Was schreibt die EU vor?
Zwar schreibt die Umsetzungsverordnung vom Juni 2021 detailliert vor, welche Voraussetzungen der intelligente Geschwindigkeitsassistent (engl.: Intelligent Speed Assistent/ISA) erfüllen muss. Doch in Erwägungsgrund 6 räumt die EU-Kommission ein: „Die geschwindigkeitsbezogenen Informationen, die für ISA-Systeme zur Verfügung stehen, können aufgrund fehlender, zerstörter, manipulierter oder anderweitig beschädigter Verkehrszeichen, falscher Positionierung der Verkehrszeichen, widriger Wetterbedingungen oder nicht harmonisierter, komplizierter und impliziter Geschwindigkeitsbegrenzungen unklar sein.“
Darüber hinaus sollten die Fahrer „möglichst wenig durch Fehlalarme, wenn der ISA im praktischen Fahrbetrieb nicht optimal funktioniert, abgelenkt und gestört werden“. Daher sollten die Hersteller „geeignete Technologien in der Fahrzeugflotte einsetzen (…) und, soweit angemessen und notwendig, für einen angemessenen Teil der Lebensdauer des Fahrzeugs uneingeschränkten und einfachen Zugang zu Aktualisierungen des ISA bieten“.
Der EU-Kommission zufolge steht fest, „dass ISA, bei denen eine Kombination aus Kamerasystem, globalem Satellitennavigationssystem und aktuellen digitalen Karten zum Einsatz kommt, als neuester Stand der Technik gelten und die größte Leistung und Zuverlässigkeit im praktischen Fahrbetrieb aufweisen“.
Der Limiter ist nicht verbindlich
Anders als häufig berichtet, schreibt die EU-Kommission keinen Limiter vor, der bei einer Überschreitung des Tempolimits automatisch die Geschwindigkeit reduziert. Neben der Geschwindigkeitsbegrenzungs-Informationsfunktion (Speed Limit Information Function, SLIF) ist entweder eine Geschwindigkeitsbegrenzungs-Warnfunktion (Speed Limit Warning Function, SLWF) oder eine Geschwindigkeitsregelungsfunktion (Speed Control Function, SCF) erforderlich. Nach Informationen des ADAC setzen die Hersteller bislang nur die Warnfunktion ein. Wobei zahlreiche Autos bereits die Möglichkeit bieten, einen Limiter manuell zu aktivieren.
Insgesamt sind die Überlegungen nachvollziehbar. Doch in der Praxis funktionieren die Systeme nicht so zuverlässig, dass die Fehlerquote von null nur annähernd erreicht wird. Die Folge: Das Gebimmel im Auto nervt Fahrer zunehmend. Wenn es nicht zu umständlich ist, wird die Funktion deshalb gleich zu Fahrtbeginn deaktiviert.
Doch woher kommen die häufigen Fehler? Und warum hat die EU die Funktion trotz der bekannten Probleme verpflichtend gemacht?
Diese Frage stellt sich auch der ADAC. Fortsetzung hier