Eigentlich könnte man jetzt sofort losfahren. Der Tank ist ebenso gut gefüllt wie der Akku, draußen locken die Autobahn und allerlei freie Landstraßen. Wir schauen mal, was geht, wie sich ein Plug-in-Hybrid (PHEV) im Alltagsverkehr schlägt. Und vor allem: Wie viel Energie er so verbraucht – und wie klimafreundlich er tatsächlich ist.

Ein Vertreter der Deutschen Umwelthilfe würde natürlich sofort in den Sportmodus schalten. Denn für den Verein steht eh schon fest: Plug-in Hybride sind die reinsten Energieverschwender, die das „E“ im Kennzeichen und den Umweltbonus nicht verdient haben. Bei eigenen Fahrversuchen mit vier verschiedenen Teilzeitstromern von Mercedes, Porsche und Volvo im September kamen die selbsternannten „Umwelthelfer“ auf Verbrauchswerte, die um bis zu 600 Prozent von den Herstellerangaben abwichen. Was zu beweisen war. Denn die Umweltschädlichkeit dieser Antriebsform stand für den Verein schon vor dem Test fest.

Wie sparsam ist der Antrieb wirklich?

So einfach wollen wir es uns aber heute nicht machen. Wir nähern uns dem neuen Citroën C5 Aircoss Hybrid eher von der anderen Seite. Nämlich mit der Fragestellung: Wie sparsam und damit umweltverträglich lässt sich ein auf SUV getrimmtes Familienauto dieser Antriebsart und dieser Größe bewegen, wenn man nicht nur die eigene, sondern auch die Intelligenz des Autos nutzt – und regelmäßig an die Steckdose hängen würde? Wenn man ebenso vorausplanend wie vorausschauend fährt, entspannt und am Fahrgenuss orientiert? Um es vorweg zu nehmen: Für ein Auto von 4,50 Metern Länge und gut zwei Tonnen Gewicht erstaunlich gut – sofern man es denn artgerecht bewegt.

Schneller fahren
Im Elektromodus beschleunigt der Crossover nur bis 135 km/h. Wer flotter unterwegs sein will, schaltet in den Sport-Modus und kann dann bis zu 225 km/h schnell sein. Foto: Citroën

Also schalten wir beim Start in Köln den „Fahrerlebnisschalter“ nicht auf „Sport“ – sondern überlegen erst einmal, wohin es gehen soll, was unterwegs erledigt werden soll und wann wir zurück sein wollen: Nicht einfach drauflos fahren und sich unterwegs überraschen lassen, sondern die Kräfte sorgsam einteilen. So macht die Technik Sinn.

Der Akku des Franzosen fasst 13,2 Kilowattstunden. Das soll nach Angaben des Herstellers reichen, um bis zu 54 Kilometer weit zu stromern. Für die geplante Runde raus aus Köln, durchs Siegerland und über einen Obsthof in der Voreifel zurück in die Domstadt wird das nicht reichen. Das muss es aber auch gar nicht. Immerhin führt ein Teil der Strecke über die Autobahn. Da macht der Elektroantrieb unter Öko-Aspekten weniger Sinn – es sei denn, man möchte ihn nutzen, um etwa bei Überholmanövern kurzfristig mehr Kraft auf die Räder bringen. Der 1,6 Liter große Vierzylinder-Benziner alleine kommt nur auf eine Leistung von 132 kW (180 PS), der Stromer kann bei Bedarf weitere 80 kW zusteuern, so dass sich eine Systemleistung von dann 165 kW oder 225 PS mit einem maximalen Drehmoment von 320 Newtonmetern ergibt. Vor nicht allzu langer Zeit wären das Werte eines Sportwagens gewesen.

Lautlos durch die Stadt

Aber uns geht es heute nicht um Dynamik, sondern um Effizienz. Um eine automobile Fortbewegung möglichst frei von Lärm und Abgasen in Wohngebieten – und ohne Reichweitenängste auf der Fernstraße. Also schalten wir statt auf Sport auf Elektro, reservieren uns über den Bordcomputer über die so genannte ë-Save-Taste eine elektrische Rest-Reichweite von zehn Kilometern für die anstehenden Ortsdurchquerungen und die Rückkehr in die Umweltzone der Stadt Köln – und rollen lautlos vom Parkplatz. So wie es sich für ein Auto gehört, das Citroën als „Silent Urban Vehicle“ bewirbt.

Schneller laden
Serienmäßig verfügt der Citroen C5 Aircross Hybrid über einen Onboard-Charger mit 3,7 kW Leistung. Gegen einen Aufpreis von 292 Euro werden daraus 7,4 Kilowatt. Foto: Citroën

Erst hinter dem Ortsausgang wechseln wir in den Hybridmodus und lassen den Verbrenner werkeln, während der Citroën langsam auf Tempo 80 beschleunigt. Die Franzosen haben diesen Fünfsitzer, der weitgehend baugleich ist mit dem Peugeot 3008 Hybrid 225 und dem Opel Grandland X Hybrid, bewusst komfortabel abgestimmt. Luftfederung bieten die Fahrzeuge der Traditionsmarke zwar schon lange nicht mehr. Aber die patentierte „Advanced Comfort“-Federung des C5 mit progressivem hydraulischem Anschlag ist auch nicht ohne. Federn und Dämpfer sowie die Mehrlenker-Hinterachse absorbieren die Fahrbahnunebenheiten in beeindruckender Weise. Die Maßnahmen am Fahrzeug zur Geräuschdämmung sowie das fein abgestimmte Achtgang-Automatikgetriebe tun ein übriges, um für ein entspanntes Gleiten durch die Landschaft zu sorgen.

Schalter erleichtern die Bedienung

Der Fahrtwind ist, na klar, durchaus noch zu hören. Aber ansonsten rappelt oder scheppert nichts. Das hat man in der Vergangenheit bei Fahrzeugen aus dem Nachbarland schon anders erlebt. Auch die Güte der im Innenraum verarbeiteten Materialien und der Sitzkomfort überraschen positiv. Sogar ehemalige Audi-Fahrer, erzählte uns der Händler, habe er dadurch bereits als Käufer gewinnen können.

Nur AC, kein DCBeim Laden gleicht er wieder der E-Klasse: Das Onboard-Ladegerät leistet (wie auch im reinen Elektro-Mercedes EQC) 7,4 Kilowatt. Um eine kleine Plug-in-Hybrid-Batterie aufzuladen, reicht das. Beim EQC sieht das schon anders aus. Foto: Daimler AG Ingenieure haben jede Menge Intelligenz in Hybridautos gepackt. Etwas weniger Intelligenz reicht, um diese abzurufen. Die Diskussion über Staatskarossen mit Plug-in-Hybridantrieb zeigt aber: Die Bereitschaft zur Energiewende muss noch wachsen. E-Mobilität

Zumal sich Citroën im Unterschied zu Audi und anderen Herstellern den Versuch verkneift, das Auto in ein Smartphone auf Rädern zu verwandeln. Ob Lichtschalter oder Klimaanlage: Für die wichtigsten Funktionen gibt es hier in der Mittelkonsole noch ordentliche Schalter. Sauber sortiert und logisch aufgebaut, so dass sie sich nach kurzer Eingewöhnung praktisch blind betätigen lassen. Auch wer von einem VW Golf oder Tesla Model 3 umsteigt, könnte das eher als Fort- denn als Rückschritt empfinden.

Bei höheren Tempi brummt es mächtig

Denn wir können uns so leicht auf Straße und Verkehr konzentrieren – und ohne große Gefahr sekundenlanger Ablenkung einen Blick auf die Anzeige der Verbrauchswerte im 10 Zoll großen Zentraldisplay riskieren. Auf der Autobahnauffahrt und auch später noch kurz bei einem Überholmanöver haben wir den Motor zu dem einen oder anderen Beschleunigungsmanöver gelockt. Später verzichten wir darauf. Zum einen, weil es schnell brummig wird. Zum anderen, weil sich der Tritt aufs Fahrpedal im Hybrid-Modus schnell in steigenden Verbrauchswerten niederschlägt. Von Sport wollen wir gar nicht reden. Die Quittung ist jedenfalls ein vorübergehender Spritverbrauch von knapp sieben Litern und 17 Kilowattstunden Strom – so wird das nichts mit einer guten Energiebilanz.

Viel Licht, wenig Schatten
Gegen Aufpreis gibt es den Citroën C5 Aircross Hybrid auch mit einem großen Panoramadach, das sich sogar öffnen lässt. Tesla kommt zumindest in dem Punkt nicht mit.

Doch es geht auch anders. Zurückhaltender, vorausschauender, sparsamer. Bei maximal 130 km/h auf der Autobahn-Etappe und 80 km/h auf der Landstraße, mit konsequentem Umschalten in den Elektromodus während der Ortsdurchfahren. Und schon fallen die Werte deutlich. Als wir zum Ende der Runde wieder in die Domstadt einrollen, weist der Bordrechner einen durchschnittlichen Spritverbrauch von nur 3,5 Litern aus. Hinzu kamen demnach 16,8 kWh Strom.

Ich denke, das kann sich sehen lassen, auch wenn die Werte von den Werksangaben – 1,4 Liter pro 100 Kilometer nach der gesetzlichen WLTP-Norm und im kombinierten Verbrauch – deutlich abweichen. Aber daran lässt sich noch arbeiten. Mit seinen diversen Fahrprogrammen und Einstellungsmöglichkeiten lockt der Citroën C5 Aircross sicher jeden Sparkünstler am Steuer täglich aufs Neue.

Ab 32.262 Euro nach Abzug der Öko-Prämie

Am Ende haben wir noch Strom für etwa fünf Kilometer im Akku, als wir auf den Parkplatz eines Aldi-Marktes im Kölner Süden rollen, wo wir pflichtschuldig nachladen wollen. Doch diesmal haben wir Pech: Ein Plug-in-Hybrid schwedischer Provenienz blockiert die Schnelllade-Säule. Wie die Anzeige verrät, fließt schon längst kein Strom mehr, weil der Akku des Volvo längst wieder voll ist. Aber das scheint für den Besitzer kein Grund zu sein, den Platz zu räumen.

Wir warten einige Minuten und trollen uns dann – beim Citroën-Händler nebenan gibt es immerhin eine Wallbox. Und die sollte jeder Käufer eines C5 Aircross Hybrid tatsächlich auch daheim montieren, wenn die Rechnung aufgehen soll. Bei einem Basispreis für das Auto in Höhe von 32.262 Euro (inklusive der „Innovationsprämie“ von aktuell 7.110 Euro) sollten die Kosten dafür leicht zu verkraften sein.

 

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