Die Batterie ist ein integraler Bestandteil eines Elektroautos. Sie gibt vor, wie viel Strom durch die E-Motoren fließen kann, beeinflusst damit die tatsächliche Leistung des Autos. Wie viel Strom sie wie schnell aufnehmen kann entscheidet, wie lange der Ladevorgang dauert. Grund genug also, sich die Batterie des neuen Mercedes EQC, genauer anzuschauen.

Das „Herzstück“, wie Mercedes den Stromspeicher nennt, kommt aus Sachsen: Gefertigt wird die Batterie in Deutschland bei der 100-prozentigen Daimler-Tochter Deutsche Accumotive in Kamenz. Dort werden allerdings nur die Batteriezellen zu -modulen zusammengesetzt. Wer die Zellen zuliefert, dazu schweigt Daimler beharrlich. Es handelt sich aber wohl um den kleineren Zell-Hersteller SK Innovation. Die Koreaner, die derzeit eine Fabrik in Ungarn bauen, stellen auch die Zellen für Daimlers Hybridfahrzeuge und den Kia Soul EV.

Beim EQC sitzt die Batterie im Fahrzeugboden zwischen Vorder- und Hinterachse. Das ist nicht nur günstig für den Schwerpunkt des Elektro-SUV (und damit gut für das Fahrverhalten), sondern laut Daimler auch die sicherste Position im Falle eines Unfalls. Mit dieser Erkenntnis ist Daimler bei Weitem nicht alleine: Nahezu alle Elektroautos, die als solches entwickelt wurden und nicht von einem Verbrenner abgeleitet wurden, haben den Akku im Unterboden: alle Teslas, der Nissan Leaf oder der BMW i3.

384 Zellen im Boden

Im Falle des EQC besteht die Batterie aus 384 Zellen, die in sechs Modulen zusammengefasst sind. Die beiden vorderen und hinteren Module sind aus je 72 Zellen aufgebaut, die beiden mittleren aus jeweils 48 Zellen. Damit soll der Boden des Innenraums im Bereich der Insassen etwas abgesenkt werden. Eine erste Sitzprobe bei der Weltpremiere in Stockholm zeigt aber: Die Batterie ist trotz der flacheren mittleren Module zu hoch, gerade die Passagiere auf der Rückbank müssen die Knie ungewöhnlich stark anwinkeln. Im Vergleich zu einem gewöhnlichen Verbrenner-SUV, versteht sich. Wie Audi dieses Problem bei seinem e-tron gelöst hat, wird sich bei dessen Weltpremiere in etwa zwei Wochen zeigen.

Mercedes spricht in dem Pressetext davon, dass der EQC „mit der neusten Generation einer Lithium-Ionen-Batterie (Li-Ion) ausgerüstet“ sei. Doch diese Aussage darf bei einem Blick auf die technischen Daten und jene der Konkurrenz angezweifelt werden. Der 80 Kilowattstunden (kWh) fassende Stromspeicher wiegt 650 Kilo. Die mit 75 kWh nur etwas kleinere Batterie eines Tesla Model 3 wiegt hingegen nur 478 Kilogramm.

Schwere Batterie mit viel Kobalt?

Das Portal „PushEV“ vermutet angesichts des Gewichts der Mercedes-Batterie, dass Daimler im EQC sogenannte NMC-622-Zellen verwendet. Das bedeutet, dass die Kathode (der Minuspol) aus Nickel, Kobalt und Mangan im Verhältnis von 6 Teilen Nickel, 2 Teilen Kobalt und 2 Teilen Mangan besteht. Aktueller Stand der Technik sind aber NMC-811-Zellen, also mit einem höheren Nickel-, aber geringerem Kobalt- und Mangan-Anteil. Laut „PushEV“ könnte die Batterie im EQC mit NMC-811-Zellen „mindestens 100 Kilo leichter“ sein. Tesla verwendet sogenannte NCA-Zellen, in der Nickel mit Kobalt und Aluminiumoxid gemischt werden.

Zudem ist es Tesla gelungen, den Kobalt-Anteil in seinen Akkus weiter zu senken. Nach den Laboranalysen, die der „WirtschaftsWoche“ zugespielt wurden, bestehen die Kathoden der im neuen Tesla Model 3 verwendeten Panasonic-Zellen nur noch zu 2,8 Prozent aus Kobalt. Aktueller Stand der Technik sind bisher acht Prozent Kobaltanteil. Mittelfristig will Tesla ganz auf Kobalt verzichten.

Die Frage ist, wie konservativ die Mercedes-Ingenieure bei der Auslegung der Batterie waren. Die angegebenen 80 kWh sind die Netto-Kapazität, also der nutzbare Bereich des Stromspeichers. Am oberen und unteren Ende des nutzbaren Bereichs lassen die Hersteller einige Prozent der Kapazität ungenutzt, um die Batteriezellen zu schützen und so die Lebensdauer zu verlängern. Je größer diese Reserve bei der Brutto-Kapazität ist, desto mehr werden die Batterien geschont. Bedeutet natürlich auch mehr Gewicht. Von Mercedes gibt es jedoch keine Angaben der Brutto-Kapazität.

Andere Elektroautos laden schneller und sind effizienter

Auch bei der Ladeleistung hat Mercedes nicht das Maximum der verfügbaren Technik ausgelotet. Mit der Batteriespannung von 400 Volt sind bis zu 150 Kilowatt Schnellladen mit Gleichstrom möglich. Der EQC kann maximal 110 kW aufnehmen und soll damit in 40 Minuten von 10 auf 80 Prozent laden. Dauerhaftes Schnellladen kann aber den Akku belasten, vor allem bei der Lebensdauer. Für Mercedes sind die 110 Kilowatt also der beste Kompromiss zwischen Ladeleistung und Lebensdauer.

Auch beim Wechselstromladen zu Hause ist der EQC nicht der Schnellste: Sein Onboard-Ladegerät kann maximal 7,4 Kilowatt aufnehmen. Ein seit Jahren erhältlicher BMW i3 schafft 11 kW, ein Renault Zoë 22 kW. Hier geht es aber nicht darum, die Batterie zu schonen. Ein Ladegerät mit geringerer Leistung ist günstiger im Einkauf – wenn auch nur wenige hundert Euro.

Bleibt am Ende die Frage aller Fragen bei einem neuen Elektroauto: Wie groß ist die Reichweite? Die Frage ist auch nicht so einfach zu beantworten, wie wir uns das bei der Vorstellung eines neuen Elektromodells wünschen würden. Obwohl Neuwagen seit dem 1. September nur noch nach der neuen WLTP-Verbrauchsmessung verkauft werden dürfen, gibt Daimler zur Präsentation des EQC noch Werte nach der alten, lascheren NEFZ-Norm an. Die Reichweite von 450 Kilometern, die jetzt kommuniziert wurden, ist also irrelevant. Nach WLTP soll der EQC „mindestens“ 400 Kilometer weit kommen, wie am Rande der Premiere zu hören war. Genaue Werte gibt es allerdings noch nicht.

Klar ist aber schon mit den NEFZ-Werten: Der EQC ist kein sonderlich effizientes Elektroauto. In der Pressemitteilung wird ein Verbrauch von 22,2 kWh auf 100 km genannt. Ein ähnlich großer und ähnlich stark motorisierter (ungefähr 400 PS) Jaguar I-Pace kommt auf 21,2 kWh pro 100 km – allerdings nach der strengeren WLTP-Norm, die zumindest bei Verbrennern für rund 20 Prozent Mehrverbrauch sorgt. Damit läge der EQC eher im Bereich von 26 bis 27 Kilowattstunden, was die Reichweite weiter sinken ließe.

Übrigens: Bei Tesla fehlen auch noch die aktuellen WLTP-Verbrauchswerte. Das vergleichbare Model X 75 mit 75-kWh-Akku kommt im NEFZ-Test 417 Kilometer weit – bei einem Verbrauch von 18 kWh auf 100 km.