Herr Hasselskog, Sie sind zwar Ingenieur, haben aber in der Medizintechnik und als Unternehmensberater gearbeitet. Wie kommt man da auf die Idee, ein Elektroboot zu bauen, das über das Wasser fliegen kann?

Das war es. Ganz schön verrückt und wenig umweltfreundlich, dachte ich mir. Ich hatte damals viel Zeit und habe mich dann intensiver mit dem Thema Bootsbau befasst. Und ich stellte dabei sehr schnell fest, dass sich mit der Frage, wie Bootsantriebe umweltfreundlicher werden könnten, noch nicht allzu viele Menschen befasst hatten – und dass konventionelle Antriebe für Sportboote nicht besonders effizient sind. Um auf Geschwindigkeit zu kommen, brauchen sie schrecklich viel Energie. Etwa so viel wie es braucht, um einen Schlitten auf einer Schotterstraße in Bewegung zu setzen. Es gibt da viel zu viel Reibung

Ich bin viel herumgekommen in meinem Leben, als Manager in verschiedenen Branchen. Eines Tages, ich hatte damals viel Zeit über mein Leben nachzudenken, beschloss ich, noch etwas Sinnvolles in meinem Leben anzustellen, etwas Gutes für die Welt zu tun. Ich suchte damals eine Herausforderung der besonderen Art.  

Sehr löblich. Das hört sich fast an, als hätte Sie Ihre Landsfrau Greta Thunberg inspiriert.

Das scheint so, aber zu der Zeit – 2014 – war sie noch nicht aktiv. Ich hatte damals ein Sommerhaus in den Schären vor Stockholm, zudem ich regelmäßig mit meinem Motorboot rausfuhr. Wie ich feststellte, war das eine ziemlich teure Angelegenheit.

Nämlich?

Eine Tour kostete mich etwa 50 Euro

Für eine Tankfüllung? Das muss ein sehr flottes Boot gewesen sein.

Gustav Hasselskog war es leid, für die Fahrt mit dem Motorboot raus zu seinem Ferienhaus in den Schären vor Stockholm regelmäßig eine Spritrechnung über 50 Euro zu bezahlen. Der Maschinenbau-Ingenieur beschäftigte sich daraufhin mit Elektroantrieben und gründete Candela.

Mit einem Batterieantrieb allein wäre es also nicht gegangen?

Nein, dazu ist die Energiedichte heutiger Batterien viel zu gering. Jedenfalls im Vergleich mit dem Energiegehalt, der in einem Liter Benzin steckt. Die Kombination aus einem konventionellen Boot mit einem elektrischen Antrieb führt deshalb schnell in die Sackgasse: Will man schneller fahren, ist der Akku sehr schnell leer.

Und aus der Sackgasse kommt man nur, wenn man den Bootsrumpf aus dem Wasser hebt – so wie bei den Rennyachten, die 2017 am Americas Cup teilnahmen?

Richtig, beim letzten Americas Cup waren alle Katamarane mit Hydrofoils, Unterwasserflügeln ausgestattet, die sie ab einer bestimmten Geschwindigkeit aus dem Wasser hoben. Das Prinzip des Tragflächenboots ist aber schon viel länger bekannt. Der amerikanische Erfinder Alexander Graham Bell beschäftigte sich schon zu Anfang des 20. Jahrhunderts mit der Technik und stellte 1919 ein Boot vor, das mit dieser Technik funktionierte. Das Boot stellte damals mit über 70 Knoten oder 114 km/h einen Geschwindigkeitsrekord auf. Auch in Italien, auf dem Lago Maggiore und Lago di Como, wurden solche Boote erprobt.

Das hat Sie inspiriert, Graham Bell nachzueifern?

Oh ja. Ich habe Berechnungen angestellt, wie das Boot und der Antrieb aussehen müssten, um auf eine gleiche Reichweite zu kommen wie das Motorboot, das ich damals hatte. Also so etwa 50 nautische Meile, also etwas mehr als 90 Kilometer. Und ich kam zu dem Schluss, dass diese Reichweite mit einem Elektroantrieb funktionieren könnte.

Und dann haben Sie losgelegt und das Boot konstruiert?

Wo denken Sie hin? Ich hatte eine Idee, aber keine Mannschaft und vor allem kein Geld. Also habe ich versucht, Risikokapital zu bekommen und dazu etwa 90 VC Companies in Europa angeschrieben.

Und haben welche angebissen?

Ein Zeitungsartikel über mein Projekt führte dazu, dass sich ein Investor aus Schweden meldete. Er fand es eine coole Idee und wollte sie unterstützen, ich denke aus altruistischen Motiven. Und dann hat das Projekt Fahrt aufgenommen.   

In Schweden gibt es noch einen anderen Bootsbauer, der eine Yacht mit Elektroantrieb anbietet: Die Nimbus 305 e-Power. Haben Sie sich mit denen mal ausgetauscht?

Das nicht, aber die Beschäftigung mit deren Konzept hat mich davon überzeugt, dass es nicht reicht, ein konventionelles Boot auf Elektroantrieb umzustellen. Allein die Batterie wiegt dort schon eine Tonne. Das Boot wird dadurch so schwer, dass man mit einer Batterieladung nicht weit kommt. Das sagte mir: Wir müssen es völlig anders angehen.

Indem man das Boot während der Fahrt aus dem Wasser hebt.

Genau. Dadurch verringert sich der Fahrtwiderstand um rund 60 Prozent. Damit kann man deutlich schneller fahren, kommt mit einer Batterieladung weiter. Und es hat noch andere Vorteile. Beispielsweise fliegt man mit unserer Candela über die Wellen hinweg, was die Fahrten sehr viel angenehmer macht.

Edelholz und Hightech
Wie bei den Elektroautos von Tesla liefert auch beim Elektroboot Candela Seven ein großes Touchpad sämtliche Informationen, die der Steuermann benötigt. Foto: Candela.

Da fragt man sich, warum die Technik nicht längst auch für andere Bootstypen eingesetzt wird.

Wir diskutieren gerade mit Verantwortlichen für den öffentlichen Nahverkehr in Stockholm, ob man nicht eine größere Candela im Fährverkehr einsetzen können – elektrisch angetrieben und autonom fahrend.

Eine Fähre ohne Steuermann?

Warum nicht? Autonomes Fahren mit einem Boot ist viel einfacher als mit einem Auto. Hier besteht nicht die Gefahr, dass Kinder plötzlich auf die Fahrbahn laufen, es gibt keine Fußgänger oder Radfahrer. Die Idee ist, dass wir mit solchen Booten den Autoverkehr in Stockholm reduzieren und die Lärmbelastungen in dicht besiedelten Gebieten reduzieren könnten. Obendrein könnten Menschen – Berufspendler beispielsweise – schneller ans Ziel kommen.

Im nächsten Teil erzählt Gustav Hasselskog, wie er mit Elektrobooten den Öffentlichen Nahverkehr in Stockholm entlasten will und warum Tesla-Fahrer auf Candela abfahren.

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