In Niedersachen findet zwischen Hannover und Wolfsburg gerade der „International Media Drive“ zur Vorstellung des ID.3 statt, des ersten Elektroautos von Volkswagen auf dem neuen Modularen E-Antriebsbaukasten (MEB). Auch EDISON hat diese Gelegenheit bereits wahrgenommen und seine Eindrücke von der Testfahrt ausführlich geschildert. Während sich alle Blick nun auf den ID.3 richten, läuft bei Volkswagen aber bereits der Countdown für weitere Elektroautos auf der BEV-Plattform: für den ID.4 (Aufmacherbild) und den ID.5. (unten). Der eine soll noch in diesem Jahr anlaufen, der andere 2021. Wir haben einmal unsere Quellen angezapft und ein paar Insider-Informationen über die neuen Autos zusammengetragen. Hier das Ergebnis unserer Recherchen.

Schon klar, SUV geht immer. Chefmäßige Sitzposition mit feiner Übersicht, burgmäßiges Feeling, Platz für jeden Krimskrams, dazu die höhere Bodenfreiheit oder sogar Allradantrieb. Man weiß ja nie. Aber dieser vollelektrische ID.4, den VW tatsächlich noch vor dem Jahresende zu dem Händlern bringen will, ist nun wirklich kein Elefant auf Rollschuhen. Wirkt ziemlich schlank, luftig und freundlich. Mal keine Killervisage, sondern sanfte, schwungvolle Rundungen und kuschlig blinzelnde LED-Scheinwerferaugen. Das Auto ist, nachdem was wir wissen, nur gut 4,60 Meter lang, 1,85 Meter breit und mit rund 1,63 Metern sogar noch flacher als sein Verbrenner-Bruder Tiguan. Und diverse Style-Pakete werden auch im Angebot sein.

Logisch, der ID.4 nutzt wie die im September startende ID.3-Limousine den flexiblen Modularen E-Antriebs-Baukasten (MEB) des VW-Konzerns. Auch sonst hat der Hochsitzer viel Technik vom ID.3. Grundsätzlich fährt er mit Heckantrieb, den ein 150 kW (210 PS) starker Elektromotor übernimmt. Weitere Versionen folgen. Der Allradantrieb, der per elektronisch gesteuerter Kopplung mit einem zusätzlichen Front-E-Motor und dann 225 kW (306 PS) gezaubert wird, soll auch etwas später kommen.

VW schwärmt von einem „nie dagewesenen Angebot an Raum und Komfort“. Ja, Bewegungsfreiheit wie im Wolfsburger Bic Mac-SUV Touareg. Weil: Vorderwagen kurz, Radstand lang. Die großen Lithium-Ionen-Akkus machen sich hier im Unterboden flach, und das ganze Elektro-Gedöhns (Leistungselektronik, Einganggetriebe, Klimatisierung und so) braucht eh nur wenig Platz. Deshalb gibt es auch ein üppiges Ladevolumen: Bei stehenden Rücksitzen (im Verhältnis 40:60 umklappbar) sollen es bis zu 585 Liter sein. Und eine Anhängerkupplung hat der ID.4 natürlich auch. Mindestens 1200 Kilo darf er voraussichtlich an den Haken nehmen.

Alles andere als eine Spaßbremse

Fahrerisch sei er weiß Gott keine Spaßbremse, beteuern die VW-Techniker. Aus dem Stand bis 100 km/h geht’s in nur acht Sekunden. Fast immer Ampelsieger, falls das jemand interessiert. Mit den zusätzlichen 75 kW an der Vorderachse (richtig, Stichwort Allradantrieb) sind es noch zwei Sekunden weniger. Sportwagenniveau. Die Wolfsburger versprechen „einen fahrdynamisch optimalen Schwerpunkt und ein ausbalanciertes Fahrgefühl“. Soll heißen, dass der Stromer auch gut um die Ecken geht. Und sein Wendekreis läge bei handlichen 10 Metern. Topspeed? Angesagt sind 180 km/h.

A la ID.3. ist er ausgestattet mit allem Pipapo. Das ganze angesagte digitale Zeug. Touchsensible Oberflächen im Cockpit, feine Infotainment-Unterhaltung (Soundsystem „Beat“ und so), eine höchst verständige Spracherkennung für Quasselstrippen („Natural Voice“) und die Augmented Reality-Show (vor dem Auto schwebende Abbiegepfeile, virtuelle Zielpunkte auf der Straße) im extra großen Head-up-Display (klar, Aufpreis), damit wir uns nie wieder verfranzen. Alles durchs ständige Online-Sein auf neuestem Stand. Jederzeit. Und aufrüstbar. Dazu Fahrerassistenzsysteme vom Notbremser bis zum „Travel Assist“, der fast sämtliche Fahrmanöver unter Kontrolle hat.

Zum Start mit stärkeren Batterien

Akkupower und Reichweite? Gern, im Gegensatz zum ID.3 startet der stromernde SUV erst einmal mit den stärkeren Akkus, die mit 58 und 77 kWh für rund 400 und 500 Kilometer Reichweite sorgen. Geht doch. Und wie er so lädt? Per Wechselstrom mit 7,4 und 11 kW an der Wallbox. Das dauert dann je nach Akku sechs bis acht Stunden. Bequem über Nacht. Fixer bunkert der Gleichstrom-Modus (DC) per CCS-Stecker mit bis zu 50 kW (Serie) oder 125 kW Ladeleistung (Aufpreis). Letzteres soll in rund 30 Minuten den Akku auf bis zu 80 Prozent füllen. Und per „We Charge“-App gibt es Zugang zu über 150.000 öffentlichen Ladepunkten in Europa.

Die Preise beginnen bei etwa 35.000 Euro

Preislich liegt dieser SUV gut 5000 Euro über dem ID.3. Das 2021 startende Basismodell dürfte also um die 35.000 Euro kosten — und damit die Basisversion des etwas größeren US-Rivalen Tesla Y locker um rund 10.000 Euro unterbieten. Mit den neuen finanziellen Förderungen (Umweltbonus, Mehrwertsteuersenkung) schlägt er sogar seinen Verbrenner-Bruder Tiguan auch preislich. Und im Gegensatz zum ID.3 wird der ID.4 ein richtiges Weltauto, das nicht nur in Zwickau (ab Ende Juli), sondern 2021 schrittweise auch in China und in den USA gebaut werden soll.

Optisch könnte dem Stromer etwas mehr Adrenalin nicht schaden, meinen Sie? Okay, im Herbst nächsten Jahres rollt der coupehafte (und natürlich etwas teuere) Ableger des ID.4 zu den VW-Händlern. Nennt sich ID.5, ist frecher gestylt mit flacherem Dach und krasserem Heck. Siehe Bild. Auch der kommt aus Zwickau von der neuen, zweiten (SUV-)Produktionslinie, ebenso wie demnächst der vollelektrische Audi Q4 e-tron und Seats schicke el-born-Elektrolimousine.

1500 Elektroautos am Tag

Ab 2022 sollen im E-Vorzeigewerk Zwickau, wo am 26. Juni ein weißer Golf Variant als endgültig letzter Verbrenner vom Band lief, mindestens 330.000 Elektroautos gebaut werden, bis zu 1500 Exemplare am Tag. Lässt sich denken, was wir denken: Die Wolfsburger machen ernst. Wenn alles funktioniert, können sie sich ins Buch der Unendlichkeit eintragen. Vorausgesetzt, der neue VW-Markenchef Ralf Brandstätter, der ja biografisch nicht unbedingt aus der coolen Stromer-Ecke kommt, kriegt kein Muffensausen beim Abwählen der noch massiv dominierenden Benziner- und Dieselmodelle im Konzern.