Mercedes EQC 400 4matic: Landedelmann mit Handicap

Das Lager ist gut gefüllt. 175 Neufahrzeuge des Typs EQC 400 4Matic, ergibt die schnelle Recherche des Verkaufsberaters in der Mercedes-Niederlassung am Computer, sind aktuell in Deutschland verfügbar: „Ihr Wunschauto ist sicher dabei – das könnten Sie dann schon in wenigen Tagen haben.“

Und obendrein zu besonders günstigen Konditionen: Bis zum Monatsende, lockt der Neuwagen-Verkäufer, laufe noch eine spezielle Leasingaktion von Mercedes-Benz. „Bei einer Laufzeit von 48 Monaten landen wir dann bei einer monatlichen Rate von 560 Euro“ – bei einem mehr oder minder voll ausgestatteten Elektroauto mit einem Listenpreis von über 80.000 Euro. Und das ganz ohne Anzahlung: „Da setzen wir einfach die Bafa-Prämie an.“ Das klingt nach einem echten Schnäppchen. „Ein EQA“, wirft er in meine Denkpause ein, käme deutlich teurer.“ Aber das sei auch eher ein „Rentnerauto“ und mehr ein „Kauffahrzeug“ – „nichts für Sie“.

Bei Mercedes werfen sie sich derzeit ordentlich ins Zeug, um den großen Elektro-SUV endlich in größeren Stückzahlen auf die Straße zu bekommen – ein Jahr nach der Markteinführung im Sommer vergangenen Jahres. Der EQC 400 4Matic war das erste Modell der vollelektrischen Mercedes-Submarke EQ und bislang wohl alles andere als ein Verkaufsschlager. Weltweit wurden seit dem Verkaufsstart bislang 20.000 Fahrzeuge des Typs abgesetzt – die gleiche Zahl an Bestellungen ging für den EQA allein im ersten Quartal dieses Jahres ein. Zur Erinnerung: Geplant war für den EQC ursprünglich mal ein Verkaufsvolumen von 50.000 Einheiten in Europa und China.

Selbst die Senkung des Basispreises um mehr als 5000 Euro im Mai – von 71.281 auf 66.069 Euro – sowie die Einführung einer sportiven AMG-Line (für 73.209 Euro vor Umweltbonus) – haben dem 2,2 Tonnen Modell im Verkauf bislang nicht so richtig ins Rollen bringen können. Mercedes hat deshalb kürzlich auch entschieden, den EQS nicht erst mehr wie ursprünglich geplant in den USA anzubieten und dort gegen den Audi e-tron und das Model X von Tesla antreten zu lassen. Obwohl laut Mercedes-Werbung eigentlich „alles für den neuen EQC spricht“.

Ist der Mercedes EQC wirklich so schlecht – oder woran liegt es, dass die Elektrovariante des Erfolgsmodells Mercedes GLC laut Handelsblatt bislang ein „Ladenhüter“ ist?

Anreise nicht auf eigener Achse

Wir wollten es wissen und haben uns für zwei Wochen ein Testfahrzeug des Typs in den Fuhrpark geholt. Top ausgestattet, in Silbermetallic. Schon die Ankunft sorgte für einen Menschenauflauf. Denn der Wagen kam aus dem etwa 340 Kilometer entfernten Stuttgart nicht auf eigener Achse an den Rhein, sondern in einem großen silberglänzenden Sattelzug, wie man ihn in ähnlicher Form als Renntransporter aus der Formel 1 kennt. Dabei soll der 300 kW (408 PS) starke EQC nach offiziellen Angaben doch eine „erstaunlich große Reichweite“ von bis zu 461 Kilometern nach der (alten) Verbrauchsnorm NEFZ haben. Und mit seinem (netto) 80 Kilowattstunden (kWh) großen Lithium-Ionen-Akku sollten nach der realitätsnäheren WLTP-Norm Fahrten um die 400 Kilometer möglich sein. Aber offenbar wollte man sich längere Ladepausen ersparen – also wurde der EQC für den Transport ins Rheinland kurzerhand Huckepack genommen.

Dafür ist der Akku denn zu Testbeginn auch wirklich proppenvoll. Der Bordcomputer weist beim Hochfahren des Systems eine Reichweite von 295 Kilometer aus – der Fahrer zuvor hat dem 2,5 Tonner offenbar ordentlich die Sporen gegeben. Also nullen wir das zum Start erst einmal.

Mischung aus Tradition und Moderne

Ende 2019 hatte der Autor schon einmal das Vergnügen, den Mercedes EQC durch Portugal bewegen zu dürfen – die Eingewöhnung an das Bedienkonzept fällt entsprechend kurz. Und im Unterschied etwa zu einem Tesla (welchen Typs auch immer) gibt der EQC dem Fahrer keine Rätsel auf: In punkto Ergonomie ist es ein echter Mercedes. Jahrzehntelange Erfahrung in der Entwicklung und Produktion von Premium-Auto schlagen sich hier in vielen Details nieder. Ruckzuck sind Sitz und Lenkrad eingestellt, ist das Smartphone mit dem Auto gekoppelt, hat man sich mit den wichtigsten Funktionen vertraut gemacht. Für die Klimaanlage und die Elementarfunktionen gibt es klassische Knöpfe, für den Rest ein Touchpad und eine Spracherkennung. Also: „Hallo Mercedes“ – lass‘ uns endlich losfahren.

Der EQC ist eine Mischung aus Tradition und Moderne. Der Antrieb weist in die Zukunft, aber die klassischen Tugenden werden weiterhin hochgehalten. Der Sitzkomfort ist jedenfalls erstklassig, die Güte der im Innenraum verbauten Materialien hoch. Zierelemente in Kupferfarben wirken zwar etwas altbacken und auch an einigen anderen Stellen scheint das Colour-and-Trim-Team beim Design des Innenraums nicht den besten Tag gehabt zu haben. Aber das allein hat den Erfolg des EQC sicher nicht gebremst.

Schwestermodelle sind die ärgsten Konkurrenten

Auch am Fahrkomfort liegt es sicher nicht: Der EQC ist bestens gefedert und gedämmt – frei von Wind- und Poltergeräuschen stromert der SUV über den Asphalt. Und auch als wir die Straße verlassen und ins Gelände vorwagen, knistert nichts im Gebälk. Da kommen viele andere Elektroautos nicht mehr.

Auf der Autobahn ist zwar schon bei Tempo 180 Schluss. Aber wo kann man heutzutage schon noch schneller fahren? Sinnvoll ist es ohnehin nicht: Jenseits von 130 km/h steigt der Verbrauch schnell auf Durchschnittswerte über 30 Kilowattstunden – was die Reichweite rasant schrumpfen lässt. Unterm Strich stand bei uns schließlich ein Durchschnittsverbrauch von 25,4 kWh/100 Kilometer. Das ist kein schlechter Wert für Elektroauto dieser Dimension, aber Reichweiten um die 315 Kilometer sind denn heute doch etwas wenig – erst recht für eine Auto, das um die 80.000 Euro kostet. Das Schwestermodell Mercedes GLC 300 4matic ist als Benziner mit einer Antriebsleistung von 200 kW (272 PS) über 10.000 Euro günstiger und kommt mit einer Tankfüllung locker über 700 Kilometer weit. Da braucht es schon eine Menge Idealismus, um die vollelektrische Variante zu wählen. Denn den Mercedes GLC gibt es mittlerweile auch als Plug-in-Hybrid, als Benziner mit einer Systemleistung von 235 kW (320 PS), als Diesel mit einer Systemleistung von 225 kW (306 PS) – und einer elektrischen Reichweite von jeweils bis zu 51 Kilometer. Zu Preisen von 53.877 bzw. 57.209 Euro inklusive Umweltbonus. Das sind immerhin einige Tausend Euro weniger als für den EQC hingeblättert werden muss – so man ihn denn kaufen möchte. Der hausinterne Wettbewerb dürfte einer der Gründe für die schwachen Verkaufszahlen sein.

Ladeperformance lässt zu wünschen übrig

Aber auch im Vergleich mit den wichtigsten Wettbewerbern auf dem Stromer-Markt hat der EQC das Nachsehen. Beispielsweise in puncto Ladeleistung. Zwar nimmt er der Mercedes wie der Audi e-tron und der Jaguar i-Pace an der Wallbox den Strom mittlerweile auch mit 11 kW auf (zum Marktstart waren nur maximal 7,4 kW möglich). Aber 110 kW am DC-Schnelllader sind für ein Elektroauto mit einem Akku dieser Größenordnung nicht mehr zeitgemäß – selbst ein VW ID.3 (mit 77 kWh großem Akku) ist da inzwischen fixer. Der Audi e-tron trumpft hier mit 150 kW auf, das Model X von Tesla kommt inzwischen sogar auf 225 kW an der Schnellladesäule.

Hier wie an anderen Stellen merkt man, dass der Mercedes EQC nicht von Anfang an als Elektroauto konzipiert worden ist, sondern wie etwa der VW e-Golf als ein so genannten Conversion-Design-Fahrzeug: Um Kosten zu sparen und Zeit zu gewinnen, nutzte man eine vorhandene Karosseriestruktur und pflanzte in die einen elektrischen Antriebsstrang. Das zwang die Entwickler zu Kompromisslösungen – und engte unter anderem den Bauraum für den Stromspeicher ein.

Der neue Mercedes EQB – nur acht Zentimeter kürzer als der EQC, mit einer Systemleistung von 215 kW/288 PS in der Topversion EQB 350 4matic und Reichweiten von bis zu 478 Kilometern – dürfte es dem EQC da noch schwerer machen, wenn er zum Jahresende auf den Markt kommt. Zu einem Basispreis „unter 50.000 Euro“, wie der Verkäufer in der Niederlassung schätzt – die exakten Preise sind noch nicht bekannt gegeben.

So wird denn denn unser allradgetriebener Landedelmann wohl eine Übergangslösung bleiben – nicht mehr als eine Brücke von der Verbrenner- in die Elektrowelt.