Die Anschaffung eines Elektroauto wird derzeit im Rahmen des Regierungsprogramms Elektromobilität mit einer Kaufprämie von bis zu 9000 Euro gefördert, der Kauf eines wiederaufladbaren Hybridfahrzeugs mit bis zu 6750 Euro. Finanziert werden Umweltbonus und Innovationsprämie zu zwei Dritteln vom Bund – den Restbetrag übernehmen die Fahrzeughersteller. Doch diese Regelung gilt nur noch bis zum Jahresende: Bundeswirtschaftsminister Robert Habeck (Grüne) will ab 2023 die Förderung elektrisch betriebener Fahrzeuge neu ausrichten und noch stärker als bisher vom Klimaschutz abhängig machen.

Nach einem Richtlinienentwurf aus seinem Ministeriums, der kürzlich öffentlich wurde, soll der Umweltbonus für Plug-in-Hybride im nächsten Jahr komplett wegfallen. Und der Bundesanteil am Umweltbonus für Batterieautos soll 2023 nur noch 4.000 Euro betragen, in 2024 und 2025 auf 3.000 Euro sinken – und danach eingestellt werden. Zudem sollen E-Autos nur noch bis zu einem Gesamtpreis von 65.000 Euro gefördert werden. Und die Mindesthaltedauer der Fahrzeuge soll von 6 auf 12 Monate steigen.

Ganz andere Pläne hegt derweil sein Kabinettskollege, Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP). Nach einem Medienbericht will der Plug-in Hybride noch bis 2024 fördern, allerdings mit geringeren Summen. Und die Kaufprämie für Elektroautos mit Batterie oder Brennstoffzelle soll bis 2027 verlängert werden – und deutlich steigen: Bei Fahrzeugen bei einem Kaufpreis von bis zu 40.000 Euro auf 10.800 Euro und bei Fahrzeugen von bis zu 60.000 Euro Kaufpreis von 8.500 Euro. Hinzu käme der Zuschuss der Hersteller.

Aber noch ist nichts entschieden. Und deshalb gibt es noch viel zu bereden. Nicht nur zwischen dem Wirtschafts- mit dem Verkehrsministerium, auch im Bundeskabinett, speziell mit Finanzminister Christian Lindner. Und nicht zuletzt mit der Autoindustrie und dessen Interessenverband, dem VDA. Dort ist man alles andere als begeistert über jenen Richtlinienentwurf, wie sich im exklusiven Interview von EDISON mit dem zuständigen Geschäftsführer Andreas Rade zeigt.

Andreas Rade, VDA
Andreas Rade
Der Diplom-Politologe leitet seit Januar 2022 beim VDA in Berlin den Geschäftsbereich Politik & Gesellschaft mit den Schwerpunktthemen Klima, Verkehr, Umwelt und Nachhaltigkeit, Steuerpolitik und Außenwirtschaft. Zuvor war der heute 55-Jährige über zehn Jahre für Bündnis 90/Die Grünen im Bundestag tätig, unter anderem als Büroleiter der damaligen Fraktionsvorsitzenden Renate Künast sowie als Verkehrsreferent.
Foto: VDA

Herr Rade, die Förderung der Bundesregierung für die Elektromobilität in der bisherigen Form läuft zum Jahresende aus. Wissen Sie schon, wie es danach weitergeht?

Ja, sie wird weitergehen, die Neuregelung ist noch in der Abstimmung. Wir setzen uns dafür ein und hoffen im Interesse der Verbraucherinnen und Verbraucher, dass auch die Förderung für den Plug-in Hybrid enthalten bleibt.

Die Frage ist nur wie, in welcher Form und Höhe. Die Rede ist davon, dass der Plug-in Hybrid komplett aus der Förderung fällt.

Es ist enorm wichtig, dass der Plug-in Hybrid in der Förderung bleibt – in Zeiten noch immer unzureichender Ladeinfrastruktur ist diese Variante für viele der ideale Einstieg in die E-Mobilität. Wie die Prämien ausgestaltet werden, hängt natürlich auch davon ab, wie groß der Fördertopf letztlich wird – eine Frage, die im Rahmen der Haushaltsberatungen zu beantworten ist. Die Autoindustrie hat eigene Vorschläge gemacht, wie die Förderung stärker an die elektrische Nutzung gekoppelt werden kann.

Unabhängig davon bleibt aber unsere Forderung, den Antrag auf einen Umweltbonus mit dem Zeitpunkt der Bestellung und nicht erst mit der Auslieferung des Fahrzeugs zu verknüpfen. Für die Planungssicherheit der Verbraucherinnen und Verbraucher ist das entscheidend. Das sind für uns die beiden wichtigsten Punkte bei den anstehenden Gesprächen.

Sie haben tatsächlich noch Hoffnung, dass Plug-in Hybride auch in Zukunft finanziell gefördert werden? Die Signale aus dem Wirtschaftsministerium schienen mir in dem Punkt ziemlich eindeutig: Ende des Jahres ist Schluss damit.

Ich bin da zuversichtlich, weil die Argumente klar für uns sprechen: Beim Plug-in Hybrid geht es um ein doppeltes Akzeptanzthema. Für die Verbraucher bietet die Technik die Sicherheit, auch dann ans Ziel zu kommen, wenn man unterwegs noch nicht überall laden kann. Es ist zudem industriepolitisch äußerst relevant – und letztlich auch ein weltweiter Beitrag zum Klimaschutz. Denn die Technik gibt der Zuliefererindustrie wichtige Zeit für die Transformation. Die IG Metall setzt sich deshalb mit uns dafür ein, dass der Plug-in Hybrid weiter gefördert wird.

„Es droht ein Strömungsabriss.“

Andreas Rade über die Konsequenzen eines vorzeitigen Endes der staatlichen Förderung von wiederaufladbaren Fahrzeugen mit Hybridantrieb.

Die Fahrzeuggattung ist für die deutschen Autohersteller auch nicht ganz unwichtig für die Erreichung der CO2-Flottenziele der EU. Haben Sie schon durchgerechnet, welche Strafzahlungen für die deutschen Autohersteller fällig werden, wenn die Nachfrage nach den PHEVs im kommenden Jahr einbrechen sollte?

Um die Flottenziele zu erreichen brauchen wir einen schnellen Hochlauf elektrisch angetriebener Fahrzeuge, auch die PHEVs haben da eine wichtige Rolle. Wir brauchen aber die richtigen Rahmenbedingungen, insbesondere bei der Ladungsinfrastruktur. Sonst droht ein Strömungsabriss.

Was bei einem Flugzeug einen Absturz einleiten würde.

Richtig, es geht aber jetzt ums Durchstarten! Es wäre ein verheerendes Zeichen an die Adresse der Verbraucherinnen und Verbraucher und würde den Hochlauf der Elektromobilität in unserem Land massiv bremsen, wenn die Förderung von Plug-in-Hybriden wegfallen würde.. Das können wir uns in der aktuellen Situation nicht leisten: Die Zulassungszahlen sind noch weit entfernt von den ambitionierten Zielen, die sich Politik und Industrie gemeinsam gesetzt haben.

Bundeswirtschaftsminister Robert Habeck hält Plug-in Hybride aber inzwischen für „marktgängig“, so dass eine Förderung leicht verzichtbar sei. Teilen Sie seine Einschätzung?

Meine Einschätzung ist, dass Minister Habeck in dem Punkt eher ein haushaltspolitisches Problem sieht und auch er sich eine Nachbesserung des Entwurfs in dem Punkt wünscht. Die Marktgängigkeit von Elektroautos hängt letztlich von der Frage ab, ob die Verbraucher ausreichend Vertrauen haben, überall und jederzeit eine Ladestation zu finden. Das haben sie laut allen aktuellen Umfragen noch nicht. Und deshalb brauchen wir den Plug-in als Brückenbauer.

"Unkalkulierbare Unsicherheiten" 
Der Mangel an Halbleitern, Kabelbäumen und anderen wichtigen Teilen hat der Autohandel derzeit mit Lieferzeiten von teilweise über einem Jahr zu kämpfen. Besonders Elektroautos sind von der Krise betroffen. Foto: ZdK
„Unkalkulierbare Unsicherheiten“
Der Mangel an Halbleitern, Kabelbäumen und anderen wichtigen Teilen hat der Autohandel derzeit mit Lieferzeiten von teilweise über einem Jahr zu kämpfen. Besonders Elektroautos sind von der Krise betroffen. Foto: ZdK

Die PHEVs standen lange in der Kritik, weil in den Anfangsjahren viele Dienstwagen-Berechtigte aus Komfortgründen und mangels Lademöglichkeiten den Akku nur selten luden.

Wer das tut, verzichtet auf einen großen Vorteil seines Fahrzeugs. Wer einen Plug-in fährt, sollte das Ladekabel auspacken, den Akku regelmäßig laden und elektrisch unterwegs sein. Dann wird man – teils überrascht – feststellen, dass ein Großteil der Wege tatsächlich elektrisch zurückgelegt werden kann. Die Fahrzeuge verfügen inzwischen über bereits sehr hohe elektrische Reichweiten.

Autohandel Der Umweltbonus läuft Stand heute zum Jahresende aus. Und die Lieferzeiten für Elektroautos betragen jetzt schon bis zu zwei Jahre. Was also tun? Elektroauto

Wir sehen jedenfalls kein Problem darin, den elektrischen Fahranteil für die Steuererklärung auszulesen. Das ist kein Hindernis und wäre eine Lösung für die zielgerechte Nutzung eines Hybriden.

Das wäre nicht praktikabel, heißt es im Wirtschaftsministerium.

Es gibt verschiedene Auslese-Optionen und schon jetzt mehrere realisierbare Modelle. Klare Voraussetzung: Es muss einfach und transparent sein, beides ist absolut machbar. Wir müssen uns jetzt schnell auf eine Lösung einigen, damit in den Fahrzeugen die nötigen technischen Vorkehrungen getroffen werden können und die Unternehmen Planungssicherheit haben.

Jetzt haben wir uns lange über Teilzeitstromer unterhalten. Änderungen soll es aber auch bei den Vollzeitstromern geben: Die Fördersummen beim Umweltbonus sollen schrittweise reduziert werden und dann 2025 auslaufen. Opel-Chef Uwe Hochgeschurtz hat bereits gewarnt: Elektrische Kleinwagen wären dann nicht mehr verkäuflich.

Natürlich brauchen Elektroautos in dieser Hochlaufphase weiterhin eine finanzielle Förderung. Schließlich ist es ein politisches Ziel, diese Fahrzeuge schneller als sonst möglich in den Markt zu bekommen.

„Wer heute ein Elektroauto bestellt, muss sicher sein können, die volle Förderung bekommt.“

VDA-Geschäftsführer Rade über das Problem der langen Lieferzeiten und das nahende Ende der Elektroauto-Förderung in aktueller Höhe.

Wie bisher?

Ja! Wir fordern hier keinesfalls eine Dauersubvention. Tatsache ist: Wir haben uns zusammen mit der Politik bestimmte Ziele für den Ausbau der Elektromobilität gesetzt – dafür braucht es weiterhin eine starke Förderung durch den Umweltbonus. Wir dürfen nicht vergessen: Die Antriebswende ist kein Selbstläufer, sondern hat Voraussetzungen. Wir brauchen eine schnelle Durchdringung des Marktes, um die Klimaziele zu erreichen. Elektroautos sind auf dem Weg zum Massenprodukt und werden auf lange Sicht billiger werden. Aktuell wirken sich die Belastungen aus den Umbauten der Werke und aus dem Neubau von Fabriken für die E-Mobilität aber preissteigernd aus. Hilfreich wären hier im Übrigen Super-Abschreibungsmöglichkeiten für die Industrie, auch um die Preise für Elektroautos schneller zu senken.

Und nochmals: Wer heute ein Elektroauto bestellt, muss auch sicher sein können, dass er die volle Förderung bekommt und hinreichend Lademöglichkeiten vorfindet.

Diese Sicherheit ist aktuell nicht gegeben wegen der langen Lieferzeiten vor allem von Elektroautos. Das hat bereits zur Verunsicherung von vielen Kaufinteressenten geführt.

Leider. Im Augenblick gibt es eine Reihe von teils unkalkulierbaren Unsicherheiten –  ob Putins Krieg in der Ukraine, Lockdowns in China oder auch Materialmangel –  was die Auszahlung des Umweltbonus und die Länge der Lieferzeiten betrifft. Diese Ungewissheiten sind kontraproduktiv: Wir brauchen mehr Schwung und keine zusätzlich aufgestellten Hürden bei diesem größten Umbau, den diese Industriegesellschaft derzeit erlebt. Es geht um den Klimaschutz, die Mobilität der Menschen und genauso um die Zukunft des Industrielandes Deutschland. Gerade die mittelständische Industrie muss hier im Blickfeld sein. Für all das ist es wichtig, dass Deutschland Leitmarkt für Elektroautos wird. Trotz und gerade wegen der weltpolitischen Krise, die wir derzeit erleben, müssen wir da weiterhin den Kurs halten.

Wäre die Autoindustrie denn vielleicht auch bereit, ihren Anteil an der Förderung zu erhöhen? Habeck hatte vorgeschlagen, dass die Autoindustrie den Differenzbetrag übernimmt, wenn das Elektroauto aufgrund einer langen Lieferzeit erst nach Inkrafttreten der neuen Förderrichtlinien zugelassen wird.

Die Autoindustrie unterstützt bereits in einzigartiger Weise mit eigenem Geld politische Zielsetzungen. Ich kenne keine andere Industrie, die das jemals in dieser Art und Weise getan hat. Die Elektrifizierung der Modellpalette kostet Milliarden, bis 2026 investieren wir bereits rund 220 Milliarden Euro. Hinzu kommt der Umbau der Werke. Die Autoindustrie ist bereit, die Auszahlung der Förderung an den Vertragsabschluss zu koppeln – das dürfen wir von der Regierung ebenso erwarten.

Soll im Zusammenhang mit der Neuregelung des Umweltbonus eigentlich auch die steuerliche Förderung umgestaltet werden?

Ich gehe nicht davon aus. Für uns ist es auch wichtig, dass an der Besteuerung von Dienstwagen nicht rumgeschraubt wird. Die ist ein weiteres wichtiges Instrument, um die Antriebswende voranzubringen. Über die Dienstwagen können wir schließlich erst einen Zweitmarkt für Elektroautos aufbauen: Aus Dienstwagen werden Gebrauchtwagen und so kommen wir in die Breite.

„Beim Ausbau der Ladeinfrastruktur hinken wir dem Zeitplan hinterher.“

Andreas Rade fordert deshalb einen „Ladegipfel“ der Bundesregierung

Wie geht es jetzt weiter?

Entscheidend ist jetzt auch die Rolle des Finanzministers. Mir ist bewusst: Die Haushaltslage ist angespannt. Genauso gilt, dass die Regierung angetreten ist, um den klimafreundlichen Umbau des Industrielandes Deutschland zu bewältigen. Und dieser Umbau muss verlässlich sein und bleiben. Das erfordert jetzt massive Investitionen, die sich langfristig auszahlen. Gerade jetzt müssen wir an Tempo zulegen und nicht verlangsamen. Beim Ausbau der Ladeinfrastruktur für Elektroautos hinken wir dem Zeitplan gravierend hinterher.

Es braucht also schnelle Entscheidungen?

Wir brauchen Geschwindigkeit und Verlässlichkeit.

Und einen weiteren Autogipfel?

Absolut! Die deutsche Leitindustrie stellt sich gerade unendlich vielen Transformationsaufgaben. Hier entscheidet sich, ob die Transformation eine Erfolgsgeschichte wird – und dafür ist ein Autogipfel, in der wir uns den großen Fragen mit gemeinsamer Stärke widmen können, eine ganz wichtige Säule.

Und wir brauchen einen Ladegipfel, um die Herausforderungen beim Aufbau der Ladeinfrastruktur gemeinsam zu meistern. Hier müssen wir alle versammeln, die für den Ausbau der Ladeinfrastruktur wichtig sind und diesen Wandel befördern können und wollen: Tankstellen, Raststätten, Gebäudewirtschaft und Parkraumunternehmen, die Kommunen und die Energieversorger. Da wünsche ich mir von der Bundesregierung mehr Führung und Tatkraft. Es muss alles unternommen werden, damit das Ziel von 15 Mio E-Autos bis 2030 auch tatsächlich realisierbar ist.

An wen denken Sie da? An Ihren Parteifreund Robert Habeck oder an den Kanzler?

Ich spreche für den VDA und unsere Mitglieder. Da gibt es keine Parteifreunde, sondern eine Bundesregierung und das Erarbeiten guter Lösungen.

Aber Sie sind immer noch Mitglied der Grünen, oder?

Ja, das bin ich seit vielen Jahren und bleibe es auch. Was den Ladegipfel betrifft – da muss das Bundeskabinett jetzt entscheiden. Wir brauchen da mehr Power – das geht an alle Farben. Wir sind bereit und wollen gemeinsam mit allen anderen Beteiligten die Ärmel hochkrempeln.

Artikel teilen

2 Kommentare

  1. Avatar

    „Die Marktgängigkeit von Elektroautos hängt letztlich von der Frage ab, ob die Verbraucher ausreichend Vertrauen haben, überall und jederzeit eine Ladestation zu finden.“

    Ja, und deshalb sollten nicht Millarden Euro in die Förderung von Plug-In-Hybriden gestecjkt werden sondern in die Ladeinfrastruktur (v.a. im alltäglichen Umfeld -Stichwort „Laternenparker“) dort wäre das Geld in die Zukunft investiert. Bei Plug-In Hybriden geht es doch nur darum, die bisherige Verbrennertechnik weiter zu verwerten und die Margen auf Grund der bestehenden Produktionsabläufe/-ketten noch möglichst lange auszuschöpfen.

    Die rückwärtsgewandte Denkweise hatten wir nun ca. 10-15 Jahre und haben es deshalb verpasst in vielen Wirtschaftsbereichen neue Felder zu erschliessen und für den zukünftigen Wettberwerb gewappnet zu sein.

    Antworten
  2. Avatar

    Alles schön und gut mit den Hybriden, wenn sie gewisser Voraussetzungen erfüllen. Garantiert 100km Reichweite auch im Winter, AC Laden mit 11 kw und die 12 Volt Batterie muß auch beim laden des Fahrzeuges mit geladen werden.
    Wir haben einen Peugeot 508 SW Hybrid. Läd mit 7,4 kw soweit noch akzeptabel. Leider ist die reale Reichweite in der Stadt bei 38km und im Winter bei 22km. Das ist absolut inakzeptabel. Die Werkstatt meint das liegt an der Fahrweise und wäre so OK. Angegeben ist die Reichweite mit 48-52km. Das war mit vorher klar,dass dies schöngerechnete Werte sind, aber 38km trotz Rekuperation und 22 km im Winter ist definitiv nicht zu tolerieren.
    Weiterhin: Es wird angegeben Hybride wären eine Brücke…wenn ich aber zu Hause nicht laden kann oder beim Arbeitgeber, wird dies noch schwieriger. Mein BEV lade ich einmal die Woche….den Hybriden mindestens einmal am Tag. Hat man in der Nähe keine Ladesäule, wird das wohl auch nix mit dem regelmäßigen laden.

    Antworten

Kommentar absenden

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.