„Phantasialand“ ist wegen Corona „bis auf weiteres“ geschlossen. Wann der große Freizeitpark vor den Toren Kölns seine Tore wieder öffnen wird, ist derzeit noch nicht abzusehen. Das gilt für das Erlebnishotel Ling Bao ebenso wie für die Attraktionen im Themenbereich „Chinatown. Für die 250 Meter lange, unterirdische „Geister-Rikscha„, mit denen die Besucher eine Reise durch die chinesische Mythologie unternehmen können. Und auch für das Mad-House „Feng Ju Palace„, wo laut Werbung der Betreiber „die Welt schon einmal Kopf stehen kann, wenn Gut und Böse gegeneinander antreten.“

Unsere Welt ein wenig auf den Kopf stellen möchte auch der chinesische Autohersteller Aiways aus Shanghai. Mit einem stattlichen, 4,68 Meter langen und 150 kW (204 PS) starken Elektro-SUV namens U5, der hierzulande vom Elektro-Fachhandel zu Netto-Preisen von knapp 30.000 Euro über das Internet angeboten wird – ein vergleichbar ausgestatteter VW ID.4 oder Skoda Enyaq ist etliche Tausend Euro teurer. Ist der U5 also ein echter „China-(Preis-)Kracher“ oder nur Illusions-Theater? Wir haben einen U5 in der knapp 42.000 teuren Premium-Ausstattung zwei Wochen lang im Alltagsbetrieb getestet. Um es vorwegzunehmen: Die Fahrt mit der vollelektrischen Rikscha war trotz der U in der Modellbezeichnung alles andere als unterirdisch.

Schein & Sein

Unser zweifarbiger, in Schwarz und „Electric Blue“ lackierter U5 fällt auf. Nicht so sehr wegen seiner schieren Größe sondern aufgrund seiner glatten, geschlossenen Fahrzeugfront, die das Fahrzeug im Alltagsverkehr hervortreten lässt. Das ungewohnte Design, das laut Chefgestalter Dongfei Luo „Zukunftsvisionen in die Gegenwart“ bringen soll, ist so gewöhnungsbedürftig wie der Markenname, der für „Liebe“ und „Lebensart“ oder auch „Wege“ stehen soll: Wenn man so viel, ist Aiways so etwas wie die chinesische Interpretation von „Freude am Fahren“. Auch sonst tut der U5 viel für die Show. Etwa mit Türgriffen, die bei der Annäherung des Fahrers automatisch ausklappen. Oder mit dem Verzicht auf einen Startknopf: Sobald der Fahrersitz erklommen und der Fuß auf das Bremspedal gelegt ist, kann über einen Jaguar-liken Drehschalter in der Mittelkonsole die Fahrstufe eingelegt werden.

Der Innenraum ist zwar nicht ganz so luftig wie der Feng Ju Palace im Phantasialand. Aber dank eines Radstands von 2,80 Metern braucht sich auf der Rücksitzbank selbst dann niemand Gedanken über seine Kniefreiheit zu machen, wenn in der Reihe davor großgewachsene Menschen hocken. Obendrein gibt es in der Topversion serienmäßig nicht nur komfortable Echtleder-Sitze, sondern auch ein riesiges Panoramadach, das sich, oh Wunder, sowohl öffnen wie mit einer Stoffbahn verschatten lässt und das sich auf der Autobahn automatisch schließt, wenn eine definierte Geschwindigkeit erreicht ist. Nein, hier gibt es nichts zu meckern.

Für die Wegweisung braucht es ein Smartphone

Meckern lässt sich allenfalls darüber, dass der Schalter zum Öffnen des Schiebedachs in einem Untermenü des Bordcomputers versteckt ist – zu finden auf dem zentralen Touchscreen unter Direkteinstellungen. Danach gesucht werden sollte vorsichtshalber nur, wenn das Auto steht. Der große Monitor vermittelt zwar ein wenig Tesla-Feeling, er bietet aber deutlich weniger als das Gegenstück des Konkurrenten. Ein Navigationssystem etwa sucht man dort vergebens – per Apple Car Play und eine Kabelverbindung muss die Wegweisung über das Smartphone eingespielt werden. Eine GSM- Verbindung braucht es auch, um Radio in DAB-Qualität hören zu können: An Bord ist nur ein UKW-Empfänger, der obendrein nicht mal automatisch nach der besten Sendefrequenz sucht und deshalb während der Fahrt ständig nachjustiert werden muss. Bei einem Autohersteller aus China, der „ein Höchstmaß an Konnektivität und Künstlicher Intelligenz“ auf seine Fahne geschrieben hat und eine „harmonische Verbindung von Mensch und Maschine“ verspricht, hätte man da mehr erwartet. Aber vielleicht waren ja auch gerade in China nur die dafür nötigen Computerchips ausgegangen.

Ausgegangen waren im Werk bei der Produktion des Testwagens offenbar gerade auch die Kästen fürs Handschuhfach: Die Aufhängungen dafür waren beim Testwagen vorhanden – die „Lösungen“ dafür, sprich die Kästen, sollen aber noch nachgereicht werden, verspricht die Europa-Zentrale. Immerhin gibt es auch sonst reichlich Ablagen für Krimskrams aller Art im Fahrgastraum – und zudem jede Menge Stauflächen in den beiden Kofferräumen. Im vorderen „Frunk“ finden die Ladekabel Platz, im hinteren zweistöckigen Kofferabteil problemlos (faltbare) Kinderwagen, Urlaubsgepäck und Getränkekisten – was immer man gerade transportieren möchte. Die Heckklappe öffnet sich elektrisch und wahlweise mit einer Bewegung der Fußspitze. Später soll es auch noch eine Anhängerkupplung geben – die Praktikabilität des U5 ist also schon einmal gut. Und wie fährt er sich?

Saus & Braus

150 kW oder 204 PS sind für ein Elektroauto mit einem Leergewicht von knapp 1800 Kilogramm (ein ID.4 ist wenigstens 160 Kilo schwerer) eine ordentliche Antriebsleistung, sofern man keine Beschleunigungsrennen an der Ampel plant. Über einen Insane-Mode verfügt der frontgetriebene U5 nicht – mit einem maximalen Drehmoment von 310 Newtonmetern ist der Antrieb eher für eine zurückhaltende Fahrweise ausgelegt. Bei 170 km/h ist ohnehin Schluss. Und so schnell zu fahren, macht auch keinen Sinn. Denn trotz aerodynamischer Karosserie und einem guten cw-Wert von 0,29 steigt der Energieverbrauch jenseits von 130 km/h kräftig an, was die Reichweite des Elektroautos deutlich verkürzt. Von den versprochenen „über 400 Kilometer“ Reichweite nach der Verbrauchsnorm WLTP und sogar 503 Kilometern nach der alten NEFC-Norm bleiben dann nur wenige übrig. Wir kamen über die gesamte Testdauer auf einen Durchschnittsverbrauch von 22,4 Kilowattstunden (kWh) pro 100 Kilometer. Bei einer Speicherkapazität des Lithium-Ionen-Akkus von netto 61 KWh blieb uns unter dem Strich also nur ein Aktionsradius von enttäuschenden 280 Kilometern.

Nur kurzzeitig maximale Ladeleistung

Der U5 kann durchaus auch sparsamer bewegt werden – wenn man sich denn anstrengt. Aber bei Touren mit größeren Autobahnabschnitten zeigte uns der Bordcomputer auch schon mal durchschnittliche Verbrauchswerte um die 25 kWh an. Die Kräfte wollen also wohl dosiert sein, wenn auf Fernstrecken nicht allzu häufig Ladestationen aufgesucht werden sollen. Zumal die maximale Ladegeschwindigkeit mit 92 kW Gleichstrom (DC) und von 6,6 kW Wechselstrom (AC) auch nicht gerade berauschend ist. Zudem liegt am Schnelllader die maximale Ladeleistung nur wenige Minuten lang an – schon bei einem Füllgrad des Akkus von über zehn Prozent sank sie deutlich ab.

Eine höhere Ladegeschwindigkeit wäre also wünschenswert, eine von außen erkennbare dynamische Ladeanzeige auch – und vielleicht ein etwas größerer Akku. Für den wäre, wie ein Blick unter den Ladeboden im Kofferraum zeigt, durchaus noch Bauraum vorhanden. Doch wie es in der Europazentrale in München heißt, ist dergleichen für die Exportfahrzeuge vorerst nicht geplant. Schade eigentlich. Immerhin sind die Bremsleistungen dank Scheibenbremsen rundum ordentlich. Und der Fahrkomfort ist sogar ausgesprochen gut – wenn man es gemächlich angehen lässt. Auf langen Autobahnfahrten helfen Abstandsradar, Totwinkelwarner und Spurhaltesystem. Und zwei Kamerasysteme im Innenraum halten ein Auge auf Fahrer und Rücksitzbank: Geht es hinten zu wild zu und vorne zu schläfrig, schlägt der Bordrechner Alarm. Das gilt übrigens auch, wenn der Fahrer die angezeigten Höchstgeschwindigkeiten missachtet. Das kann schon einmal nerven. Abschalten lassen sich beide Systeme jedoch nicht.

Geld & Kapital

Mit einem Einstandspreis von aktuell 35.403 Euro (hinzu kommen trotz Internet-Bestellung Überführungs- und Zulassungskosten von 590 Euro) für das Standard-Modell und von 38.480 Euro für die Premium-Ausführung zählt der U5 zu den derzeit günstigsten Elektroautos auf dem deutschen Markt. Die Aufpreisliste ist extrem kurz und hat nur eine Position: Eine Zweifarb-Lackierung mit schwarzem Dach für 800 Euro. Schluss, Aus – nichts anderes erwartet man von einem Preis-Kracher aus China.

Acht Jahre Garantie auf die Batterie

Und die Unterhaltskosten versprechen ebenfalls niedrig zu werden: Aiways gibt auf das Fahrzeug eine Garantie von fünf Jahren oder 150.000 Kilometer, auf Batterie, Motor und Steuergerät sogar von acht Jahren. Und dann soll die Batterie noch über eine Restkapazität von wenigstens 75 Prozent verfügen. Inspektionen (beim nächsten A.T.U.-Dienst) sind nur alle 100.000 Kilometer vorgesehen und dürften sich auf den Austausch des Luftfilters und der Bremsflüssigkeit beschränken.

Alles in allem bietet Aiways also mit dem U5 recht viel Auto für vergleichsweise wenig Geld. Und das, von Details abgesehen, schon mit einem erstaunlich hohen Reifegrad – für ein Unternehmen, das gerade einmal vor vier Jahren aus der Taufe gehoben wurde und für eine Fahrzeugproduktion, die erst seit einem Jahr läuft. Vertriebspartner Euronics hofft in diesem Jahr noch „einige Hundert Autos“ in Deutschland absetzen zu können. Das sollte nach den Eindrücken des Tests locker zu schaffen sein.