Die E-Bike-Euphorie ist verflogen, die Fahrradbranche sortiert sich neu – und der deutsche Premiumhersteller Riese & Müller aus Mühltal im Odenwald steckt mitten drin. Geschäftsführerin Dr. Sandra Wolf spricht im Interview über den Rückzug aus den USA, warum die Mobilitätswende in Deutschland gerade auf der Stelle tritt und warum sie trotzig an der Produktion in Deutschland festhält. Ein Gespräch über eine Industrie im Umbruch, die unterschätzte Rolle von Lastenrädern und den notwendigen Mut zur klaren Kante.
Frau Dr. Wolf, die Fahrradindustrie macht gerade eine schwierige Phase durch. Seit 2024 häufen sich die Meldungen über Insolvenzen mittelständischer Fahrrad-Hersteller. Wie geht es Riese & Müller derzeit?
Als Patient würde man wahrscheinlich sagen: den Umständen entsprechend. Das heißt, wir haben schon ein paar harte Jahre hinter uns, nach dem großen Nachfrage-Boom während der Corona-Jahre. Wir sind jetzt in einer Phase, in der sich alle neu sortieren. Ich bin aber trotz der großen Herausforderungen, vor denen wir stehen, ganz zufrieden mit der Geschäftsentwicklung.
Die promovierte Betriebswirtin und frühere Strategieberaterin ist seit 2013 Geschäftsführerin und seit 2022 Gesellschafterin bei dem 1993 gegründeten Fahrradhersteller Riese & Müller. Seit dem Rückzug von Co-Firmengründer Heiko Müller aus der Geschäftsführung trägt sie die alleinige Verantwortung für das Unternehmen. Fotos: Riese & Müller
Welche Art sind Ihre Herausforderungen? Geht es um Kosten und Kapazitäten?
Beides. Denn in einer solchen Phase kommt man um strukturelle Veränderungen nicht herum. Während der Corona-Zeit wollte beinahe jeder möglichst schnell ein neues Fahrrad haben, was für einen gewissen Nachfrage-Peak auf dem Markt sorgte. Das war aber, wie wir heute wissen, ein Sondereffekt.
E-Bikes, wie sie Riese & Müller herstellt, sind aber trotzdem weiterhin populär.
Korrekt. Wenn man sich die Geschäftsentwicklung seit 2019 ansieht, dann hat sich die Nachfrage nach E-Bikes kontinuierlich nach oben entwickelt. Alle in der Fahrradbranche haben deshalb gehofft, dass sich da ein Fenster öffnet hin zu einer breiten und schnellen Verkehrs- und Mobilitätswende.
Die Hoffnung hat sich nicht erfüllt?
Es wird in Deutschland sicher öfter und regelmäßiger Fahrrad gefahren als früher. Aber an vielen Stellen wird auch wieder zurückgerudert. Das bedeutet, dass nun Strukturen an die Entwicklung angepasst werden müssen – wie in der deutschen Wirtschaft insgesamt. Wir haben Kostenthemen, Überkapazitäten, Lagerprobleme. Das gilt es jetzt alles neu auszubalancieren.
„In den Städten ist das Lastenrad auch im Personentransport absolut angekommen.“
Ihr Rückzug aus dem US-Geschäft ist ein Teil davon?
Ja, das ist auch eine Profitabilitätsentscheidung. Es ist der Vorteil von solchen Krisen, dass man dann genauer hinschaut und frühere Entscheidungen hinterfragt. Wir sind seinerzeit mit großen Erwartungen in den US-Markt gestartet, haben uns große Chancen in San Francisco und anderen Großstädten vor allem an der Westküste ausgerechnet. Aber mengenmäßig haben sich die Planungen nie erfüllt. Und wir sind nun mal ein mittelständisches Unternehmen, das seine Kräfte sorgfältig einsetzen muss. Als dann die Zollthematik hinkam, sind wir zu dem Schluss gekommen, dass das Geschäft in den USA für uns wirtschaftlich nicht mehr sinnvoll ist.
Im vergangenen Jahr hat Riese & Müller weltweit etwa 78.000 Fahrräder produziert. Wie haben sich die auf die Weltregionen verteilt?
Unser Kernmarkt ist und bleibt Europa. Daneben haben wir noch Australien, Neuseeland sowie Kanada als Überseemärkte. Die machen zusammen aber weniger als 10 Prozent aus. Über 90 Prozent werden in Europa abgesetzt, wobei knapp 60 Prozent in Deutschland bleiben. Danach folgen Belgien und die Niederlande, beides sind starke Märkte mit hoher Wachstumsdynamik.
„In den Städten ist das Lastenrad auch im Personentransport absolut angekommen.“
Das überrascht mich aber jetzt: Die Niederlande haben doch eine eigene starke Fahrradindustrie.
Dass wir dort so stark wachsen, liegt an zwei Effekten. Wir haben schnelle S-Pedelecs im Lieferprogramm, die vor allem in Holland sehr gerne gefahren werden und die im Unterschied zu Deutschland dort auch auf Fahrradwegen bewegt werden dürfen. Und wir haben in beiden Ländern ganz tolle Händler. Und das Geschäft steht und fällt auch immer mit den Händlern.
Wenn man sich die Entwicklung des Produktportfolios von Riese & Müller in den vergangenen Jahren ansieht, fällt auf, das vor allem die Zahl der Lastenräder wächst.
Ja, ungefähr 20 Prozent des Absatzes gehen inzwischen in diesen Bereich. Das hängt damit zusammen, dass in den Großstädten schon ein Mobilitätswandel stattfindet: Die Bedeutung des Autos nimmt ab, zumindest in einigen Städten. Im ländlichen Raum bewegt man sich noch überwiegend mit dem Auto, weil die Entfernungen größer sind und es entlang der Bundesstraßen oft noch an Radwegen fehlt: Kein Mensch fährt auf der Bundesstraße mit dem Lastenrad und zwei Kindern in den nächsten Ort. Aber in den Städten ist das Lastenrad auch im Personentransport absolut angekommen.
Deshalb bauen Sie auch hier das Angebot an schnellen E-Bikes aus?
Wir würden uns wünschen, dass sich der Markt dafür öffnet. Unser Co-Gründer Markus Riese ist ein großer Fan des S-Pedelecs. Aber es bleibt ein schwieriges Thema in Deutschland, weil es die Politik nicht forciert, sondern lieber weiter reglementiert. Beim Radwege-Thema wie beim Waldwege-Thema.
„Ich war lange ein unpolitischer Mensch. Aber inzwischen sehe ich die Notwendigkeit, Position zu beziehen – als Vertreterin der Fahrradindustrie nicht nur zur Ausgestaltung der IAA Mobility, sondern auch zur Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur.“
Radfahrer werden vom autofahrenden Teil der Bevölkerung vielfach immer noch als Belästigung angesehen.
Das ist leider so. Kürzlich sagte mir ein Taxifahrer in Berlin – und er zeigte dabei auf einen Radfahrer – die seien für die meisten Toten in Berlin verantwortlich. Auf meine Frage, was er damit meine, erklärte er mir, wegen der zahlreichen neuen Radwege kämen Rettungswagen nicht mehr an ihren Einsatzort.
Steile These.
Manchmal hat man den Eindruck, es herrscht Krieg – zwischen Radfahrern und Autofahrern. Inzwischen nicht mehr nur in der Stadt, sondern zunehmend auch im Wald. Dabei müsste es eigentlich auf eine Multimodalitäts-Mobilität hinauslaufen. Am Wochenende fährt man Mountainbike, unter der Woche mit einem Gravel- oder Tourenbike zur Arbeit. An manchen Tagen ist man mit dem Zug oder einem Bus unterwegs. Die Vielfalt der Verkehrsmittel zeigt, dass man sich in den Städten mehr Gedanken machen muss als nur über die Aufteilung der Verkehrswege für Autos und Fahrräder.
In welcher Richtung?
Fahrräder sind inzwischen mit ganz unterschiedlichen Geschwindigkeiten und auch Breiten unterwegs. Da reicht es nicht, ein schmales Handtuch als Fahrradweg auszuweisen. Lieferdienste setzten bei der Paketverteilung inzwischen ja auch elektrische Kleinfahrzeuge mit drei und vier Rädern ein. Mit einer Aufteilung des Verkehrsraums in Straße, Fahrrad- und Fußweg wird man das nicht mehr sortiert bekommen. Es läuft doch letztlich auf eine Mischung von Verkehrsträgern und Verkehrswegen hinaus. Und ich glaube, wir haben einfach die Verantwortung zu sagen, was eine gute Mischung ist, damit eine Stadt leiser und sauberer wird, damit die Menschen besser leben können.
„Fahrräder sind inzwischen mit ganz unterschiedlichen Geschwindigkeiten und auch Breiten unterwegs. Da reicht es nicht, ein schmales Handtuch als Fahrradweg auszuweisen.“
Mischen Sie sich in solche Diskussionen ein?
Ja. Ich war lange ein unpolitischer Mensch. Aber inzwischen sehe ich die Notwendigkeit, Position zu beziehen – als Vertreterin der Fahrradindustrie nicht nur zur Ausgestaltung der IAA Mobility, sondern auch zur Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur. Ich spreche hier mit unserem lokalen Bürgermeister. Und ich finde, auch für einen Fahrradhändler etwa in München wäre es eine Aufgabe, sich mit der Nachbarschaft und der Verkehrspolitik in der Stadt auseinander zu setzen. Ich würde mir nur wünschen, dass dies nicht immer gleich parteipolitisch gesehen wird. Das macht es so schwierig, Veränderungen herbeizuführen.
Sie sind nach dem Rückzug der beiden Unternehmensgründer, Ihres Mannes Heiko Müller und von Markus Riese alleinige Geschäftsführerin von Riese & Müller. Ändert sich dadurch etwas an der Unternehmensstrategie? Werden Sie andere Akzente setzen?
In erster Linie bin ich eine Konstante im Unternehmen, denn ich bin schon 13 Jahre in der Geschäftsführung und habe hier schon einige Akzente gesetzt. Und ich setze sie weiterhin – gemeinsam mit Markus und Heiko, die beide weiter Gesellschafter sind. Zudem bekommen wir am 1. August einen neuen Geschäftsführer. Aber ja: Ein Generationswechsel bringt immer Veränderungen mit sich. Es bedeutet auch ein Stück weit Altes loszulassen.
„Wir haben wir in jüngster Zeit viel investiert in neue Accessoires für unsere Cargo-Bikes.“
Wie das Birdy? Ich habe gesehen, dass die Produktion des Kompaktrades ausgelaufen ist.
Nein, es geht dabei um zwei Themen. In einer Transformation müssen Sie zunächst einmal das Portfolio ansehen und schauen, was die wichtigen Produkte sind und welche Volumen davon der Markt aufnehmen kann. Sicherlich werden wir auch weiterhin an neue Fahrradkonzepte denken. Also wir sind jetzt nicht am Ende der Entwicklung unseres Portfolios: Manchmal fallen Dinge raus – und kommen später in veränderter Form wieder.
Wovon lassen Sie sonst noch los?
Wir haben Komplexität rausgenommen. Denn das, was wir machen, wollen wir auch richtig gut machen. So haben wir in jüngster Zeit viel investiert in neue Accessoires für unsere Cargo-Bikes.
Und in ein neues Light E-Bike namens Veya.
Wir hatten ja schon ein leichtes E-Bike. Aber leicht ist für uns unter 20 Kilo, zumindest im Anfangsgewicht.
Warum braucht es dafür ein neues Produkt?
Weil der Markt sich in die Richtung entwickelt. Viele Menschen wollen ein E-Bike, das mehr wie ein konventionelles Fahrrad aussieht. Das also schlank und leicht ist. Junge Leute suchen danach, aber auch ältere Menschen. Denn Fahrräder mit einem geringeren Gewicht sind einfach leichter zu fahren. Ich bin mir sicher: Das Veya wird sehr viele Menschen ansprechen. Riese & Müller hatte immer ein paar Nischenprodukte, mit denen wir neue Dinge ausprobieren, auch neue Technologien. Aber wir brauchen auch Produkte, die viele Menschen ansprechen. Das ist eine Abwägungssache.
„Riese & Müller hat eine klare Positionierung und die heißt Alltagsmobilität.“
Mit dem UBN haben Sie inzwischen auch ein Gravel-Bike im Programm.
Es ist eher ein leichtes E-Bike mit Gravel-Optik. Aber wir sind damit nicht im Sportbereich unterwegs.
In das Segment wollen sie nicht?
Riese & Müller hat eine klare Positionierung und die heißt Alltagsmobilität. Das schließt erstmal alles an klassischen Mountainbikes und klassischen Rennrädern aus, aber auch sportliche Gravelbikes. Da sehen Sie schon meine Handschrift. Ich bin einfach für sehr viel Klarheit. Die Bikes haben eine ganz andere Beanspruchung. Dafür brauchen Sie ein ganz anderes Engineering und auch ganz andere Leute, die tief in der Materie stecken. Auch tummeln sich auf den Märkten schon so viele Anbieter. Auch wenn es manchmal verführerisch erscheint – wir halten uns da raus.
Kinderräder würden Sie auch ausschließen?
Das finde ich ein spannendes Thema. Denn wir verlieren die Kinder, wenn sie aus dem Lastenrad aussteigen. Obwohl sie dann schon sozialisiert sind mit dem Fahrrad. Und dann wechseln die auf ein Kinderrad-von Puki oder Woom. Wir haben sie dann verloren – bis sie mit 25 oder 27 Jahren vielleicht ein Lastenrad für die eigene Familie anschaffen. Also: Aktuell haben wir nichts in der Pipeline, was Kinderrad heißt. Das ist sicherlich auch eine Preisfrage. Und was ein Kinderrad von Riese & Müller kosten müsste, kann ich gar nicht sagen.
Mit einem Startgewicht von unter 20 Kilogramm ist das neue Veya ein echtes Leichtgewichte unter den Premium E-Bikes von Rise & Müller. Für die elektrische Trittunterstützung sorgt hier ein Bosch-Antrieb, der die Kraft über einen Riemen auf das Hinterrad überträgt. Auch eine S-Pedelec-Version des City-Bikes mit größerem Akku und stärkerem Antrieb ist im Angebot.
Wahrscheinlich bräuchte das Kinderrad dann auch eine elektrische Trittunterstützung – sonst kämen die Kleinen mit ihren Eltern nicht mit, die auf einem E-Bike voranradeln.
Das macht absolut Sinn. Man muss sich da aktuell nur mal auf einer Fahrradtour durch den Wald umsehen: Die Eltern fallen mit ihren E-Bikes fast um, weil sie gar nicht so langsam fahren können wie ihr Nachwuchs. Und Touren von 20 Kilometern können sie nicht machen, weil den Kleinen die Kraft dafür fehlt. Auch längere Schulwege würde ein E-Bike leichter machen. Der Einsatz einer elektrischen Trittunterstützung hat nichts mit Faulheit oder Pädagogik zu tun, sondern mit Reichweite und Alltagsnutzen.
Da könnte also noch was kommen?
Wir denken darüber nach. Also nicht über ein Kinderrad, sondern über Lebenszyklen des Menschen und wie wir die besser abdecken können.
Fahrradmessen geben immer auch Hinweise auf neue technologische Trends auf dem Markt. Welche sehen Sie aktuell, die für Ihr Unternehmen von Interesse sind?
Der Fortschritt kommt manchmal in kleinen Schritten. Der größte Teil unserer Räder, etwa 80 Prozent, wird inzwischen mit einem Riemenantrieb ausgeliefert. Das ist nur eine kleine Innovation, die aber extrem wertvoll ist.
„Die Engineering-Tiefe, die hohe Funktionalität, den hohen Komfort und auch den Standort Deutschland muss man bei uns ein Stück weit mitbezahlen.“
Manche sagen, die Zukunft ist Riemen und die Kette verschwindet komplett.
Ich bin eine der Wenigen bei uns, die noch Kette fährt, weil ich einfach gerne schalte. Dann schauen wir gerade auch sehr genau, was aus China an neuen Antrieben reinkommt und welche neuen Features die so haben. Wir sind nach wie vor von Bosch zu 100 Prozent überzeugt und auch Pinion ist ein toller Anbieter, vor allem, was die Zuverlässigkeit anbetrifft. Auch die Service-Mentalität beider Hersteller passt sehr gut zu unseren Ansprüchen.
Aber es könnte auch mal ein E-Bike von Riese & Müller mit einem Avinox-Antrieb von DJI geben?
Das habe ich jetzt nicht gesagt. Ich habe es nur erwähnt, weil ich ein Thema sehe, das auf uns alle in der Branche zukommt. Ein wenig ist die Diskussion die gleiche wie in der Autoindustrie: Es gilt, sich alles anzuschauen, sich dem nicht zu verschließen und gleichzeitig eine Haltung zu entwickeln, wie man damit umgehen will.
Beispielsweise mit der Frage, wie viel Drehmoment ein E-Bike-Antrieb haben darf, haben sollte.
Also ich finde schon, dass es da nicht nur um technologische, sondern Grundsatzfragen geht. Etwa, wie abhängig man sich von anderen Märkten oder Zulieferern machen will. Man darf nicht nur mit einem Brennglas auf eine aktuelle technologische Entwicklung blicken, man sollte sie in Gedanken auch schon weiterspinnen.
Wir fassen zusammen: Riese & Müller ist ein Unternehmen mit Haltung.
Ja, ich hoffe doch.
Sie setzen deshalb auch auf Zulieferer aus Europa?
Ich finde es wichtig, die Fahne für Deutschland hochzuhalten. Als Unternehmerin weiß ich sehr gut um die Probleme, die wir aktuell hierzulande haben, um die hohen Kosten einer Produktion in Deutschland, auch in Europa. Trotzdem glaube ich, dass es unsere Verantwortung ist, alles möglich zu machen, dass der Industriestandort Deutschland sowohl technologisch als auch für Arbeitsplätze erhalten bleibt. In der Fahrradindustrie, aber auch in anderen Branchen. Denn ich mag mir nicht vorstellen, in welcher Welt wir leben, wenn wir all das aufgeben, was wir heute hier an Technologie und an Industriewissen haben.
Wie hoch ist aktuell die Wertschöpfung von Riese & Müller in Deutschland?
Wir schauen seit Corona und den Lieferproblemen, die wir damals hatten, sehr stark darauf, möglichst viel nach Europa zurückzuholen. Aber viele Fahrradkomponenten werden weiterhin in Asien produziert und wir haben sehr langjährige Geschäftsbeziehungen zu den Unternehmen. Das heißt, wir werden auch weiterhin Rahmen in Fernost produzieren. Etwa 50 Prozent kommen aber bereits aus Portugal. Momentan bei dem Rahmen sind es ungefähr 50-50 Prozent. Außerdem unterhalten wir auch zu vielen deutschen Traditionsunternehmen in der Branche langjährige Geschäftsbeziehungen, wie z.B. Bosch, Schwalbe, Rohloff, Abus oder Busch + Müller.
Aber die Endmontage wird weiterhin in Deutschland bleiben?
Ja, die Endmontage bleibt in Deutschland. Die Energiekosten sind in der Fahrradindustrie kein Thema, denn wir haben keinen hohen Energieaufwand hier wie eine Bäckerei oder eine Stahlfabrik. Was uns belastet, sind die hohen Arbeitskosten und die strukturellen Kosten – Stichwort: Bürokratie.
Das günstigste E-Bike von Riese & Müller kostet mindestens 4000 Euro. Darunter wird es auch deshalb in Zukunft nichts geben?
Nein, denn wir sind eine Marke, die im Premium-Bereich angesiedelt ist. Die Engineering-Tiefe, die hohe Funktionalität, den hohen Komfort und auch den Standort Deutschland muss man bei uns ein Stück weit mitbezahlen.
Frau Müller, vielen Dank für das Gespräch.