UPDATE: Eine Revolution ist der neue Renault Mégane E-Tech Electric zwar nicht, weder technisch, noch ästhetisch. Ein wenig Scenic, ein wenig Arkana und einen kräftigen Schuss Zoe – und fertig ist das neue Elektroauto, das laut Renault-Eigenwerbung eine „neue Dimension der Elektromobilität“ eröffnen und eine „Renaulution“ auslösen soll.

Aber Evolutionen haben schließlich auch etwas Gutes: Kommt der Fortschritt in kleinen Schritten, fällt die Umgewöhnung nicht so schwer und die Anpassung leichter. Wer also bereits eine Renault Zoe besitzt, wird sich über diese Art von Fortschritt freuen: Das Platzangebot wird größer – na klar, der Mégane ist mit 4,21 Metern etwa 15 Zentimenter länger als populäre Pionier im Kleinwagen-Segment. Und auch der Radstand ist um 12 Zentimeter gewachsen, was den Knien auf der Rücksitzbank etwas mehr Freiheit gibt. Das Erstaunliche aber ist: Der neue Renault Mégane kommt mit 1,50 Meter Höhe flacher daher als der Zoe (1,56 Meter), ohne dass die Kopffreiheit leidet.

Das Geheimnis: Im neuen frontgetriebenen Vollstromer von Renault kommt erstmals eine neue Generation der Lithium-Ionen-Batterie zum Einsatz, die weniger Kobalt, dafür mehr Nickel erhält. Die Li-NMC (Lithium-Nickel-Mangan-Kobalt)-Zellen des Zulieferers LG Chem sind nicht nur feuerfest und weisen mit 600 Wattstunden pro Liter Volumen auch eine höhere Energiedichte auf. Sie bauen auch flacher: Das komplette Batteriepaket im Boden des Mégane E-Tech Electric ist nur elf Zentimeter hoch. Egal, ob der Akku 40 oder 60 Kilowattstunden (kWh) Strom speichern kann – wie bei der Zoe hat der Kunde eine Wahlmöglichkeit. Noch größere Stromspeicher gibt die Plattform nicht her, die Renault zusammen mit Nissan entwickelt hat. Ein Akku mit einer Speicherkapazität von 87 kWh ist einem anderen Modell für das D-Segment vorbehalten, das erst im kommenden Jahr vorgestellt werden soll.

Bis zu 470 Kilometer Reichweite

Beim Mégane, den Renault mit Blick auf den Haupt-Wettbewerber ID.3 von Volkswagen konzipiert hat, kann der Käufer vorerst zwischen zwei Antrieben mit 96 kW (130 PS) und 160 kW (218 PS) wählen. Je nach Akku-Motor-Kombination und Ausstattung ergeben sich Reichweiten nach der gesetzlichen Verbrauchsnorm WLTP zwischen 300 (bei Autobahnfahrten mit Tempo 130) und von bis zu 470 Kilometer, wenn das Auto überwiegend im Stadtverkehr und über Landstraßen bewegt wird. Die Zoe mit 52 kWh-Akku ist spätestens nach 400 Kilometern am Ende ihrer Kräfte, oft aber schon nach 340 Kilometern.

Ein weiterer Vorteil der neuen Zellchemie zeigt sich beim Mégane E-Tech dann an der Ladesäule: Die Batterie nimmt deutlich schneller Strom auf als die kleine Schwester. Am Gleichstrom-Lader immerhin mit 130 kW, an einer AC-Ladestation mit bis zu 22 kW – da kann der ID.3 derzeit noch nicht mithalten.

“800-Volt-Architektur nur etwas für Highend-Autos“

Für die höhere Ladeleistung sorgt aber auch die Umstellung von Luft- auf eine Flüssigkeitskühlung des Energiepakets. Die Hitze, die beim Laden des Akkus entsteht, kann so schneller abgeführt werden, was wiederum die Elektronen schneller fließen lässt. Luftgekühlte Batteriesysteme wird Renault deshalb künftig nicht mehr anbieten, wie Technikchef Gilles le Borgne im Gespräch mit EDISON ankündigte. Als Ziel nannte er dabei eine Ladeperformance, die es erlaube, in 20 Minuten 200 Kilometer Reichweite zu gewinnen. Ladeleistungen von 200 kW erteilte er allerdings ebenso eine Absage wie eine Umstellung von einer 400- auf eine 800-Volt-Architektur: „Das ist nur etwas für Highend-Autos.“ Die Zusatzkosten würden sich auf rund 2000 Euro belaufen: „Wir wollen als Volumenhersteller weiterhin erschwingliche Autos anbieten.“

60 kWh-Akku wird mit Flüssigkeit gekühlt

Die Flüssigkeitskühlung wird aber auch dazu genutzt, um mit der überschüssigen Wärme und mithilfe eines neu entwickeltes Energie-Rückgewinnungssystems den Innenraum des Mégane zu heizen. Zudem bekommt der neue Stromer von Renault eine Wärmepumpe – zur Verbesserung des Wohlbefindens der Passagiere an kalten Wintertagen, aber auch zum Vorwärmen der Batterie bei der Annäherung an einer Ladestation während längerer Touren.

Und sonst so? Die Ladebuchse wanderte vom Platz unter dem Renault-Rhombus in der Frontmaske an die rechte Seite, die Türgriffe öffnen und schließen sich nun auch bei Renault bei der Annhäherung an das Fahrzeug bzw. beim Verlassen des Passagierraums. Vor allem aber erfährt das „Sensual Tech“-Design von Renault einen weiteren schub. Die Schulterpartie wird muskulöser, die Fensterlinie wandert weiter nach oben – ohne seine zahlreichen Assistenzsysteme, Sensoren und Kameras ließe sich der Wagen wohl kaum mehr unfallfrei durch ein Parkhaus rangieren. Und LED-Leuchten vorne wie hinten lassen Scheinwerfer und Rücklampen zu Leuchtbändern schrumpfen. Der Renault Mégane kommt mit bösem Blick und breiten Ellenboden daher – fröhlich und sozialverträglich sieht anders aus.

Verkaufspreise um die 36.000 Euro

„Cocooning“ nennt sich das auf Neudeutsch – einigeln trifft es besser. Denn im Innenraum zeigt sich der Renault ganz wohnlich. Mit edlen Oberflächen und Materialien, mit Holzdekoren und Baumwollgeweben, mit Schallisolierungen und Ambientebeleuchtung versucht Renault eine Lounge-Atmosphäre zu schaffen. Und natürlich gbit es auch im Mégane E-Tech große Monitore, über die sich allerlei mehr oder minder sinnvolle Informationen beziehen lassen, über das Fahrzeug, über die Reise, über die Außenwelt und auch zum bloßen Zeitvertreib. Geboten wird Infotainment vom Feinsten. Renault ist dafür eine Kooperation mit Google eingegangen – der „Mégane E-Tech electric fügt sich nahtlos in das digitale Ökosystem seines Nutzers ein“, heißt es in der Pressemappe. Da mag Volkswagen noch lange an seiner eigenen Software und einem eigenen Betriebssytem herumdoktern – Renault nimmt die Abkürzung und ruft „Hey Google“ zur Hilfe.

Wie gut das Ganze funktioniert, wird sich spätestens im März kommenden Jahres zeigen, wenn der neue Stromer auf den Markt kommt. Bestellungen nimmt Renault ab Februar entgegen. Bis dahin soll auch feststehen, was das Auto kostet – das Marketing will wohl noch abwarten, was die Wettbewerber für die „neue Dimension der Elektromobilität“ aufbieten. Zu rechnen sei mit Preisen um die 36.000 Euro, gab le Borgne im Gespräch einen ersten Orientierungspunkt.

„Plug-in Hybride vorerst unverzichtbar“

Wer es preisgünstiger haben will, muss sich noch eine Weile gedulden. Zu einem späteren Zeitpunkt soll auch eine Variante des Mégane als Teilzeitstromer nachgeschoben werden – mit einem Akku, der mit einer Kapazität um die 18 Kilowattstunden elektrische Reichweiten von 100 Kilometern darstellen kann. Plug-in-Hybride hält Le Borgne mit Blick auf die unterentwickelte Ladeinfrastruktur in vielen Ländern Europa vorerst für unverzichtbar: „Es ist zu früh, um den Verbrenner komplett zu bremsen.“ Frühestens 2035 sei daran zu denken, diese Antriebstechnik aus dem Lieferprogramm zu nehmen