Daimler Trucks, die bald selbständige Nutzfahrzeugsparte der Daimler AG, marschiert zweigleisig in eine klimaneutrale Zukunft. Der von Vorstandschef Martin Daum geführte weltgrößte Hersteller von Lastfahrzeugen und Bussen will 2030 bis zu 60 Prozent seiner Fahrzeuge mit Batterie- und Brennstoffzellenantrieb absetzen – und nur noch 40 Prozent mit Dieselmotor. In Europa, USA und Japan sollen bereits im kommenden Jahr Serienfahrzeuge mit batterieelektrischen Antrieb angeboten werden, bis 2027 sollen Laster und Busse mit Brennstoffzellenantrieb das Produktportfolio ergänzen. Und bis 2039 sollen sämtliche Neufahrzeuge von Daimler im Fahrbetrieb komplett klimaneutral sein. Um die ehrgeizigen Ziele zu erreichen, geht das Unternehmen derzeit eine ganze Reihe von Kooperationen ein – mit Technologiepartnern wie Energieversorgern.

Beispielsweise mit Shell New Energies. Ziel ist dort der gemeinsame Aufbau eines Netzes von Tankstellen für grünen, also mithilfe regenerativer Energien erzeugter Flüssigwasserstoff. Schwere Lastzüge im Fernverkehr aus den Niederlanden und in Deutschland sollen den Kraftstoff entlang der vielbefahrenen Routen zwischen Rotterdamm, Köln und Hamburg tanken können, wenn im Jahr 2025 wie geplant die ersten Brennstoffzellentrucks vom Typ GenH2 an Kunden übergeben werden. Der Prototyp des 40-Tonners, der im Herbst vergangenen Jahres Weltpremiere hatte, verfügte bereits über eine Reichweite von 1000 Kilometern. Die Komponenten sollen aber bis zum Serienanlauf weiter verfeinert werden. Die Daimler Truck AG hat dazu ein Joint Venture mit der Volvo Group gegründet – auch um die hohen Entwicklungskosten für das Brennstozzellensystem zu senken und die Markteinführung der Brennstoffzellensysteme zu beschleunigen.

1000 Kilometer ohne Tankstopp
Der Mercedes GenH2-Laster ist von einem batterieelektrischen eActros äußerlich kaum zu unterscheiden. Der Unterschied ist die Reichweite: Mit Flüssigwasserstoff kommt der Lkw doppelt so weit wie das Elektro-Lkw. Foto: Daimler Truck
1000 Kilometer ohne Tankstopp
Der Mercedes GenH2-Laster ist von einem batterieelektrischen eActros äußerlich kaum zu unterscheiden. Der Unterschied ist die Reichweite: Mit Flüssigwasserstoff kommt der Lkw doppelt so weit wie das Elektro-Lkw. Foto: Daimler Truck

Aber ohne Wasserstoff in flüssiger Form kämen die Schwerlaster nicht weit. Hier kommt Shell ins Spiel. Die frühere Mineralölgesellschaft, die inzwischen auch stark in alternative Energien investiert, soll entlang des 1200 Kilometer langen Korridors Rotterdam-Köln Hamburg 150 Wasserstofftankstellen erreichen, damit rund 5000 Brennstoffzellen-Lkw ohne Reichweitenangst betrieben werden können. „Wir wollen weiter an Fahrt aufnehmen, damit Wasserstoff-Lkw zu einer wirtschaftlichen Alternative zu Diesel-Lkw werden – und damit unseren Kunden helfen, ihre Emissionen zu senken“, erklärte Shell-CEO Ben van Beurden die Kooperation. Beide Unternehmen sind zudem Gründungsmitglieder des kürzlich ins Leben gerufenen Konsortiums H2Accelerate, das den Ausbau wasserstoffbasierter Transporte befördern will.

Mercedes eActros für den Fernverkehr mit 500 Kilometer Reichweite

Parallel dazu arbeitet Daimler Truck intensiv an batterieelektrischen Antrieben für den Straßengüterverkehr – nicht nur im Zustell-, sondern auch im Fernverkehr. Die passenden Hochleistungsakkus mit hoher Energiedichte und extrem langer Lebensdauer für den geplanten Mercedes eActros Long Haul wollen die Stuttgarter zusammen mit dem chinesischen Batterienhersteller CATL entwickeln. Mit einer Akkuladung sollen die Trucks im Fernverkehr wenigstens 500 Kilometer weit fahren können – und dann beim Ladestopp mit 500 kW und mehr Strom aufnehmen können. 2024 soll die Langstreckenversion des Mercedes eActros serienreif sein – da müssen sich die beiden Partner sputen.

In der Schweiz wurden jetzt die ersten XCient-Trucks mit Brennstoffzellenantrieb an Kunden übergeben. Und für die Koreaner ist das erst der Anfang. Wasserstoff

Bereits vor zwei Jahren hatten sie eine weltweite Liefervereinbarung für Lithium-Ionen-Zellen für elektrische Serien-Lkw abgeschlossen. Im Verteilerverkehr wird der eActros bereits getestet, seine Serienproduktion soll im Herbst starten. Die gleichen Zellen nutzen auch der Niederflur-Lkw eEconic, der unter anderem auch die Basis für Müllwagen und andere Kommunalfahrzeuge ist. Auch in den USA testet Daimler bei der Tochtergesellschaft Freightliner derzeit Lastwagen mit batterieelektrischen Antrieben. Serienproduktionen sollen dort im kommenden Jahr starten.

Auch im Rahmen des Projekts eWayBW werden derzeit verschiedene Exemplare des batterieelektrischen Mercedes eActros eingesetzt – zu Vergleichstests und im Parallelbetrieb mit Oberleitungs-Lkws anderer Hersteller wie zum Beispiel Scania. Daimler Truck selbst wird keine Lastzüge mit Stromabnehmern entwickeln, das hat das Unternehmen bereits klargestellt: „Daimler Truck arbeitet als globaler Hersteller an Zukunftslösungen, die weltweit schnell umsetzbar sind.“ Auf Oberleitungs-Lkws treffe das nicht zu – Batterie- und Brennstoffzellenantriebe seien da doch die besseren Lösungen für den Straßengüterverkehr.

Oberleitung? Nein, Danke! 
Von Elektro-Lastern, die den Fahrstrom aus einer Oberleitung beziehen, hält man bei Daimler Truck überhaupt nichts. Beim Großversuch in Baden-Württemberg wird ein rein batteriebetriebener eActros zu Vergleichsfahrten eingesetzt. Foto: Daimler
Oberleitung? Nein, Danke!
Von Elektro-Lastern, die den Fahrstrom aus einer Oberleitung beziehen, hält man bei Daimler Truck überhaupt nichts. Beim Großversuch in Baden-Württemberg wird ein rein batteriebetriebener eActros zu Vergleichsfahrten eingesetzt. Foto: Daimler

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