Unter der Haube sehen alle Akkus gleich aus. Doch das Innenleben kann sich beträchtlich unterscheiden – und damit auch der CO2-Fußabdruck.
Viele Materialien kommen im Akku zusammen – Aluminium, Kobalt, Lithium etc. – und schon hier gibt es viel Spielraum, um Emissionen zu senken. Die Hersteller von Akkus sind dabei nicht extrem offenherzig mit ihren Daten.
Eine Ausnahme waren 2016 Ford und LG Chem. Die beiden Unternehmen haben betriebseigene Forscher einen 24-kWh-Akku analysieren lassen, bzw. dessen Emissionen. Es ist die erste sogenannte Cradle-to-Gate-Untersuchung, also von der Wiege zur Fabriktür.
Die erhobenen Daten zeigen, dass pro Kilowattstunde (kWh) etwa 140 Kilo CO2 emittiert worden sind. Das liegt etwas unter dem kumulierten Schnitt, den 2017 eine vielbeachtete schwedische Studie der Autorinnen Mia Romare und Lisbeth Dahllöf ergab, nämlich 155 Kilogramm.
Kritik in den Medien
Dabei haben die Autorinnen nicht selbst unter die Haube geschaut, sondern ein gutes Dutzend Studien aus den Jahren 2010 bis 2016 verglichen. Entsprechend vielfältig die Ergebnisse: Eine Studie kommt auf unter 50 Kilo CO2 pro kWh Akku, andere auf rund 200 Kilogramm.
Da nach dieser Veröffentlichung einige Krawallmedien (The European, Welt, Focus Online) die Höchstwerte herausgegriffen, auf einen Tesla Model S hochgerechnet und diesen dann wieder mit einem Mittelklassewagen verglichen haben, hatte der Oberklassen-Stromer erst nach weit über 100.000 Kilometern einen Emissionsvorteil.
Tatsächlich hängt der Wert von vielen Variablen ab. Zum kleineren Teil von den Rohstoffen, noch mehr aber vom Strom bei der energieintensiven Herstellung. Je nach Studie sollen 35-50 Prozent der Emissionen bei der Materialgewinnung und –verarbeitung entstehen und 50 bis 65 Prozent bei der Herstellung.
Auch deutsche Forscher haben sich Akkus angeschaut: Das Institut für Energie- und Umweltforschung (IFEU) kommt auf recht geringe 125 Kilogramm. Andererseits: Auch Korea treibt seine Energiewende voran, je aktueller die Studie, desto besser dürfte die Klimabilanz des Akkus ausfallen.
Strommix schlägt auf die Bilanz
Korea ist ein Energie-Durchschnittsland. Atomkraft und Erneuerbare machen knapp ein Drittel des Strommix aus. In Schweden, wo derzeit die Vorzeige-Batteriefabrik von Northvolt entsteht, aber auch auf dem Dach von Teslas Gigafactory gibt es hingegen fast nur Ökostrom. Das senkt die Emissionen des Akkus von 150 auf 71 Kilogramm – und dann wäre nicht mehr die Herstellung, sondern die Lieferkette das Klima-Problem.
Wenn nun aber das neue LG-Werk in Polen Akkus liefert, wo mit die dreckigsten Kohlekraftwerke der EU stehen, dann ist das ein kurzsichtiger Bärendienst für die E-Mobilität.
Aber es gibt noch weitere Hebel, die etwa in der IFEU-Studie erwähnt werden: Laut der könnten die Emissionen der Akkuproduktion bis 2030 durch technische Fortschritte und insbesondre eine höhere Energiedichte deutlich sinken.
Und statt Graphit in China abbauen zu lassen, könnte man es auch synthetisch erzeugen. Mit der SGL Group sitzt ein großer Anbieter in Deutschland – der allerdings noch nicht auf Ökostrom setzt.
Wir setzen aber erstmal auf den Status Quo, den die Wissenschaftler und Experten zwischen 125 und 160 Kilo pro kWh sehen und gehen anhand der Stromemissionen der Herstellerländer in den vergangenen Jahren von rund 150 Kilo aus. Bei unserem 28-kWh-Beispielakku macht das 4,2 Tonnen – mehr Ökostrom, mehr Effizienzgewinne und der Akku könnte sich auch mit bis zu 2,0 Tonnen begnügen. Aber wir gehen für unser Rechenbeispiel von einem aktuellen Modell aus, dessen Akku also vermutlich vor zwei oder drei Jahren hergestellt worden ist.
Interessant. Als Beispiel, um den niedrigen CO2-Ausstoß bei der Batterieproduktion zu belegen, wählen Sie einen 28 kWh-Akku. In einem aktuellen E-Auto-Test (https://edison.media/verkehr/bmw-i4-das-bessere-model-3/25227908/) schreiben Sie, dass alte Modelle mit 33 kWh nun wirklich nicht praxistauglich waren, der von Ihnen hochgelobte Wagen („In Summe hinterließ der neue Einstiegs-Stromer von BMW also einen ausgezeichneten Eindruck“) der Mittelklasse hat dagegen einen 80,7 kWh-Akku. Man nimmt halt immer die Zahlen, die einem ins Konzept passen. Seriös geht anders.
Je größer der Akku, desto größer die Belastung des Klimas durch die bei der Produktion anfallenden CO2-Emissionen. Das ist richtig. Aber was nützt mir ein klimafreundliches Auto, wenn es meine Mobilitätsbedürfnisse nur unzureichend abdeckt? Unter dem Aspekt ist der i4 mit einem 80 kWh großen Akku der alltagstauglichere Stromer. Und bei einer Produktion und einem Betrieb mit Grünstrom sollte der Besitzer in den Lage sein, schnell auf eine positive Klimabilanz zu kommen.
Haben Sie quellen dafür?