Ladepunktbetreiber wurden In einem Wirtschaftsmagazin kürzlich als „Geldverbrenner“ tituliert. Zählen Sie auch dazu?
Wir geben derzeit sehr viel Geld aus, das kann man schon sagen. So ein Ladepark kostet rund 0,5-1,5 Millionen Euro. Hier ist noch deutlich mehr geflossen, aber das ist ja auch mehr als ein Ladepark. Aber ja, der Ausbau der Ladeinfrastruktur verschlingt große Summen. Deshalb ist es wichtig, seine Kostenstrukturen im Griff zu haben. Es gibt Unternehmen im Markt, die haben eine sehr breite Personaldecke. Wir hingegen sind sehr schlank aufgestellt und auch dank KI sehr, sehr effizient in unseren Prozessen. Das sorgt dafür, dass wir ein bisschen profitabler sind als der eine oder andere Anbieter.
Es heißt, einige Ladepunktbetreiber würden den Spaß am Geschäft verlieren und ihr Netz anbieten. Haben Sie auch schon Verkaufsangebote erhalten?
Wir erhalten regelmäßig Angebote auf den Tisch. Manchmal ganze Unternehmensstrukturen mit Mitarbeitern, mal sind nur reine Standorte. Das muss man immer situationsbedingt bewerten.
Das heißt, Übernahmen schließen Sie nicht aus?
Nein, das schließe ich nicht aus. Denn was für uns passt, muss nicht unbedingt für jemand anderen passen.
„An unseren Ladesäulen und in unserer App zeigen wir immer an, was der Strom kostet.“
Es gibt bei Electra verschiedene Tarife für den Ladestrom. Bei Bezahlung mit Kreditkarte kostet die Kilowattstunde 69 Cent, 54 Cent sind es bei einer Bezahlung über die Electra-App ohne Abo, nur 34 Cent im Smart-Tarif. Wie will man diesen Tarifdschungel einem Autofahrer als unkomplizierte Zukunft verkaufen?
Immerhin haben wir im Unterschied zu manchen anderen Anbietern eine transparente Preispolitik. An unseren Ladesäulen und in unserer App zeigen wir immer an, was der Strom kostet. Niemand muss erst aussteigen und aufs Display gucken. Unser App-Preis zählt als Referenzpreis und die Preise in den Abonnements sind eine Rabattierungsstufe auf den Referenzpreis. Mit einer Dynamisierung der Preise geht es da sogar noch tiefer runter. Bei einer hohen Auslastung kann es auch schon mal teurer werden. Wir haben teilweise in Frankreich das Problem, dass wir einfach zu viel Nachfrage an den Standorten haben und Kunden wegschicken müssen. Dafür ist der Strompreis eine gute Steuerungsmethode. Gleichzeitig sehen wir in Deutschland – über alle Betreiber hinweg – eher das Gegenteil: zu viele Ladepunkte, zu wenig Fahrzeuge. Die meisten Ladepunktbetreiber haben ein Auslastungsthema. Incentives sind da ein gutes Mittel, um Kunden anzulocken.
Während der Sommerferien lockt auch Electra mit einer Sommeraktion und einem reduzierten Strompreis.
Korrekt. Wir bieten den Strom für nur 34 Cent pro Kilowattstunde an – die sonst übliche Grundgebühr von 4,99 Euro im Monat entfällt.
„Wir wollen zeigen, dass Laden von Strom günstiger ist als das Tanken von Benzin oder Diesel.“
Paul Tonini über Preisaktionen von electra im Sommer
Ist das eine Aufforderung an die Wettbewerber, ihre Hochpreispolitik zu überdenken?
Wir wollen damit sicher keinen Preiskampf vom Zaun brechen. Wir wollen aber, dass Laden bezahlbar bleibt, auch für die breite Masse. Nicht jeder hat die Möglichkeit, zu Hause zu laden. Nicht jeder hat die Möglichkeit, ein Oberklassefahrzeug zu fahren und kann sich Kilowattstundenpreise von 79 Cent bis zu einem Euro leisten. Deshalb fahren wir auch schon seit Anbeginn immer wieder Aktionen – um zu zeigen, dass Laden von Strom günstiger ist als das Tanken von Benzin oder Diesel.
Die Elektroautos, die hier stehen, haben ganz unterschiedliche Ladeleistungen, nutzen aber alle die 300 kW-Hypercharger. Werden sich die Strompreise in Zukunft stärker differenzieren müssen?
Das ist ein interessanter Ansatz, der aber noch nicht ausdiskutiert ist und für viele Kunden sicher auch noch zu früh kommt. Preisgünstige Elektroautos haben heute in der Regel sehr niedrige Ladeleistungen. Und ich möchte die Entscheidung für ein preiswertes Elektroauto nicht sanktionieren. Jeder sollte selbst entscheiden, was er möchte: Schnell laden oder ein wenig länger hier im Bistro verbringen. Richtig ist, dass die Netzanschlüsse entsprechend der Leistung gepreist sind. Das könnte sich dann irgendwann auch in den Strompreisen niederschlagen. Wann und wie, kann derzeit in der Industrie aber noch niemand sagen.
Ein Ladepark rentiert sich über regelmäßige Ladevorgänge, verkaufte Kilowattstunden und hohe technische Verfügbarkeit, haben wir gelernt. Rentiert sich der Ladepark hier in Wertheim bereits?
Für uns schon – wir haben bisher ein gutes Ergebnis erzielt.
Jürgen Ruchti, 57, leitete früher ein Audi-Zentrum, ist heute CEO der HomE of Mobility GmbH. Mit Paul Tonini versteht er sich prächtig.
Das gilt auch für HomE?
Ruchti: Für uns gilt das auch. Und das nicht nur rein rechnerisch. Diese Anlage ist ein Flagship-Store, mit dem wir uns als Partner für Ladeinfrastruktur in Deutschland präsentieren. Wir wollen zeigen, was möglich ist, dass Laden mehr sein kann als die Aufnahme von Strom. Wenn man nicht unter Zeitdruck steht und jede Minute auf die Uhr schauen muss. Wir sorgen hier für eine Wohlfühl-Atmosphäre, so dass mancher Gast es bedauert, wenn es mit dem Auto weitergeht.
Porsche, Mercedes und Audi verfolgen mit ihren Ladehubs einen ähnlichen Ansatz.
Wobei die Porsche Charging Lounges markenexklusiv sind. Wir agieren markenübergreifend, laden Fahrer von Elektroautos aller Automarken zu uns ein. Ich bin überzeugt, das ist der Schlüssel zum Erfolg.
Auf den Autobahnen verkehrt inzwischen eine wachsende Zahl von batterieelektrischen Lastzügen. Wird sich Electra auch für diese Zielgruppe öffnen?
Tonini: Das tun wir bereits. Nachts laden hier regelmäßig Schwerlastfahrzeuge.
Und blockieren dabei mehrere Säulen?
Ja schon, aber es gab noch keine negativen Rückmeldungen, weil wir ausreichend Ladepunkte haben. Die Fahrer nutzen die Abkoppel- und Trailertauschzeit zum Zwischenladen. Es gab auch schon Anfragen, ob wir die Anlage für Trailer erweitern können.
Ruchti: Auch immer mehr Kunden mit Gespannen und Wohnwagen kommen zu uns. Wir sind intensiv im Austausch, um auch dafür Lösungen zu schaffen.
Die Anlage wird also bald erweitert?
Das ist die Zielsetzung. Erst die Hälfte unserer Fläche ist bebaut. Die andere Hälfte haben wir uns gesichert, um mit der Entwicklung der E-Mobilität weiter handlungsfähig zu sein.
„Ich finde das Laden eines Elektroautos jetzt schon entspannender als das Betanken eines Verbrenners.“
Paul Tonini über den Unterschied zwischen Tanken und Laden
Sie haben dafür auch schon zwei Großspeicher aufgestellt. Zur Pufferung der Stroms?
Wir haben zwei Großspeicher mit jeweils zwei Megawatt Leistung vor Ort. Aktuell dienen diese noch zur Regelleistung/Ausgleichsleistung für das Netz. Sie sollen aber in absehbarer Zeit in unser Ökosystem integriert werden. Zudem planen wir eine große Freiflächen-PV-Anlage, um den hier erzeugten Sonnenstrom direkt in die Fahrzeuge einzuspeisen.
Letzte Frage: Wann wird nach Ihrer Einschätzung das Laden eines Elektroautos in Deutschland so stressfrei sein wie das Tanken eines Verbrenners?
Tonini: Wieso genauso? Ich finde das Laden eines Elektroautos jetzt schon entspannender als das Betanken eines Verbrenners. Ich musste kürzlich wegen eines Möbeltransports einen Diesel-Sprinter fahren. Es war extrem stressig, nachts in München noch eine offene Tankstelle zu finden. Dazu rochen die Hände anschließend nach Dieselsprit, weil es keine Schutzhandschuhe gab. Ich war heilfroh, danach wieder in meinem Elektroauto zu sitzen.
Ruchti: Ich gebe zu: Anfangs war ich auf Fahrten mit einem Elektroauto total verkrampft, habe jeden Ladestopp kilometergenau durchgeplant. Heute interessiert mich die Routenplanung gar nicht mehr, weil die Lade-Infrastruktur so gut geworden ist. Und das größte Privileg ist: Ich starte die Fahrt jeden Morgen von zu Hause aus mit einem vollgeladenen Akku und maximaler Reichweite. Das hatte ich beim Verbrenner nie.
Vielen Dank für das Gespräch.