Bislang existiert vom vollelektrischen EQXX zumindest offiziell wenig mehr als ein Computerrendering und ein Mockup, eine Attrappe aus Ton. Dazu ein Lastenheft, in dem eine Reichweite von 750 Meilen oder 1200 Kilometer festgeschrieben steht – und die weltbeste Effizienz und Performance für ein Elektroauto. Angepeilt wird ein durchschnittlicher Stromverbrauch von unter 10 Kilowattstunden (kWh) pro 100 Kilometer. Doch schon 2026 oder 2027 könnte das E-Auto auf der Straße zu sehen sein. Denn der Highperformance-Stromer, der von Mercedes-AMG zusammen mit Spezialisten des hauseigenen Formel-1-Teams entwickelt wird, wird das erste Fahrzeug sein, das die neue Elektro-Plattform AMG.EA nutzen wird. Und es wird all die Komponenten nutzen können, die der Konzern derzeit mit Hochspannung entwickelt – in Eigenleistung oder zusammen mit Partner aus der Industrie: Neue Hochleistungsmotoren, neue Zelltechnologien, neue Ladetechniken undundund.

Vollelektrisch – „wo immer es die Märkte zulassen“

Wohin die Reise geht, machten Konzernchef Ola Källenius heute (22. Juli) und seine Vorstandskollegen der Öffentlichkeiten und ihren Investoren in einer aufwändigen Internet-Präsentation klar: Mercedes-Benz will bis zum Ende des Jahrzehnts vollelektrisch werden – „wo immer es die Marktbedingungen zulassen“, wie es Finanzchef Harald Wilhelm klar. Im Klartext: So ein, zwei, drei Prozent der Personenwagen, die Mercedes-Benz im Jahr 2030 verkauft, werden wohl noch eine Verbrennungskraftmaschine unter der Haube haben oder nur teilelektrisch mit einem Hybridantrieb fahren. Aber das Gros der Autos, speziell für Kunden in Euro und Nordamerika, wird einen batterielektrischen Antrieb haben. Weil die Stromer aufgrund sinkender Kosten für die Schlüsselkomponenten Batterie und E-Motor immer günstiger werden – und die Betriebskosten für die Verbrenner aufgrund der CO2-Abgaben stetig klettern werden.

Noch eine Vision: Mercedes EQXX
Von dem vollelektrischen Supersportler, den Mercedes-Benz zusammen mit den Spezialisten seines Formel-1-Teams entwickelt, existieren derzeit nur Skizzen. Angepeilt wird eine Reichweite von 1200 Kilometern ohne Ladepausel. Foto: Mercedes-Benz

Die Konsequenzt: Aus „Electric First“ wird bei Mercedes-Benz „Electric Only“. Drei neue Plattformen sollen die Antriebswende erleichtern und auch ökonomisch tragfähig machen: Neben der AMG:EA für Perfrmance-Fahrzeuge wie dem EQXX wird es eine Elektro-Architektur für mittelgroße und große Pkw (MB.EA) geben und eine VAN.EA für elektrische Vans und leichte Nutzfahrzeuge. Für die Kompakt-Stromer vom Schlage eines EQA oder auch EQC muss vorerst noch die MMC-Architektur genügen. Und der neue neue EQS, der demnächst in den Handel kommt, sitzt wie der neue EQE auf der „Electric Vehicle Architecture“ (EVA) – in Übergangszeiten kann es schon mal zu kleinen Verwirbelungen kommen.

Mercedes-Benz sichert sich Flux-Maschine

Spannendes hatte aber auch Technikvorstand Markus Schäfer zu verkünden: Mercedes-Benz steht kurz vor der Übernahme von Yasa. Der britische Elektromotoren-Spezialist aus der Nähe von Oxford hat einen „Axial Flux-Motor“ entwickelt. Das klingt nach Zeitmaschine und weckt Erinnerungen an den verrückten Professor Emmet Brown aus der Filmreihe „Zurück in die Zukunft“. Tatsächlich handelt es sich aber bei dem Axialflussmotor um einen kompakten hochdrehenden Elektroantrieb mit hoher Leistungsdichte, bei dem der Rotor die Form einer Scheibe hat. Eingesetzt wird der Yasa-Motor derzeit bereits im Ferrari SF90 Stradale – einem 340 km/h schnellen Sportwagen mit Hybridantrieb. Dort kommt die Maschine auf eine Energiedichte von 14 Kilowatt pro Kilogramm. Die 250 Spezialisten von Yasa werden den Antrieb jetzt zusammen mit ihren Kollegen von Mercedes-AMG weiterentwickeln.

Strom fließt auch ohne Ladekarte
Der neue Mercedes EQS ist das erste Elektroauto aus dem Konzern, das Plug & Charge-fähig ist: Das Laden des Akkus an der Ladesäule wird so zum Kinderspiel, da das Auto selbständig die Verbindung zum Ladepunkt aufbaut. Foto: Mercedes-Benz

Weitere Kooperationen will Mercedes-Chef Källenius auch schließen, um in Zukunft Versorgungsengpässe bei Batteriezellen zu verhindern – und um die Leistungsdichte der Stromspeicher auf ein neues Niveau zu heben. Mercedes-Benz benötige in den kommenden Jahren Batteriekapazitäten von mehr als 200 Gigawattstunden. Dazu sollen „zusammen mit neuen Partnern“ weltweit acht so genannte Gigafabriken zur Zellproduktion aufgebaut werden, vier davon in Europa, eine in Nordamerika. Ziel sei es, durch neue Produktionstechniken den Preis der Akkus noch weiter unter die Schwelle von 100 Dollar pro Kilowattstunde zu drücken – und die Energiedichte schnell zu verbessern, im ersten Schritt auf Werte von 900 Wattstunden pro Liter und von 1200 Wh/l mit der neuen Feststoff-Technologie, die bis 2025 einsatzbereit sein soll.

Plug&Charge künftig in allen Elektroautos

Die neuen Zelltypen sollen zudem deutlich sicherer sein und eine höhere Lebensdauer haben, auch um die steigenden Ladeleistungen verkraften zu können. Die Mercedes-Elektroautos der neuen Generation werden wie die von Porsche, Audi, Hyundai und Kia über eine 800-Volt-Architektur verfügen, was die Ladepausen auf wenige Minuten schrumpfen lässt. Der neue Mercedes EQS ist das erste Elektroauto aus dem Konzern, das Plug&Charge-fähig ist: Sämtliche Daten sind im Fahrzeug hinterlegt, so dass weder Ladekarte noch Smartphone-App benötigt werden, um die Ladestation zu aktivitieren. Die Technik soll künftig in allen Elektroautos von Mercedes verfügbar sein.

Mercedes-Benz macht ernst mit der Antriebswende, bleibt sich aber als ein im Kern schwäbisches Unternehmen in einem Punkt treu: Obwohl im Jahr 2025 bereits jedes zweite Auto ein Stromer sein soll und bis zum Ende des Jahrzehnts die Elektroautos die Verbrenner „im Wesentlichen“ abgelöst haben werden, sollen sich die Aktionäre auch weiterhin über ordentliche Dividenden freuen können: Auch in der Elektrowelt werde die Rendite zweistellig bleiben, versprach Finanzchef Wilhelm. Wir drücken die Daumen.

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