In der zweiten Halbzeit wurde es für den Auris Hybrid Touring Sports ungemütlich. Schnee und Eiseskälte. (Den ersten Teil des Tests lesen Sie hier.) Klar, die Batterie mag keine heftigen Minusgrade, aber unsereins will auch keine rote Nase und keinen kalten Hintern. Also haben wir Warmduscher im Januar ein wenig geschwächelt und des öfteren das Heizungsgebläse hochgetrieben und heimlich den Schalter für die (hier übrigens ziemlich effektive) Sitzheizung umgelegt.

Und manchmal, die Wahrheit kommt ja so oder so ans Licht, haben wir auch einfach mehr Gas gegeben, weil wir hippelig waren und auf der Langstrecke pünktlich zum dampfenden Abendessen am Zielort sein wollten. Das war wie eine heimliche Fressattacke mit einer XXL-Tüte Chips, verstehen Sie? Vielleicht fehlte uns da auch noch die sittliche Reife, die ein Leben mit einem Hybridauto verlangt.

Wie sparsam ist der Toyota Auris Hybrid wirklich? Auf unserer Testfahrt über Land und durch die Stadt zeigt sich: Das Auto hält, was es verspricht. Elektroauto

Aber der Reihe nach. In der Stadt gab es nämlich wieder einige nette Erfolgserlebnisse. Sie erinnern sich? Im ersten Teil unseres Praxistests, den wir fast ausschließlich im Berliner Großstadtgewühl verbrachten, haben wir nach etwas Fahrtraining überraschend schnell persönliche Bestmarken gesetzt. Da war zum Beispiel dieser 3,5-Liter-Verbrauchsschnitt, der uns am fünften Fahrtag erfreute. Erzielt an einem ganz gewöhnlichen Spätnachmittag in der chrashigen Berliner Rush Hour bei Temperaturen knapp über dem Gefrierpunkt.

Widrige Bedingungen
Auch auf verschneiten Landstraßen außerhalb der Stadt schlägt sich der Auris nicht schlecht.
© Copyright Wolfgang Eschment

Und noch mal zur Erinnerung: Dieser 4,60 Meter lange Kombi kombiniert einen 99 PS starken Vierzylinder-Benziner mit einem 60 Kilowatt starken Elektromotor und einer Nickel-Metallhydrid-Batterie (Kapazität 1,31 Kilowattstunden). Über eine stufenlos variable Leistungsverzweigung teilen sich Verbrenner und E-Motor die Arbeit geschickt so auf, dass der Benziner immer möglichst nah an seinem optimalen Betriebspunkt arbeitet. Und stets fährt der Auris ganz leise elektrisch los, womit er gern träumende Fußgänger erschreckt. Ansonsten outet er sich als Halbstromer – ganz im Gegensatz zu Toyotas optisch krawalligem Prius Hybrid – nur durch ein paar unauffällige Schriftzüge an der Karosse.

Genaue Daten durch den „E-Tester“

Für die zweite Halbzeit haben wir den von Toyota installierten „E-Tester“ aktiviert. Das kleine Kästchen befindet sich links unterm Cockpit, seine Elektronik misst während der Fahrzeit den Einsatz des Elektromotors und danach gibt es für die jeweils ausgewählte Tour auf einer Website prompt die Auswertung, wir könnten uns davon sogar ein „Diplom“ ausdrucken lassen. Das schwarze Ding ist schlicht mit dem Datenbus des Auris verdrahtet und registriert so unentwegt, ob sich die Kurbelwelle des Vierzylinder-Benziners gerade dreht oder nicht. Allerdings nicht auf der Autobahn, weil sich bei den höheren Geschwindigkeiten die Kurbelwelle auch im Schiebebetrieb noch mitdreht.

Ein Viertel der Fahrt elektrisch
Der E-Tester legt das Fahrverhalten offen.
© Copyright Wolfgang Eschment

Jetzt wird’s spannend, denn schon beim ersten City-Versuch am 31. Januar fahren wir, wie das Kasterl vermeldet, exakt 49 Prozent der Zeit und 32 Prozent der Fahrstrecke elektrisch. Und am 1. Februar steigern wir das auf einer städtischen 41,5-Kilometer-Tour auf 63 und 44 Prozent. Das Ganze bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 26 km/h — inklusive aller Ampelphasen.

Berliner Taxifahrer haben mit ihren Toyota-Hybriden bei der elektrischen Fahrzeit schon Spitzenwerte von 77 Prozent geschafft. Okay, die üben ja auch schon länger. Motto: Die Fuhre immer gaaaanz lange rollen lassen. Stets die Energieflussanzeige im Blick behalten, niemals vor einer roten Ampel noch beschleunigen und die bedauernswerten Hektiker auf den Nebenspuren einfach ignorieren.

Zur höchsten Stadt Deutschlands

Okay, und dann sind wir nach Oberwiesenthal ins Erzgebirge gefahren. Mit 914 Metern über dem Meeresspiegel übrigens die höchstgelegene Stadt Deutschlands. Ziemlich genau 325 Kilometer weg von Berlin — viel Autobahn und ein bisschen Landstraße mit dem bis unters Dach vollgepackten Auris. Unser Schnitt lag bei 79 km/h, denn unterwegs bremsen viele Baustellen. Sie sagen es: Da konnten wir den Hybrid fein rollen lassen. Auf freier Piste waren wir zwischen Tempo 120 und 140 unterwegs, der Verbrauch bewegte sich dabei zwischen fünf und sieben Litern. Und oben angekommen, beim täglichen Pendeln zum Fichtelberg-Parkplatz (18 km, 1215 Meter über dem Meeresspiegel) fuhren wir bei minus elf Grad Celsius auch noch 34 Prozent der Fahrzeit mit dem Elektromotor.

In die Berge
Das tägliche Pendeln – bergauf bei minus elf Grad – funktionierte zu 34 Prozent elektronisch.
© Copyright Wolfgang Eschment

Allerdings: Wer vom Auris Hybrid auf der Autobahn mal spontan per Gaspedal kräftige Überholpower verlangt und vielleicht auch noch sensible Ohren hat, wird durchs etwas dröhnige Hochdrehen des stufenlosen CVT-Getriebes genervt — in der Stadt und auf der Landstraße fällt das hingegen kaum auf. Und ein kleines Manko dieses Hybriden ist auch die Tatsache, dass er zwar für den Hängerbetrieb zugelassen ist, aber höchstens 345 Kilo (gebremst und ungebremst) an den Haken nehmen darf. Das reicht natürlich nicht für den Bootstrailer, allenfalls für einen kleinen Anhänger bepackt mit Gartenabfällen.

4,5 Liter bei Eiseskälte

Interessant für die Verbrauchsdiskussion waren übrigens die letzten eiskalten Februartage in der Hauptstadt. Morgens bei minus neun Grad mit einem Momentanverbrauch von neun Litern gestartet, kamen wir nach rund 25 Minuten trotz zügiger Fahrweise, eingeschalteter Heizung und Klimaanlage auf 4,5 Liter Superbenzin.

Was uns sonst noch aufgefallen ist? Dass der Kofferraum (530 Liter Volumen, 1658 Liter bei umgeklappten Rücksitzen) des Auris beladefreundlich geformt und ein wirklich erfreulich großer ist. Er schluckt locker das komplette Wintersportgepäck einer dreiköpfigen Familie — da kann der Dachgepäckträger zu Hause bleiben. Dass die Vordersitze auch ohne verstellbare Lordosenstütze auf langen Touren rückenfreundlich und sehr bequem sind. Dass die Federung des Japaners mit soften Reaktionen ihren Namen verdient und nicht dieser pseudo-sportlichen Masche einiger deutschen Autohersteller folgt, die nur zu permanenter Stuckerei führt. Und dass dieses Auto, typisch Toyota, sehr solide verarbeitet ist, da klappert, knarzt und scheppert nix.

Zwischendurch haben wir auch mal die Preisfrage gecheckt. Also: Der Auris Hybrid kostet als Kombi mindestens 25.880 Euro. Unser Testwagen hatte das Business Paket „Edition-S“ (inklusive Navigationssystem) an Bord, dazu einige Extras (Regensensor, Abblendlichtautomatik, anklappbare Außenspiegel und LED-Scheinwerfer), was sich auf 28.490 Euro summierte. Mal zum Vergleich: Einen VW Golf als Plug-in-Hybrid (GTE) mit gerade 50 Kilometer reiner Elektroreichweite gibt es als kleineres Schrägheckmodell erst ab 36.900 Euro.

Familienausflug
In den Kofferraum passt die komplette Skiausrüstung – ideal also für den Winterurlaub.
© Copyright Wolfgang Eschment
Nur AC, kein DCBeim Laden gleicht er wieder der E-Klasse: Das Onboard-Ladegerät leistet (wie auch im reinen Elektro-Mercedes EQC) 7,4 Kilowatt. Um eine kleine Plug-in-Hybrid-Batterie aufzuladen, reicht das. Beim EQC sieht das schon anders aus. Foto: Daimler AG Ingenieure haben jede Menge Intelligenz in Hybridautos gepackt. Etwas weniger Intelligenz reicht, um diese abzurufen. Die Diskussion über Staatskarossen mit Plug-in-Hybridantrieb zeigt aber: Die Bereitschaft zur Energiewende muss noch wachsen. E-Mobilität

Am Ende unseres vierwöchigen Tests haben wir nun immerhin 2688 Kilometer mit dem Japaner runtergerissen und im Schnitt einen Spritverbrauch von 5,8 Litern erzielt. Dabei lag der Autobahnanteil bei über 50 Prozent und von Idealbedingungen konnte nicht die Rede sein — im Sommer hätten wir garantiert etliche Liter Super zusätzlich gespart.

„Kann ick den koofen?“

Und um Ihrer Frage zuvor zu kommen: Ja, den können wir empfehlen. Nicht für den eingefleischten Sportfahrer, aber für Leute, die es nicht unentwegt eilig haben und ihr Geld nicht an der Tankstelle verbrennen wollen. Oder für Elektromobilitätsjünger, die längere Touren ohne die bei einem vollelektrischen Autos immer noch mitschwingende Reichweitenangst fahren wollen. Solange die an der Steckdose aufladbaren Plug-in-Hybride im realen Alltag nur 30 bis 40 Kilometer elektrisch fahren, lohnt sich ein sparsamer Typ wie der Auris auch für Pendler, die täglich längere Strecken fahren.

Diese spezielle Dialektik haben wir an einer Köpenicker Tankstelle auch einem vom politischen Hin und Her völlig verunsicherten Berliner Dieselfahrer (seine Automarke verraten wir aus Anstand natürlich nicht) erklärt, der uns zum elektrisch einrollenden Toyota einige Löcher in den Bauch fragte. „Is der Japaner nun jut, kann ick den beruhigt koofen?“ Wir haben genickt. „Kannste.“

Hinweis: Toyota ist Partner von Edison. Dieser Text ist nicht im Rahmen dieser Kooperation, sondern redaktionell unabhängig entstanden.

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