Wie aktuell sind die Kartendaten?
Ein weiteres Problem: Verschiedene Hersteller nutzen die Kartendaten, um möglichst vorausschauend zu fahren und die Geschwindigkeit schon vor Erreichen des Tempolimits anzupassen. Ist jedoch eine falsche Angabe hinterlegt, können Fahrer das auf die Distanz hin kaum überprüfen.
Doch bis ein neues Tempolimit im Navigationssystem eines Autos ankommt, kann es lange dauern. Ein Kartenupdate für Geschwindigkeitslimits erfolge „bisher typischerweise in Abständen von grob 1,5 Jahren“, teilte Daniel Rublack, Sprecher der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt), auf Anfrage mit und erläuterte: „Von der Änderung des Geschwindigkeitslimits auf der Straße, bis zur digitalen Erfassung und Umsetzung in die fahrzeugspezifische Navigationssoftware über den digitalen Kartenlieferanten bis zum Fahrzeughersteller und dem Aufspielen der Software im Fahrzeug.“
Aktuell dürften in den Fahrzeugen vor allem die Kartendaten von Google, Tomtom, Here und Apple zum Einsatz kommen. Um den Aktualisierungsprozess zu beschleunigen, setzt der ADAC unter anderem auf die Schwarmintelligenz vernetzter Fahrzeuge. So nehme der VW Golf seit Ende 2019 mit seinen Kameras die Umgebung auf, um daraus hochgenaue Kartendaten zu ermitteln, die für das automatisierte und autonome Fahren genutzt werden könnten. Das gleiche Konzept verfolgen andere Hersteller sowie Kartendienste seit gut zehn Jahren.
Vor der Fahrt wird die Karte aktualisiert
Thiemel verweist darauf, dass es bei manchen Audi-Modellen möglich sei, sich vor Fahrtbeginn die aktuellen Karten ins Auto herunterzuladen. Es gebe aber noch keine Informationen der Hersteller, wann solche per Schwarmintelligenz aktualisierten Karten flächendeckend auf die Fahrzeuge verteilt würden.
Eine weitere Möglichkeit, an sichere Tempolimits zu kommen, wird zwar in der Verordnung nicht erwähnt, ist jedoch in der Praxis verfügbar. So nutzt die bundeseigene Autobahn GmbH den Dienst C-ITS, was für „kooperative intelligente Verkehrssysteme“ steht. Dabei kommuniziert die Infrastruktur, etwa Schilder oder fahrbare Absperrtafeln, über den WLAN-Standard 802.11p oder ITS-G5 mit den Fahrzeugen.
Doch auch dabei kochen die Hersteller bislang ihr eigenes Süppchen. „Die Warnungen, die ein BMW im Moment verbreitet, kann nicht einmal ein Mercedes empfangen, der ebenfalls mit 5G oder 4G arbeitet„, kritisiert Thiemel und fügte hinzu: „Es kann nicht sein, dass jetzt einzelne Hersteller eigene Quasi-Standards installieren, von denen die anderen nichts haben. Das wäre dann wiederum ein Zwang durch die Hintertür.“
Aktuell scheint die Lösung des Fehlalarmproblems darin zu bestehen, die Funktion möglichst komfortabel auszuschalten.