Im neuen Gewerbepark der „Bienen- und Gartenstadt“ Illertissen gibt es Kraftstoffe aller Art. An der Tankstelle von Total Energies Diesel und Benzin in verschiedenen Qualitätsstufen sowie Autogas. Theoretisch gäbe es auch Erdgas – wenn da nicht die bekannten Lieferprobleme wären. Ladestrom für Elektroautos hingegen ist noch ausreichend verfügbar und wird in Illertissen gleich an mehreren Stellen und in allen Darreichungsformen angeboten. Von Ewe Go bei Mc Donald’s, beim „Waschheld“, an 14 Superchargern von Tesla und an sechs Ladesäulen von Ionity.

Der antiguablaue Audi e-tron mit Münchner Zulassung, der zu früher Morgenstunde von der Autobahn 7 kommend in den Gewerbepark Leitschäcker einbiegt, entscheidet sich für eine der strahlend weißen Ladesäulen von Ionity. Kein Wunder: Am Steuer des Elektroautos sitzt Michael Hajesch, der Geschäftsführer und CEO der Ionity GmbH. Wir haben uns mit ihm zu einem EDISON Ladetalk in Illertissen verarbredet. Er schwingt sich aus dem Wagen, öffnet eine der Ladeklappen vorne links, hält eine Ladekarte an das Display der Säule – und schon geht’s los, mit dem Laden wie mit dem Talk.

Michael Hajesch
Sebastian Arlt

Hallo Herr Hajesch, Sie fahren einen Audi e-tron. Warum haben Sie sich für das Elektroauto entschieden? Weil Audi einer der Partner Ihres Joint Ventures ist oder gibt es für die Fahrzeugwahl noch andere Gründe?

Die gibt es in der Tat. Wir sind eine Familie mit zwei Kindern. Und mit seiner Funktionalität und seinem Platzangebot ist der Audi e-tron für uns optimal. Er hat ein großes Ladevolumen, nicht nur im Kofferraum, sondern auch im Akku. Ich fahre den Wagen, seit ich bei Ionity bin, also fast fünf Jahre. Zur damaligen Zeit war der e-tron das beste Elektroauto für die Familie Hajesch.

Wie viele Kilometer fahren Sie damit im Jahr?

Das ist eine gute Frage. Dieses Jahr sind wir viel damit gefahren. Allein 3000 Kilometer haben wir auf unserer Ferientour an die französische Atlantikküste damit zurückgelegt. One way 1400 Kilometer und auf dem Rückweg haben wir uns auch noch ein paar Städte angesehen. Das war wirklich ein sehr langer Trip.

Wie oft kam bei Ihnen unterwegs Reichweitenangst auf?

Kein einziges Mal, obwohl wir unterwegs einen ungeplanten langen Ladestopp einlegen mussten, weil die Schnelllade-Infrastruktur in der Ecke Frankreichs noch nicht so gut war, wie wir es uns gewünscht hätten. Reichweitenangst, glaube ich, ist heute kein großes Thema mehr. Eher schon Queuing.

Was ist das?

Die Warteschlangen-Problematik. Gerade zu den Spitzenzeiten im Urlaub, aber nicht nur dann, ist es vielfach ein Problem, einen freien Ladeplatz zu finden. Denn der Bestand an Elektroautos ist rasant gewachsen.

Vielfach schneller als der Bestand an Ladeplätzen.

Wir müssen deshalb noch zügiger ausbauen, obwohl der Zubau eigentlich schon extrem gut funktioniert.

„Zu den Spitzenzeiten im Urlaub, aber nicht nur dann, ist es vielfach ein Problem, einen freien Ladeplatz zu finden.“

Michael Hajesch über „Queuing“ – Wartschlangen von E-Autos vor Ladesäulen

Hier in illertissen gibt es zahlreiche Möglichkeiten, ein Elektroauto zu laden. Bei Tesla gibt es sogar 14 Schnellladepunkte. Da kommt Ionity mit nur sechs Ladepunkten nicht mit.

Für den Augenblick reicht das Angebot hier aus, aber dabei wird es ja nicht bleiben. Und entscheidend ist, wie das Angebot in Summe aussieht. Nicht weit entfernt von hier, an der Raststätte Lonetal, gibt es einen weiteren Ladepark von uns. Wir sehen natürlich auch, dass wir zunehmend Standort-spezifisch groß, mittel, oder klein planen und entsprechend der Nutzung ausbauen müssen. Wir haben heute auch schon Ladeparks mit 12 oder bis zu 18 Lademöglichkeiten in Betrieb.

Im größten Schnellladepark von EnBW in Kamen können bis zu 50 Elektroautos Strom ziehen.

In der Dimension denken wir auch. Wir sind in 24 Ländern Europas aktiv. Und in einigen Ländern, in Deutschland, aber auch in Skandinavien, in den Benelux-Staaten und Frankreich steigt die Durchdringung des Marktes mit Elektroautos signifikant. Und auch in Transitländern wie Österreich macht es natürlich Sinn, über große Lade-Hubs nachzudenken, wenn die entsprechenden Energiemengen bereitgestellt werden können. Gerade an den Kreuzungen wichtiger Autobahnen.

Wo laden Sie bei Ihren Fernfahrten eigentlich den e-tron – ausschließlich bei Ionity?

Nein. Ich nutze den klassischen Charging-Service von Audi e-tron und auf der Langstrecke auch ganz bewusst Stationen der Wettbewerber, um zu sehen, wie sich deren Angebot entwickelt.

Groß, Mittel, Klein 
Inzwischen geht es beim Ausbau des Ladenetzes nicht mehr allein um Standorte, sondern auch den Komfort, den die Ladestationen bieten - und die Zahl der Ladeplätze. Ionity plant deshalb größere Ladeparks nach einem neuen Architekturkonzept.
Groß, Mittel, Klein
Inzwischen geht es beim Ausbau des Ladenetzes nicht mehr allein um Standorte, sondern auch den Komfort, den die Ladestationen bieten – und die Zahl der Ladeplätze. Ionity plant deshalb größere Ladeparks nach einem neuen Architekturkonzept.

Und was stellen Sie dabei fest?

Der Wettbewerb holt auf, hat teilweise schon ein sehr gutes Angebot. Nach wie vor sind wir natürlich stolz, dass wir in den fünf Jahren seit unserer Gründung nach wie vor der größte europäische Anbieter von Schnelllade-Infrastruktur sind und weiter sehr schnell wachsen. Wir haben inzwischen europaweit über 430 Stationen live und weitere 50 im Bau. Wir sind also weit über die ursprünglichen Ziele hinaus….

...400 Schnellladestation in Europa zu errichten.

Ja, und unser Wachstumsplan sieht noch wesentlich mehr vor.

Nämlich?

Wir sind jetzt schon bei knapp 1.900 Ladepunkten in Europa. Wir haben ein Ziel von 7000 Ladepunkten kommuniziert. Und wir wollen in allen 24 Ländern, in denen wir heute sind, weiter wachsen. In Deutschland, Frankreich, Österreich, auch in Italien, muss das Netz noch weiter verdichtet werden.

Gestern regnete es in Illertissen heftig – da hätten wir uns für das Gespräch in die Tankstelle oder die gegenüberliegende Waschanlage zurückziehen müssen. Wann wird es wie bei den Wettbewerbern auch an den Ladestationen von Ionity einen Wetterschutz geben?

Als die Firma vor fünf Jahren startete, gab es kein High-Power-Charging in Europa mit Ladeleistungen von über 150 Kilowatt. In der ersten Phase ging es darum, rasch ein flächendeckendes Netz aufzubauen. Wir haben mit den bestehenden und neuen Shareholdern unlängst eine Investitionsrunde gemacht. Da haben wir uns auch mit Convenience-Aspekten – Dächern, Durchfahrlösungen – beschäftigt. Denn der Ladekomfort wird in Zukunft eine immer größere Bedeutung bekommen. Wir entwickeln deshalb ein großes Architektur-Projekt. Da reden wir über Dächer und andere Angebote, die wir in den Markt bringen wollen.

„Wir haben ein Ziel von 7000 Ladepunkten in Europa.“

Michael Hajesch über den weiteren Ausbau des Ionity-Schnellladenetzes

Wann und wo werden die ersten Stationen des neuen Typs eröffnet?

Es sieht so aus, als ob Deutschland die ersten Stationen bekommt – und wir dieses Jahr noch etwas hinbekommen. Sie werden der Erste sein, der erfährt, wo.

Der Kapitalbedarf wird also weiter steigen?

Natürlich ist das eine Kapital- und Investitionsfrage. Aber mit Blackrock haben wir einen Investor gewonnen, der uns zusammen mit den anderen Gesellschaftern eine Investitionszusage in Höhe von 700 Millionen Euro gegeben hat. Es gibt eine klare Wachstumsstrategie für Ionity die von allen Gesellschaftern gleichermaßen getragen wird. Wir sind im Infrastrukturgeschäft und da muss man langfristig denken.

Was heißt langfristig für Sie?

Bis 2030, 2040. Wir sind durch Corona voll in eine Hockeyschläger-artige Entwicklungskurve gekommen, mit zum Teil rasant steigenden Ladezahlen.

Ihre Ladestationen rechnen sich damit inzwischen?

Wir haben Stationen mit schon sehr hohen Nutzungszahlen, nicht nur zu den Spitzenzeiten, sondern im Durchschnitt. Da laufen wir schon in die Gewinnzone. In Summe sind wir auf dem richtigen Weg. Aber nochmal: Das ist eine langfristige Investition, die nicht auf einen schnellen Gewinn abzielt.

Leuchtturm am Autobahnrand 
Die Ionity-Säule zeigt mit Lichtsignalen an, wo Ladeplätze frei sind - und wie gut der Akku bereits gefüllt ist.
Leuchtturm am Autobahnrand
Die Ionity-Säule zeigt mit Lichtsignalen an, wo Ladeplätze frei sind – und wie gut der Akku bereits gefüllt ist.

Was wissen Sie eigentlich über Ihre Kunden? Wie groß ist der Anteil der Ad-hoc-Lader und wie groß die Zahl der Nutzer, die sich vertraglich binden?

80 Prozent kommen mit einem Mobilitätsvertrag, also einem Vertrag mit einem Autohersteller oder einem Mobilitätsdienstleister. Etwa 20 Prozent laden spontan über eine App bei uns oder direkt an der Ladesäule. In Deutschland ist die Relation eher 90:10, in Großbritannien eher besagte 80:20..

Der hohe Anteil der Kunden mit Vertragsbindung in Deutschland überrascht mich. Ich hätte gedacht, die Mehrzahl der Elektromobilisten scheut ein Jahres-Abo mit einer monatlichen Grundgebühr, die beim Ionity-Passport 17,99 Euro beträgt.

Dafür ist die Kilowattstunde aber auch mit 35 statt 79 Cent deutlich niedriger. Wir sehen hier einen klaren Trend, weil es ein Convenience-Faktor ist. Mit der Möglichkeit zu Plug&Charge in den Fahrzeugen wird sich das noch verstärken, wenn also im Fahrzeug ein Kunden-Account hinterlegt ist. Dann muss das Auto nur noch mit der Ladesäule verbunden wird – der Bezahlvorgang läuft dann automatisch im Hintergrund. Das könnte in Zukunft auch das Ad-Hoc-Laden erleichtern.

Das kommt auch Ihnen entgegen: Kreditkartenleser an den Ladesäulen braucht es dann nicht mehr, die sich die Bundesregierung wünscht. Hier sehe ich noch keine. Wann beginnen Sie mit der Nachrüstung?

Wir werden die regulatorischen Anforderungen natürlich erfüllen. Wir haben es auf dem Schirm, müssen die Technik aber erst einmal testen und validieren. Wir müssen ja auch die EU-Vorgaben erfüllen, die aktuell in der Alternative Fuels Infrastructure Regulation (AFIR) diskutiert werden. Hier werden voraussichtlich ebenfalls Kreditkartenleser an den Ladesäulen vorgeschrieben – und das europaweit. Wir werden es erfüllen, obwohl es einen erheblichen finanziellen Mehraufwand bedeutet und mit Blick auf technische Entwicklungen wie Plug&Charge eigentlich nicht nötig ist.

Ich konnte mich noch nicht für einen Ionity-Passport entscheiden, zahle hier per App also noch 79 Cent. Wie lange werden Sie den Preis noch halten können? Wettbewerber wie Fastned und auch Tesla haben wegen der Energiekrise ihre Preise zum Teil schon deutlich angehoben. Und an manchen Stellen kostet die Kilowattstunde bereits über einen Euro.

Die aktuellen wirtschaftlichen und politischen Rahmenbedingungen sorgen dafür, dass die Energiepreise sehr schnell steigen. Die gehen auch an den Ladepunktbetreibern nicht vorbei. Alle bereiten sich derzeit auf Preisanpassungen vor. Momentan planen wir selbst noch keine Preiserhöhung. Aber 2023 kommt voraussichtlich noch viel zusammen, nicht nur für die Industrie und die Endkunden zuhause, sondern auch für die CPOs. Wir hoffen trotzdem, auch im kommenden Jahr ein attraktives Angebot machen zu können, um die Mobilitäts- und Antriebswende zu unterstützen. Das nächste Jahr wird auf jeden Fall spannend. Meine Hypothese ist: Wir werden weitere Preisanpassungen sehen, aber auch deutlich dynamischer als heute, weil sich der Markt dynamischer entwickelt.

„Momentan planen wir selbst noch keine Preisanpassung.“

Michael Hajesch über die Entwicklung der Ladestromtarife in Zeiten der Energiekrise

Dynamisch nach oben, oder vielleicht auch phasenweise wieder nach unten?

Natürlich. Einige Anbieter haben schon in diesem Jahr erst die Preise angehoben und sie dann wieder gesenkt. Das macht Sinn. Und es ist im Interesse des Kunden wie des Betreibers: Wir wollen ja vermeiden, dass die Infrastruktur aufgrund der hohen Strompreise weniger genutzt wird.

Bei Tesla schwankt der Strompreis im Laufe des Tages. In der Nacht ist er deutlich günstiger als am Tag. Ein Modell auch für Ionity?

Warum denn nicht? Aber dazu muss man das Ökosystem erst einmal im Tarifsystem bespielen können. Aber für Laufkunden könnte man das anbieten: Komm später wieder, dann gibt es den Strom günstiger. Tesla ist innovationsmäßig oft einen Schritt weiter, ich würde es aber auch für uns nicht ausschließen.

Damit könnte man den Kostendruck für den Konsumenten zumindest ein wenig senken. Viele befürchten ja bereits, dass die Antriebswende durch die steigenden Betriebs- und Anschaffungskosten von Elektroautos einen Dämpfer erleiden könnte.

Ja, das kann passieren. Ein Dämpfer wirkt jedoch nur kurzfristig und würde den Trend der Mobilitäts- und Energiewende definitiv nicht aufhalten, was ja im Sinne der Nachhaltigkeit ist. Und steigende Kosten sehen wir ja nicht nur beim Strom, sondern auch an den Zapfsäulen. Ich denke die Herausforderung gilt nicht nur für Elektroautos, sondern für Anschaffungen aller Art. Jeder hat seine Glaskugel und erstellt damit gerade seine Prognosen.

Was sagt Ihre Glaskugel?

Meine sagt mir, dass 2023 ein sehr spezielles, sehr herausforderndes Jahr wird, sowohl was die Auslastung unserer Ladestationen anbetrifft wie deren Verfügbarkeit. Es gibt ja auch in der Autoindustrie noch einige Lieferprobleme zu lösen. Aber ich denke, die Zahl der Elektroautos wird weiter stark steigen.

Michael Hajesch, 51
Der frühere BMW-Manager steht seit der Gründung von Ionity 2017 an der Spitze des Joint Ventures, das von der BMW Group, der Daimler AG, der Ford Motor Company und dem Volkswagen-Konzern aus der Taufe gehoben wurde.

Die Bundesregierung wollte bis 2030 bis zu 15 Millionen E-Autos in Deutschland sehen. Das Ziel werden wir aber wohl abschreiben müssen, oder?

Warum? Warum sollten wir nicht auf diese Zahl kommen?

Weil sich immer weniger Autos schon aufgrund der Inflation nicht mehr leisten können werden.

Wir haben uns kürzlich die Marktprognosen früherer Jahre angesehen. Egal, von welchem Institut sie erstellt wurde: Jede Prognose musste wenigstens um den Faktor zwei korrigiert werden. Und das seit drei Jahren. Das ist auch ein starkes Signal an die Autohersteller, die ihre Produktentwicklung stark auf die Elektromobilität ausgerichtet haben und nun eine Vielzahl neuer Fahrzeuge auf den Markt bringt. Es gibt immer weniger Argumente, nicht elektrisch zu fahren.

Wenn man die Entwicklung der Strompreise außen vorlässt.

Aber das ist doch nur ein Peak, den wir vielleicht mal für ein halbes Jahr sehen. Ich glaube nicht, dass wir langfristig weiter steigende Stromkosten sehen. Sie werden sich wieder stabilisieren, ggf. auf einem leicht höheren Niveau als in der Vergangenheit.

Bereiten Sie sich eigentlich schon darauf vor, dass im kommenden Winter die Stromzufuhr zu den Ladesäulen von den Energieversorgern gedrosselt wird?

„In der zweiten Wachstumsphase werden wir mehr von unseren Stationen im urbanen Umfeld sehen.“

Michael Hajesch über Schnellladeparks in den Städten

Wir kriegen die Diskussionen darüber mit. In dem Moment, in dem regulatorisch oder vom Netzbetreiber abgeschaltet wird, haben wir keine Chance, darauf zu reagieren. Eine Drosselung der Ladeleistung ginge ja noch, weil der Kunde dann immer noch sein Elektroauto mit Strom versorgen könnte. Wir alle hoffen aber, dass es dazu nicht kommt.

Ganz anderes Thema: Die Ladeparks von Ionity befinden sich wie hier nahe der Autobahn oder direkt an ihr. Wann werden wir die ersten Stationen in den Städten sehen?

Auch in den Städten geht es darum, in kurzer Zeit möglichst viele Elektroautos zu bedienen. Und das geht nur mit HPC, idealerweise an den Ein- und Ausfallstraßen. Das Kerngeschäft von Ionity bleibt die Stromversorgung von Elektroautos auf der Langstrecke. Aber in der zweiten Wachstumsphase werden wir mehr von unseren Stationen im urbanen Umfeld sehen. In Wolfsburg gibt es aufgrund einer Initiative von Volkswagen bereits fünf HPC-Stationen. Alles weitere hängt von den Standorten ab.

Und vielleicht vom „Deutschlandnetz“. Nächstes Jahr sollten die ersten von insgesamt 1100 vom Bund geförderten Schnellladeparks in Betrieb gehen. Was ist eigentlich daraus geworden?

Aktuell ist es dazu sehr ruhig, daher kann Ihnen da hier leider kein Update geben. Wir haben uns die Planungen angeschaut, insbesondere die für die Langstrecke. Jetzt warten wir auf eine Rückmeldung von der Bundesregierung und der Autobahn GmbH, wie sie das Thema fortzuführen gedenken. Es gibt nach wie vor Diskussionen um die Anforderungen und einige Dinge müssen sicher aktualisiert werden.

Wie der vorgesehene Strompreisdeckel von 44 Cent pro Kilowattstunde.

Da braucht es sicherlich Anpassungen, nicht nur, was die Höhe anbetrifft. Wenn Preisobergrenzen regulatorisch festgelegt werden, wird es für diejenigen schwieriger, die wie wir bereits Investments getätigt haben, die Wettbewerbsfähigkeit zu erhalten. Der Punkt muss hinterfragt werden.

Welche Ladepunktbetreiber sehen Sie derzeit als Ihre größten Wettbewerber an?

Die stärksten Zuwachsraten europaweit sehen wir derzeit bei der Mineralölindustrie, die wie Total Energies, Shell und BP heute den größten Umsatz noch mit Benzin und Diesel macht. Die haben tolle Standorte und bereiten sich auf die Antriebswende vor. Lokal sieht es anders aus. Da gibt es starke Player in den einzelnen Märkten, mit denen wir uns messen müssen. Aber Ionity hat ja nicht den Anspruch, 100 Prozent der Schnellladeinfrastruktur in Europa zu stellen.

Zu 100 Prozent ist, wie ich sehe, inzwischen der Akku Ihres Audi gefüllt. Was würden Sie sich von Ihren Kollegen in der Fahrzeugentwicklung wünschen, um Elektroauto noch attraktiver zu machen?

Ich glaube, das Thema Routing ist ein entscheidendes Element, also effiziente oder zielspezifische Routenführung durch den Bordcomputer. Ich möchte auf der Langstrecke keine Wechselstrom-Ladepunkte angezeigt bekommen…

…oder Tankstellen…

Die schon gar nicht. Und ich möchte wissen, ob die Ladestation verfügbar ist. Wir stellen über eine POI-Schnittstelle aktuelle Daten über die Belegung unserer Stationen kostenfrei zur Verfügung. Manche Fahrzeughersteller nutzen die, aber nicht alle. Dabei bringen solche Informationen den Kunden enorm viel Gewinn. Man könnte, wenn gerade alle Ladeplätze belegt sind, auch eine Info über die prognostizierte Wartezeit ins Fahrzeug liefern.

Ende der Ladepause 
Der Ladetalk dauerte so lange, dass der Akku des Audi e-tron wieder zu 100 Prozent gefüllt ist - genug Energie für den Rückweg über die Autobahn zur Ionity-Zentrale nach München.
Ende der Ladepause
Der Ladetalk dauerte so lange, dass der Akku des Audi e-tron wieder zu 100 Prozent gefüllt ist – genug Energie für den Rückweg über die Autobahn zur Ionity-Zentrale nach München.

Schön wäre es auch, Ladeplätze reservieren zu können.

Absolut. Das könnten wir schon machen und ich bin sicher, die Menschen würden dafür auch ein Extra zahlen. Aber es bräuchte sicher noch ein kreatives Element, damit die Reservierung auch von den Autofahrern akzeptiert wird, die gerade spontan eine Lademöglichkeit suchen. Aber ich denke, einen Pilotversuch wäre es wert.

Was wäre aus Ihrer Sicht am Fahrzeug selbst noch zu verbessern?

Dem Thema Effizienz kommt in Zukunft noch stärkere Bedeutung zu. Die Reichweiten steigen, aber immer mehr Batteriekapazität kann ja nicht die Lösung sein. Wenn die Motoren immer effizienter arbeiten und die Karosserien immer windschnittiger werden, braucht es vielleicht gar nicht mehr so große Batterien.

Sondern höhere Ladeleistungen, um die Ladepausen zu verkürzen.

Mein BMW i3 lud den Strom mit maximal 50 kW, heute sind wir fast schon über 350 kW hinaus, auch wenn die meisten Fahrzeuge das noch nicht oder noch nicht voll ausnutzen können. Künftige Batteriegenerationen können vielleicht ganz andere Ladeströme verarbeiten, dann kann auch die Ladeleistung weiter erhöht werden. Die Hersteller der Ladesäulen arbeiten bereits daran.

„Immer mehr Batteriekapazität kann ja nicht die Lösung sein.“

Michael Hajesch über die Anstrengungen der Autohersteller, die Reichweiten der Stromer zu verlängern.

Wo ist aus Ihrer Sicht eigentlich die beste Position für einen Ladeport? Ihr Auto hat gleich zwei davon – vorne links und vorne rechts.

Guter Punkt. In den Städten steht die Ladesäule am Bordstein, in Ländern mit Rechtsverkehr rechts, in Ländern mit Linksverkehr links. Ich denke, es lohnt darüber nachzudenken, standardmäßig rechts und links eine Ladebuchse zur Verfügung zu stellen. Das ist ein Kostenfaktor, aber es bringt viel Komfort für den Kunden.

Letzte Frage: Ionity wird dieses Jahr fünf Jahre alt. Ist alles so gelaufen wie geplant?

Die fünf Jahre sind wahnsinnig schnell vergangen. Wir haben am Anfang viel Skepsis erfahren und uns selbst gefragt: Schaffen wir das, was wir uns vorgenommen haben? Rückblickend muss ich sagen, dass unsere Gründungsväter aus der Automobilindustrie die richtige Entscheidung zum richtigen Zeitpunkt getroffen haben – frühzeitig aktiv in das Geschäft mit dem High Power-Charging einzusteigen. Wir waren die ersten, die diese Technik ins Feld gebracht haben und können heute mit einem lächelnden Gesicht sagen: Wir sind der größte HPC-Anbieter in Europa, offen für alle, mit stark steigenden Nutzungszahlen und einer starken Marke. Das ist doch eine toller Erfolg, oder?

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8 Kommentare

  1. CV

    Ich frage mich, wieso Ionity günstige Tarife für alle mit Ionity Passport macht, wo doch etliche, die sich heute am Ionity in die Warteschlage stellen, nichts zum Ausbau beigetragen haben (also nicht zum Konsortium gehören). Teslas z.B. müssen bei Elon das doppelte mittlerweile bezahlen als das was sie bei ionity zahlen, obwohl Elon im Gegensatz zu VW, Audi, Mercedes, BMW; hyundai nichts zum ionity Ladenetz beigetragen hat. Auch VW mit Elli vergisst bei der Tarifgestaltung am Ionity, dass eigentlich nur vergünstigte Tarife dem zustehen, der sich beim Ausbau beteiligt hat – und das ist jeder fahrzeugkäufer der bei Ionity beteiligten Firmen, mitnichten aber Tesla… Wenn die ganzen Teslas nicht bei Ionity laden würden und stattdessen beim SuCHa, wäre das mit dem Ausbauerfordernis und der Wartezeit gar nicht so schlimm. Grundsätzlich soll jeder überall laden können, aber dann muss das Tarifschema die Beteiligung/Nicht-Beteiligung sauber abbilden.

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    • GoGoMonday

      Hab gelesen, dass VW Käufer im ersten Jahr ohne Grundgebühr zu vergünstigten Preisen Laden können (35ct/kWh). Reicht das nicht als Bevorzugung für einen Autokäufer einer bei Ionity beteiligten Automarke?
      Immerhin sind die Käufer unbeteiligter Marken als Steuerzahler indirekt an den Fördergeldern der EU Beteiligt. Hinzu kommt, dass die Auslastung durch „unbeteiligte Fahrzeugmarken“ steigt, was generell erwünscht ist (außer in Peak Zeiten).
      Des Weiteren hat sich Ionity laut Internetauftritt der Elektromobilität verschrieben und nicht der Bevorzugung einer Handvoll Fahrzeughersteller (aus welcher es entstanden ist).
      Aber vielleicht schenkt es etwas Trost, dass der gemeine Teslafahrer kein Plug&Charge nutzen kann, obwohl technisch möglich, siehe ENBW Autocharge 😉

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      • Franz W. Rother

        Nicht nur die Käufer eines Elektroautos von VW. Fahrer eines Hyundai Ioniq 5 zahlen dort sogar nur 20 Ct/kWh. Allerdings ist das ein künstlicher Preis, der durch Marketinggelder der Autohersteller ermöglicht wird.

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        • Armando

          29 Cent und nicht 20 Cent

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        • ROBERT

          Ich fahre Hyundai aber bekomme keine 20Cent. Würde das nutzen also wo und wann und bei wem kann ich das abschließen. LG

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          • Franz W. Rother

            29 Cent/kWh sind korrekt. Fragen Sie doch mal Ihren Hyundai-Händler.

    • Franz W. Rother

      An der Strombörse, ja

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