Höchste Zeit, sich den Loadster näher anzusehen. Es gibt ihn nämlich, weil es sich die wichtigen Kunden aus dem Unternehmensbereich so wünschen, in gleich drei verschiedenen Versionen. Das Einstiegsmodell „Pure“ ist tatsächlich puristisch, sozusagen das nackige Arbeitstier. Eine Art Pick-up mit Trekker-Sitz. Unverstellter Rundumblick. Kein Dach überm Kopf, aber bis zu 200 Kilogramm Nutzlast. Bei Bedarf bis zu 1350 Liter Ladevolumen in der Hochkant-Box (auf Wunsch auch eine Kühlbox mit dazugehöriger Batterie) im exakten Europaletten-Maß für 3.000 Extra-Euro. Da passen auch Kühlschrank oder Waschmaschine rein. Und, holla, für 200 Euro gibt es sogar eine Anhängerkupplung. Der Basispreis des Pure liegt bei 8.500 Euro. Gut, abzüglich der hier möglichen 1.000 Euro Förderung durch den Berliner Senat.

Mit und ohne Dach, je nach Einsatzzweck

Wetterfest gemütlicher gibt sich der überdachte „Life“ für 9.900 Euro (abzüglich Förderung). Hier passt hintendrauf aber nur die kleinere 640-Liter-Box (2.000 Euro). Und Citkars Topmodell ist der „Max“ für 12.800 Euro, der neben dem Dach auch die größere Ladebox offeriert. Noch was: Die Loadster können bei Bedarf auch jede Werbebotschaft transportieren, in solchen Fällen kommen ihre Boxen dann fertig foliert im gewünschten Design zum Kunden. Momentan experimentieren sie in Marzahn auch mit einer preisgünstigen Planenversion für die Ladefläche.

„Im Loadster steckt ein Haufen Know-how von uns“, betont Kremer mehrfach. Deshalb sollen wir jetzt die offene Heckpartie bitte nicht fotografieren. Klar, die Konkurrenz. Das Design, der Stahlrohrrahmen, das Lenkrad und die ganze Radaufhängung – alles selbst entwickelt. Entsprechende Patente gäbe es da selbstverständlich auch.

Dieser Antrieb des Loadster, der quasi wie ein serieller Hybrid arbeitet, ist jedenfalls immer identisch. Er nutzt erstens die Beinmuskeln des Fahrers, die je nach Laune und Trainingszustand zwischen etwa 50 und weit über 100 Watt liefern, die vorn (ohne Kette!) direkt in den mit den Pedalen kombinierten Generator und dann übers Hauptstromkabel Richtung Heck in den elektrischen Naben-Antriebsmotor marschieren. Der arbeitet mit 250 Watt Nenndauerleistung und kann die Fuhre mit dem beachtlichen Drehmoment von 100 Newtonmetern anschieben. Nur zwischen Motor und Differential gibt es eine kurze (Motorrad-)Kette. Und der Radwechsel, zeigt Kremer, sei hier so was von easy. Die spezielle Zentralschraube öffnen, Rad abziehen. Fertig.

Die entscheidende Power kommt selbstverständlich vom unterm Fahrersitz eingepassten Lithium-Polymer-Akku (800 Wh/48 V), der Energie für 30 Kilometer liefern soll. Im Winter vermutlich etwas weniger. Da im Preis immer gleich zwei Akkus inklusive sind (der zweite fährt unangeschlossen in der rechten Halterung mit), addiert sich die Reichweite des Loadster auf immerhin 60 Kilometer. „Genügt für einen Tag und mehr“, versprechen sie bei Citkar.

Wie viele Solarmodule passen auf das Dach?

Über die Plattform Selfmade Energy können Hausbesitzer ermitteln, wie viel Sonnenstrom sie mit PV-Modulen gewinnen können - und was die Anlage kostet. Solarenergie

Wie lange denn ein Akkuwechsel dauert? „Wenige Sekunden“. Sicherheitshalber noch einen dritten Stromspeicher? Kein Problem, jeder weitere Akku kostet 800 Euro. Dann vielleicht lieber aufladen. Geht an jeder Haushaltssteckdose, dauert rund vier Stunden. Übrigens die beiden Kernbauteile, der Generator und der Akku, kommen einbaufertig vom großen südkoreanischen Zulieferer Mando Cooperation, der auch viele Autohersteller versorgt.

Bis zu 60 Kilometer Reichweite? Klingt passabel, aber könnte es in so einem Flächenmonster wie Berlin am Ende des Tages mit dem Strom dennoch eng werden? Kremer ist sich völlig sicher: „Nein, das reicht vollkommen“. Zumal speziell die gewerblichen Kunden ihre täglichen Strecken genau kennen würden. Und im Falle eines Falles könne man den Loadster auch ohne Akkustrom fortbewegen. Wäre sowieso vorgeschrieben. Das allerdings sei dann doch recht anstrengend, grinst er. Genau, das wollen wir uns gar nicht vorstellen bei einem Loadster-Gesamtgewicht von 170 Kilo.

Auch bei den Außenmaßen gibt es keine Unterschiede zwischen den Modellen. Diese E-Strampler sind 2,72 Meter lang und nur 98 Zentimeter breit. Brauchen ergo ein bisschen mehr Platz als ein normales Bike (55 bis 70 Zentimeter Lenkerbreite). Für Citkar zumindest ist das Ding der ideale Lastesel „für den Transport von Waren auf der letzten Meile“. Immer schön am Stau durch alle Lücken vorbeischlängelt. Die clevere, sehr grüne Alternative zu jedem dieselndem Kurierfahrzeug. Wahlweise auch die ideale E-Kutsche für Handwerksbetriebe: superpünktlich zum City-Termin, Parkplatz vor der Tür, alles wichtige an Bord. Schnell rein, fix raus. Und niemals (schönen Gruß an die Politessen) ein Strafzettelkandidat.

Haben wir was vergessen? Das erfahren Sie im dritten Teil.