BMW fährt zweigleisig in die klimaneutrale Zukunft: Neben batterieelektrischen Autos (BEV) wollen die Bayern auch solche mit Wasserstoff-Brennstoffzelle anbieten. „Die BEV-Economy wird entwickelt, aber daneben muss es eine Wasserstoff-Economy geben“, fordert BMW-Entwicklungschef Frank Weber. 2035, wenn es in der EU keine Neuwagen mit Verbrenner mehr geben darf, sollen die BMW-Kunden deshalb zwischen beiden Antrieben wählen können. Derzeit produzieren die Bayern eine Pilotserie von 100 iX5 Hydrogen. Das ist ein elektrisch betriebener BMW X5, der seine Energie an Bord in einer Art umgekehrte Elektrolyse aus Wasserstoff produziert.

Die Brennstoffzelle des iX5 stammt aus einer Kooperation mit Toyota. Denn die Japaner fahren, wie auch Hyundai, ebenfalls zweigleisig. Derzeit hat Toyota neben dem 134 kW (182 PS) starken Brennstoffzellenauto Mirai auch das Batterieauto bZ4X im Lieferprogramm. Eine kleine Puffer-Batterie im BMW iX5 mit weniger als 10 Kilowattstunden Kapazität speichert Bremsenergie und sorgt für ausreichend Strom zur Beschleunigung. Brennstoffzelle und Batterie kommen zusammen auf 295 kW/401 PS Leistung. 125 kW davon stammen aus der Brennstoffzelle. In sechs Sekunden kann der BMW iX5 Hydrogen auf 100 km/h beschleunigen. Als mögliches Dauertempo gibt BMW 185 km/h an, 205 km/h sind kurzzeitig möglich.

Bei einer ersten Probefahrt zeigt sich das Auto so gut wie serienreif: Nur ein leichtes Pfeifen des Kompressors, der die Luft in die Brennstoffzelle drückt, ist zu hören. Ansonsten fährt der der BMW iX5 Hydrogen wie ein batteriebetriebenes Elektroauto. Den Gewichtsvorteil gegenüber den reinen batterieelektrischen Autos von mehreren hundert Kilogramm spielt der Wagen noch nicht aus: „Wir haben ihn noch nicht gewichtsoptimiert“, sagt ein BMW-Entwickler. Mitte des Jahrzehnts sieht BMW dann auch den Start der Produktion eine solchen Autos.

500 Kilometer Reichweite mit einer Tankfüllung

Zwei Karbonfaser-Tanks, im Mitteltunnel und unter den Rücksitzen des iX5, speichern sechs Kilogramm Wasserstoff unter 700 bar Druck. 500 Kilometer Reichweite verspricht BMW, dann muss der iX5 an eine der 163 Wasserstofftankstellen, die es derzeit in Europa gibt, 93 davon in Deutschland. In drei Minuten sind die Tanks wieder gefüllt. Eine „Ladezeit“, von der BEV-Fahrer nur träumen können.

In dem schnellen Tankvorgang sieht BMW aber nicht den einzigen Vorteil der Brennstoffzellen-Fahrzeuge (FCEV): „Für die Herstellung der Lithium-Ionen-Batterie brauchen wir Rohstoffe, Lithium, Seltene Erden, Kobalt, über die wir in Europa nicht verfügen. Wir begeben uns damit in neue Abhängigkeiten“, warnt BMW-Vorstand Weber. Rund 80 Prozent dieser Rohstoffe würden von chinesischen Unternehmen kontrolliert. Trotzdem will BMW aber natürlich auch die Entwicklung neuer BEV vorantreiben: „Wir lenken nicht von unserer Selbstverpflichtung für das batterieelektrische Auto ab. Das stellt keiner mehr infrage.“

Obwohl es dafür gute Gründe gibt: Mit den Rohstoffen für ein batterieelektrisches Auto könnte man 20 Brennstoffzellen-Autos bauen, rechnet Jorgo Chatzimarkakis, Chef der Lobby-Organisation Hydrogen Europe vor. Leider werde der industriepolitische Dimension des Themas vor viel zu wenig Beachtung geschenkt.

An Wasserstoff herrscht bald kein Mangel mehr

Bliebe noch die Frage zu klären, woher der Wasserstoff für den iX5 und andere mit Brennstoffzellen betriebenen Elektroautos kommen soll. Im vergangenen Jahr wurden sechs Terawattstunden an regenerativer Energie nicht verwendet, weil das Netz ausgelastet war und die Speicherkapazitäten nicht reichten, rechnet Chatzimarkakis vor. Denn oft scheint die Sonne und weht der Wind, wenn Solar- und Windstrom nicht gebraucht würden. Diese Energie könnte man problemlos zur Wasserstofferzeugung nutzen: „Wasserstoff ist vor allem eine Speichermedium für klimaneutrale Energie.“

Der Großteil des Wasserstoffs wird aber wohl aus dem Ausland kommen müssen, durch den Import aus Ländern, die sich für die Erzeugung von regenerativem Strom besser eignen als Deutschland, weil die Sonne intensiver scheint und der Wind stetiger wie stärker weht. In Saudi-Arabien investiert gerade Saudi-Aramco massiv in diese Technologie. Ambitionierte Projekte gibt es zudem in Namibia, Chile, USA und Australien. Der Transport von Wasserstoff über große Entfernungen, auf Schiffen oder durch Pipelines, sei kein Problem, heißt es bei BMW. Antwerpen will Europas wichtigster Hafen für den Import von Wasserstoff werden.

Ob der hier angelandete Wasserstoff in Autotanks landet, ist aber alles andere als sicher. Denn auch andere Industrien brauchen Wasserstoff, um klimaneutral zu werden – vor allem Chemieunternehmen, Stahl- und Zementwerke.

Brennstoffzellen verbilligen sich

Aber bleibt da noch genug für Autos übrig? „Über den Schwerlastverkehr wird der Wasserstoff sowieso in die Mobilität kommen“, ist sich BMW-Chefentwickler Weber sicher. Denn 40-Tonner im Langstreckenverkehr ließen sich kaum sinnvoll mit Batterien betreiben. „Und das Wasserstoff-Tankstellennetz parallel zur Ladeinfrastruktur aufzubauen, ist billiger, als würde man nur auf Ladesäulen setzen“, sagt Weber. Denn dazu müsste man entlang der Autobahnen zusätzliche Lade-Stationen für Lkw errichten, von denen jede einzelne soviel Strom brauche wie eine Kleinstadt.

Die derzeit noch hohen Kosten für Brennstoffzellen dürften künftig sinken, verspricht Weber: „Mit der Großserienfertigung kommt die Brennstoffzellen in einen Preisbereich, den die Kunden akzeptieren.“ Das wertvollste und seltenste Element in der Brennstoffzelle ist Platin. Das wird in Europa zwar nicht aus dem Boden geholt, aber es gibt hier andere Quellen: Das Edelmetall kann aus Katalysatoren von Dieseln und Benziner recycelt werden  – und die werden ja spätestens 2035 nicht mehr gebraucht.