Doppelt gemoppelt hält besser, heißt es zugegeben recht platt aus dem Volksmund. Uns ist nicht bekannt, wie sprichwortfest die Mercedes-Strategen sind, aber auf den CLA trifft dieses Motto definitiv zu. Neben dem Wunderstromer CLA EQ, der vollgepackt mit neuester Technik und Anleihen von der Mercedes-Studie EQXX mit einer Batterieladung bis zu 792 Kilometer weit kommen soll, tüfteln die schwäbischen Ingenieure an einer Mildhybrid-Version. Die ist auch nötig, denn auch in Stuttgart-Untertürkheim hat sich die Erkenntnis durchgesetzt, dass man länger als ursprünglich geplant am Verbrennungsmotor festhalten muss. Hinter vorgehaltener Hand tuscheln die Konzernoberen schon über ein Verbrenner-Aus erst in den 2040er-Jahren.
Wie dem auch sei. Beim CLA ist es klar, dass der Einstiegssegment-Mercedes auch mit einem elektrifizierten Verbrennungsmotor angeboten wird, der Anfang 2026 erscheint. Das 48-Volt-Hybrid-Triebwerk trägt den internen Code M252. Der Verbrennungsmotor wird in China bei Mercedes-Großaktionär und Joint-Venture-Partner Geely gebaut und bei der gesamten MMA-Fahrzeugfamilie zum Einsatz kommen. Also auch im künftigen GLA, dem GLB und dem CLA Shooting Brake. Damit hat die Zeitenwende bei den Schwaben bereits begonnen: Die alte Antriebswelt wird – ähnlich wie eine „Bad Bank“ – nach China ausgelagert. Im Heimat-Ländle will man sich hingegen auf die Elektromobilität konzentrieren.
Der Mercedes CLA wird in der Übergangszeit zur Ära der Elektromobilität auch noch in einer Hybridversion (ohne Stecke) angeboten. Emissionsfrei fahren lässt sich damit allerdings nur wenige hundert Meter weit: Die Batterie speichert nur 1,2 Kilowattstunden Strom.
Die entscheidende Schnittstelle bei der Hybridversion des Mercedes CLA ist das elektrifizierte und modifizierte Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe FDCT2. Die Architektur des Hybridantriebs folgt dem P2-Prinzip, also kann der Verbrenner auch vom Vortrieb getrennt werden und der Hybrid-CLA bis 25 km/h rein elektrisch fahren. Als Energiequelle dient eine Lithium-Ionen-Batterie mit einer Kapazität von 1,3 Kilowattstunden. Damit scheucht man bei der Fahrt in die Arbeit frühmorgens nicht die gesamte Nachbarschaft aus dem Betten.
Frontantrieb mit 140 kW Leistung
Große Stromer-Sprünge sind freilich nicht drin, aber das ist auch nicht der Sinn des Konzeptes: Die Elektropower von 20 kW und das Drehmoment von 80 Newtonmetern sollen in erster Linie die aufgrund der strengen Emissionsregularien bedingte Antrittsschwäche ausgleichen und natürlich den Verbrauch senken. Anders als bei den BEV-CLAs sind diese Modelle mit Vorderradantrieb konzipiert. Also lautet die Devise: vorne statt hinten. Bei den Viermatic-Varianten stellt eine Antriebswelle zur Hinterachse den Allradantrieb her.
Der Vierzylinder-Benziner wurde komplett in Stuttgart entwickelt, wird aber aus Kostengründen in China bei Mercedes-Großaktionär Geely gebaut. Zum Einsatz kommen soll er bei der gesamten MMA-Fahrzeugfamilie. Fotos: Mercedes-Benz
Genau in einem solchen CLA sitzen wir. Die Systemleistung beträgt 140 kW oder 190 PS und der Verbrennungsmotor steuert ein Drehmoment von 300 Newtonmetern bei. Die Frage ist, wie gut das Zusammenspiel der einzelnen Systeme abläuft. Ob teil- oder vollelektrisch: Das Getriebe darf sich beim Sortieren der Gänge nicht verschlucken, das Fahrzeug beim Zuschalten des Turbo-Vierzylinders nicht ruckeln und die Regelsysteme nicht zu abrupt eingreifen. Bei allen Vernunftsprämissen sollte das Autofahren aus den eben genannten Gründen nicht zum Ärgernis werden.
Fließende Übergänge
Dafür sind die Wintertests in Nordschweden nahe dem Polarkreis wie geschaffen. Das Zusammenspiel zwischen neuer und alter Antriebswelt läuft bei Autos mit selbstladendem Hybridantrieb immer geschmeidiger ab und da macht der Mercedes CLA keine Ausnahme. Kickdowns und Gangwechsel laufen flüssig und ohne nennenswertes Ruckeln ab. Eine endgültige Bewertung wird der Test der Serienversion liefern.
Bei Testfahrten in Nordschweden musste der Mercedes CLA mit Hybridantrieb beweisen, dass das Zusammenspiel der Systeme auch bei Eiseskälte reibungslos funktioniert.
Ähnliches gilt für die Regelsysteme. Glatte Oberflächen und Oberflächen mit unterschiedlichen Reibwerten sind die Königsdisziplin der Abstimmung. Wir nutzen die letzten Wintertage bei arktischen Temperaturen, um die Grenzen des Mercedes-Hoffnungsträgers auszutesten. Das Ergebnis ist positiv. Das Zusammenspiel der Antriebskomponenten funktioniert einwandfrei. Auch die aus der Stromer-Version bekannte BCS-Bremse (Brake Control System) erfüllt die Erwartungen. Das Bremsgefühl ist konstant und eindeutig, das ESP regelt auch bei Lastwechselreaktionen feinfühlig ab und lässt im dynamischen Fahrmodus sogar leichte Drifts zu. Dazu trägt auch die Lenkung bei, die selbst bei Glatteis pflichtbewusst meldet, wie es um die Traktion bestellt ist: Damit lässt sich gut leben.