die Kapitulation der Autobauer vor Google und Apple

Die Autoshow IAA in Frankfurt zeigt es: Das Smartphone wird zum Herrscher im Auto – und damit drohen, Audi, Daimler und Co. den direkten Zugang zum Kunden zu verlieren. Das bedeutet nicht den Untergang der Branche, aber schwächt ihre Position, mit neuen Mobilitätsdiensten gutes Geld zu verdienen. Denn, richtig, Daten sind das neue Öl. Ein Kommentar. Digitalisierung

Autobauer können nicht „auf allen Hochzeiten tanzen“

Und das ist erst der Anfang. Im Zeitalter des vernetzten und zunehmend autonomen Fahrens werden die digitalen „Mehrwertdienste“ immer wichtiger – und nur wenige Autohersteller sind finanziell und personell überhaupt in der Lage, eine eigene Betriebssoftware zu entwickeln, die es technisch mit den Lösungen der IT-Riesen aufnehmen könnte. „Bis auf wenige Ausnahmen hinken die heutigen fahrzeugbasierten Connectivity-Dienste weit hinter handelsüblichen Smartphones hinterher, sowohl bei Leistung wie bei der Kundenzufriedenheit“, weiß Burgard auch aus seiner Zeit in der Autoindustrie. „In der Vergangenheit hat der Autohersteller die Betriebssoftware selbst gestrickt und den Anteil der Tech-Firmen auf die Navigationssoftware und Randbereiche begrenzt.“ Derartige Parallelsysteme seien im vernetzten Auto aber nicht mehr möglich.

Die Entwicklung einer komplexen Betriebssoftware können nach Einschätzung des Beraters inzwischen nur noch Großkonzerne wie Volkswagen oder Daimler schultern. Doch auch die seien nicht in der Lage, „auf allen Hochzeiten zu tanzen“, eigene Cloudlösungen und Connectivity-Angebote zu entwickeln, die mit denen der Software-Riesen mithalten könnten. Burgard empfiehlt deshalb eine punktuelle Zusammenarbeit auf den Gebieten – und klare Spielregeln untereinander für die Nutzung der Daten. „Wenn Alexa Daten der Autoinsassen abgreift, sollte der Fahrzeughersteller auch etwas davon haben.“

Auch sollten sich die Autohersteller zunächst erst einmal Gedanken machen, welche Software-Anwendungen im Auto wirklich Sinn machen – und mit welchen sich nachhaltig Geld verdienen lässt. Burgard: „Services, die außerhalb des Autos liegen wie Reisebuchungen, funktionieren wahrscheinlich nicht.“ Die Fahrzeughersteller sollten ihre Connectivity-Services vielmehr rund um das Auto platzieren, rund um die Themen Tanken und Laden, Parken, Mobilität – und Aftersales-Services. Bei vielen Autos sei es bis heute nicht möglich, während der Fahrt einen Termin für einen Reifenwechsel zu buchen. Burgard: „Da liegt noch vieles im Argen.“