Saus & Braus

Fast hätten über der Besichtigung vergessen, dass die Akkus der beiden Elektroautos inzwischen rappelvoll sind. Das geht beim Corsa-e am Fastned-Schnelllader deutlich fixer als beim Zoe. Denn bei ihm fließen theoretisch und serienmäßig in der Stunde bis zu 100 Kilowatt (kW) in den Hochleistungs-Akku im Fahrzeugboden. Der Renault kann (gegen einen Aufpreis von inzwischen 1090 Euro) neuerdings ebenfalls über einen CCS-Stecker Gleichstrom laden, der derzeit nur mit einer maximalen Ladegeschwindigkeit von 50 kW. Tatsächlich lädt der Corsa (an diesem Tag und bei einer Außentemperatur von 8 Grad Celsius) nur maximal mit um die 70 kW und das auch nur wenige Minuten, um dann auf Werte um die 45 kW zu fallen. Und der Zoe kommt nicht über eine Ladeleistung von 46 kW hinaus, die er allerdings erstaunlich lange hält.

Wie schnell wird die Batterie geladen?

Am Schnelllader hinkt der Zoe dem Opel hinterher. Trumpfen kann er dafür mit einer deutlich höheren Ladegeschwindigkeit an der Wallbox oder an öffentlichen AC-Ladern: Während der Opel serienmäßig nur einen Onboard-Charger mit einer maximalen Ladeleistung von 7,2 kW an Bord hat, saugt der Renault den Wechselstrom mit bis 22 kW Leistung aus dem Netz. Gegen einen Aufpreis von inzwischen 1190 Euro – kurz vor Markteinführung hat Opel hier den Preis erhöht – erhält der Corsa im Werk ein Bordladegerät, das immerhin 11 Kilowatt verarbeiten kann.

Was die Speicherkapazität der Batterien anbetrifft, so sind beide Autos auf dem Papier mit annähernd gleich großen Energiereserven gesegnet: 52 Kilowattstunden (kWh) beim Zoe, 50 beim Corsa. Tatsächlich hat der kleine Franzose aber 55 kWh an Bord, von denen er 52 dem Fahrer zur Verfügung stellt. Und beim germanisierten Franzosen (der Corsa nutzt eine Plattform der Konzernmutter PSA) können im Alltag nur 47,5 von 50 kWh genutzt werden – der Rest fällt unter die Sicherheitsreserve. Bemerkenswert: Trotz der geringfügig geringeren Kapazität wiegt der Batterieblock im Corsa 345 Kilo, im Zoe nur 326, was sich auf dem Papier in einer höheren Energiedichte – 169 zu 145 Wattstunden pro Kilogramm – zugunsten des Renault niederschlägt.

Und wie weit kommt man so?

Reichweitenangst kommt allerdings weder in dem einen noch in dem anderen Stromer auch, auch wenn der Bordcomputer des Corsa auf der Fahrt zunächst mit Horror-Verbrauchswerten von weit über 25 kWh schreckt. Ein Teil war sicher der Topographie geschuldet, ein Teil aber auch der Fahrfreude, die der orangefarbene Giftzwerg im Sport-Modus vermittelte. Der Renault kennt nur Normal und Eco. Wohl auch deshalb blieben die Verbrauchswerte – so viel sei hier schon verraten – bis zum Ende der Testfahrt um die zwei Kilowattstunden niedriger.

Beide Fahrzeuge haben Motoren mit der gleichen Leistung von 100 kW (136 PS) aber eine völlig andere Charakteristik, wie sich schnell zeigte: Im Renault cruist man – der Corsa verleitet den Fahrer auch mit seinem aktiven Fahrwerk zu einer Fortbewegung der hurtigen Art. Dank eines maximalen Drehmoments von 260 Newtonmeter ist Tempo 100 im Corsa schon nach 8,1 Sekunden erreicht. Im Renault ist die Marke erst nach über neun Sekunden erreicht – beim Ampelstart hat der Herausforderer klar die Nase vorn. Dass er auch eine höhere Spitzengeschwindigkeit erreicht als der Renault (150 zu 140 km/h) dürfte im Alltagsverkehr von geringerer Bedeutung sein.

Motor-Zentrale 1

Den Corsa gibt es als Benziner, Diesel und mit Elektroantrieb. Entsprechend viel Platz ist im Opel im „Motorraum“ für die Antriebstechnik. Es gibt zwar eine Matte zur Dämmung der Motorengeräusche, dafür aber nur eine Stange zum Aufstellen der Motorhaube. Foto: Rother.

Inline-Design

Der Zoe ist von Anfang und ausschließlich für den Elektroantrieb konzipiert. Entsprechend kleiner fällt hier der Motorraum aus. Zwei Gasdruck-Dämpfer stellen hier die Haube auf, wenn einmal Flüssigkeiten nachgefüllt werden müssen. Foto: Rother

Viel wichtiger ist die Frage: Wie weit kommend die beiden Stromer mit einer Ladung ihrer Batterien? Ein Brite würde hier sagen: It depends. Es hängt davon ab, wie die äußeren Bedingungen sind – und wie man die Autos bewegt. Artgerecht, also in defensiver und vorausschauender Fahrweise, unter Nutzung aller Möglichkeiten zur Rückgewinnung der Energie im Schubbetrieb und beim Bremsen. Oder sportiv, unter Ausnutzung der Beschleunigungskräfte und immer nahe am Tempolimit.

Auf unserer Testrunde durch das Rheintal und auf die Höhen der Voreifel wählten wir überwiegend die Variante eins. Das Ergebnis konnten wir später an Ladesäulen von EnBW an der Autobahn-Raststätte Heiligenroth Ost ablesen: Der Corsa hatte auf der Probefahrt insgesamt 24,1 kWh konsumiert, der Zoe 19,2 kWh auf der gleichen Strecke. In den Bordcomputern fielen die Unterschiede nicht ganz so deutlich aus: 18,8 zu 16,6 kWh. Damit sind Reichweiten auch unter spätwinterlichen Bedingungen im Renault von rund 310 , im Corsa von 250 Kilometern möglich – wenn man seinen rechten Fuß zu zügeln versteht und sich auf der Autobahn sich mit Fahrgeschwindigkeiten um die 120 km/h begnügt. Bewegt hatten wir die Autos überwiegend im Normalmodus. Beide offerieren einen Eco-Modus, Opel obendrein wie geschildert einen Sport-Modus – von dem Sparfüchse besser die Finger lassen sollten. Wer sparsam und umweltschonend unterwegs sein möchte, sollte intensiv von der Möglichkeit Gebrauch machen, Bewegungsenergie über den Gangwahlhebel zurückzugewinnen: Beide Fahrzeuge offerieren eine B genannte Fahrstufe, bei der sie auch ohne Tritt aufs Bremspedal die Vorwärtsbewegung mit bis zu 1,3 Meter pro Sekunden verzögern und den Schub zur Gewinnung elektrischer Energie nutzen, indem sie den Elektromotor kurzfristig in einen Generator umwandeln.

Trotzdem: Die Reichweiten von 330 (Opel) bzw. 385 Kilometer (Renault), die auf dem Rollenprüfstand im neuen Fahrzyklus WLTP ermittelt wurden, dürften im Alltagsverkehr für die meisten Fahrer eine echte Herausforderung sein. Selbst bei optimalen Witterungs- und Verkehrsbedingungen.

Und wie kommt man mit den Elektroautos sonst zurecht – und was kostet der Spaß? Das erfahren Sei hier im nächsten Teil.