Manfred Harrer ist seit 1. Januar 2026 Präsident und Leiter der Forschungs- und Entwicklungsabteilung der Hyundai Motor Group, zu der die Automarken Hyundai, Kia und Genesis zählen. Für den südkoreanischen Konzern ist der Deutsche seit 2024 tätig. Zuvor arbeitete der promovierte Ingenieur der Fahrzeugtechnik für Audi, BMW und Porsche in der Fahrwerksentwicklung sowie in den Bereichen Elektroniksysteme, Softwareintegration und Fahrerassistenzsysteme. Er war an der Entwicklung des Porsche Taycan beteiligt und zwischen 2021 und 2024 als Produktdesigner für den Technologiekonzern Apple am letztlich gescheiterten Projekt iCar.

Herr Harrer, die Hyundai-Gruppe ist mit drei Marken – Hyundai, Kia und Genesis – unterwegs. Wie viele Plattformen nutzt der Konzern eigentlich für seine Fahrzeuge?

Wir verkaufen weltweit rund sieben Millionen Autos, und es ist tatsächlich schwer zu sagen, wie viele Plattformen wir im Moment genau nutzen. Das liegt daran, dass es oft angepasste oder hybride Plattformen gibt – also eine Mischung aus Komponenten oder sogar eine Kombination zweier Plattformen. Klar ist jedoch: Bei Elektroautos wäre das ideale Zukunftsszenario, nur zwei Plattformen zu haben – eine für 400 Volt und eine für 800 Volt. Das wären zwei Hauptstränge, aus denen später verschiedene Varianten hervorgehen könnten.

Und wenn wir auf die Antriebsbatterien schauen: Wie sähe hier in punkto Speicherkapazität ihr Ideal aus? Ein deutscher Wettbewerber bringt gerade einen Elektro-SUV mit einem 148 kWh großen Akku auf den Markt.

Ich denke, wir hätten schon vor etwa fünf Jahren damit beginnen sollen, die Vergrößerung der Batterien zu begrenzen. Und ja, dieses unaufhörliche Streben nach höherer Batteriekapazität macht Elektroautos deutlich teurer. Heutzutage sollte eine 100-kWh-Batterie mehr als ausreichen.

Hyundai und Kia waren vor einigen Jahren die ersten Volumenmarken, die Elektroautos mit einer 800-Volt-Plattform brachten. BMW und Mercedes kommen damit erst jetzt. Werden wir die 800-Volt-Technologie irgendwann auch bei Stromern in unteren Marktsegmenten sehen?

Diese Frage stellen wir uns fast täglich: Ist es sinnvoll, die 800-Volt-Technik zum Standard zu machen? Natürlich gibt es bei kleineren Autos technische Grenzen. Der Batterie steht hier weniger Platz zur Verfügung und die aus Kostengründen eingesetzten Zellen auf LFP-Basis (Lithium-Eisenphosphat, Anm. der Redaktion) weisen eine geringere Energiedichte auf. Damit ist es schwierig, 800 Volt zu erreichen.

„Diese Frage stellen wir uns fast täglich: Ist es sinnvoll, die 800-Volt-Technik zum Standard zu machen?“

Der Hyundai Ioniq 3 und der Kia EV2 sind die ersten Elektroautos des Konzerns mit LFP-Akku. Werden wir die Zellchemie bald häufiger sehen?

Als koreanischer Hersteller greifen wir auf ein starkes Netzwerk koreanischer Zulieferer zurück – wie etwa Samsung –, deren Technologie auf NMC-Chemie (Nickel-Mangan-Cobalt) und Pouch-Zellen basiert. Daher werden wir an diesem Ansatz festhalten. Allerdings ist LFP für ein Fahrzeug im Einstiegssegment absolut sinnvoll.

Porsche hat dem Taycan, den Sie einst mitentwickelt haben, zum Modelljahr 2027 ein virtuelles E-Shift-Getriebe spendiert, um die Fahrfreude zu erhöhen. Orientiert haben sich die Ex-Kollegen angeblich am Hyundai Ioniq 5N. Was haben Sie gedacht, als sie davon hörten?

Im Leben kann man entweder vorangehen oder den Vorreitern folgen. Bis vor Kurzem schien ein Elektro-Sportwagen, der echten Fahrspaß bietet, in weiter Ferne zu liegen. Der Ioniq 5N hat den Wunsch Wirklichkeit werden lassen. Das simulierte Doppelkupplungsgetriebe „N e-shift“, das System „N Active Sound+“ und das extrem unterhaltsame Fahrverhalten dank der „N Torque Distribution“-Kraftverteilung beweisen, dass der Elektroantrieb das Fahrerlebnis steigern können – anstatt es einzuschränken. Es freut uns zu sehen, dass Branchengrößen anerkennen, dass wir mit dem Ioniq 5N Maßstäbe gesetzt haben.

Sehen Sie noch Möglichkeiten, das Fahrerlebnis noch weiter zu steigern?

Wir haben seit der Einführung des Systems im Ioniq 5N bereits in einigen Bereichen Verbesserungen vorgenommen. Es gibt noch Spielraum für Feinabstimmungen, etwa in bestimmten Drehzahlbereichen, in denen sich das System fast wie in einem Videospiel anfühlt. Daran arbeiten wir, um das Fahrgefühl in der nächsten Evolutionsstufe noch authentischer zu gestalten.

Porsche hat sich stets skeptisch gegenüber dem „One-Pedal-Driving“-System geäußert, doch die aktuell vorgestellten Fahrzeuge der Hyundai-Gruppe setzen weiterhin auf diese Funktion. Wird sich das ändern?

Als Ingenieur bin ich persönlich kein Fan des „One-Pedal“-Systems, aber wir müssen dem Kunden bieten, was er wünscht. Und das variiert stark je nach Region: Kunden in den USA lieben es und möchten nicht darauf verzichten. Vielleicht liegt es an meiner Prägung durch die Ära der Verbrennungsmotoren, dass ich die leichte Verzögerung durch die Motorbremse schätzen gelernt habe – sie fühlt sich natürlich und organisch an. Ich bin nach wie vor der Meinung, dass es effizienter ist, das Auto über eine längere Strecke im Schubbetrieb rollen zu lassen, als Energie für eine erneute Beschleunigung aufzuwenden. Dennoch werde ich stets respektieren, was Kunden und Märkte verlangen. Unsere Fahrzeuge werden also weiterhin über die „One-Pedal“-Funktion verfügen.

„Der Elektroantrieb kann das Fahrerlebnis steigern – anstatt es einzuschränken.“

Was ist mit den Schaltwippen hinter dem Lenkrad zur Einstellung des Rekuperationsgrades?

Das ist ein Feature, das mir sehr gefällt. Es ist eine intuitive Möglichkeit, die Energierückgewinnung zu steigern und die Fahrdynamik zu beeinflussen. Auch unsere Kunden schätzen das sehr. Es ist keine kostengünstige technische Lösung – und wir müssen hart daran arbeiten, um sie auch in niedrigeren Marktsegmenten anzubieten. Aber wir wollen sie in unseren Elektroautos haben. Wie zum Beispiel im Ioniq 3.

Nach dem Ioniq 5N setzt auch der Ioniq 6N auf ähnliche Funktionen. War es einfach, die DNA des „5“ auf den „6“ zu übertragen?

Beim 6N war es noch wichtiger, die Rennstreckentauglichkeit zu steigern, ohne die Alltagstauglichkeit zu beeinträchtigen. Wir haben viel Sorgfalt in die Abstimmung von Fahrwerk, Lenkung, Karosseriesteifigkeit und Allradsystem investiert. Was das Fahrwerk betrifft, möchte ich die Rolle der neuen elektronisch geregelten Dämpfer hervorheben; sie verbessern den Fahrkomfort und sorgen gleichzeitig für ein berechenbareres Handling sowie ein präziseres Gesamtansprechverhalten.

Ist das der Grund, warum Sie sagen, dass der Elektroantrieb für die Zukunft der Fahrdynamik mehr Chancen als Risiken bietet?

Aus diesen und anderen Gründen: ja. Ich komme ursprünglich aus der Fahrwerksentwicklung und das dortige Fortschrittspotenzial ist enorm. Die Batterie lässt sich tiefer platzieren, was den Schwerpunkt des Fahrzeugs senkt – ganz zu schweigen von den Möglichkeiten, Traktion und Fahrdynamik über den Antriebsstrang zu optimieren. Es gab noch nie eine spannendere Zeit für Automobilingenieure: KI revolutioniert die Fahrzeugentwicklung, und die Elektrifizierung definiert Leistungsgrenzen neu. Es ist eine fantastische Zeit, um in diesem Bereich zu arbeiten.

Vereint das ideale Auto für Sie also gewissermaßen die sportliche DNA eines Porsche mit der intuitiven Bedienung eines Smartphones?

Das ist eine gute Frage. So habe ich es bisher noch nicht betrachtet. Wir befinden uns in der Automobilindustrie an einem Wendepunkt, was die Interaktion mit dem Fahrzeug und dessen Anbindung an ein Ökosystem angeht. Dennoch werden viele Fahrer stets die Leistungsfähigkeit ihres Autos zu schätzen wissen – etwas, das man auch im Alltag bei moderaten Geschwindigkeiten spüren und genießen kann.

Vielen Dank für das Gespräch.