Eigentlich scheint die Hackordnung im Stellantis-Konzern klar. Erst kommen die französischen Marken Peugeot und Citroën – und dann lange nichts. Erst nach einer Weile dürfen die Italiener und die deutsche Marke Opel die neue Technik nutzen. Weit gefehlt. Während der Opel Astra Electric bereits in den Genuss des effizienteren und stärkeren 115 kW (156 PS) starken Elektromotors (vorher 100 kW / 136 PS) und der 54-Kilowattstundenbatterie (vorher 50 kWh) kommt, rüstet Citroën erst jetzt das Brüderpaar ë-C4 und den ë-C4 X mit dem Antriebs- und Reichweiten-Update aus.
Im Falle des Elektro-Crossovers mit dem Doppelwinkel bedeutet das eine größere WLTP-Reichweite von 420 Kilometern, also ein Plus von 60 Kilometern. Kleiner Wermutstropfen: Die Zusatzpower ist nur in den Ausstattungslinien Shine (ab 32.110 Euro) und ë-Series (ab 40.540 Euro) erhältlich. Und sie kostet gegenüber der 100-kW-Version, die weiterhin angeboten wird, exakt 1.000 Euro Aufpreis.
Der Citroën ë-C4 X ist maximal 150 km/h schnell. Nicht zwingend rekordverdächtig, aber genug, um auch mal flotter unterwegs sein zu können. Das Fahrwerk ist komfortabel abgestimmt und gleicht Schlaglöcher ordentlich aus. Fotos: Citroën
Für den einen oder anderen mag es sich seltsam anhören, für ein paar Pferdestärken mehr so viel Geld auszugeben. Zumal die übrigen Verbesserungen überschaubar sind. Doch sie kommen mit einer veränderten Zellchemie der Batterie zustande. Während der Stromspeicher bislang zu 60 Prozent aus Nickel und jeweils zu 20 Prozent aus Kobalt und Mangan bestanden, lautet die Aufteilung jetzt 80 Prozent Nickel und zu jeweils zehn Prozent Mangan und Kobalt. Also durchaus eine gravierende Veränderung.
Weiter nur 100 kW am Schnelllader
Beim Optimieren des Ladens tun sich die Franzosen offenbar auch nicht ganz leicht. Während die dreiphasigen 11 kW Ladeleistung beim Wechselstrom-Zapfen völlig in Ordnung sind, bedeuten die maximal 100 kW an einer mit Gleichstrom (DC) betriebenen Schnellladesäule unteres Mittelfeld. Mit einer 400-Volt-Plattform und einer neuen Zellchemie sollten mittlerweile deutlich mehr drin sein. So braucht es über eine halbe Stunde, ehe der Akku von 10 auf 80 Prozent gefüllt ist. Citröen gibt deshalb lieber einen Hub von 20 auf 80 Prozent an, der in weniger als 25 Minuten geschafft werden soll.
Während andere Hersteller auch in der Kompaktklasse bereits Ladeleistungen von bis zu 170 kW offerieren, belässt es Stellantis bei seinen Modellen bei maximal 100 kW am Schnelllader. 11 kW an der Wallbox sind hingegen völlig in Ordnung.
Das bringt uns zum Verbrauch, den der französische Autobauer mit 14,9 kWh/100 km angibt. Wir kamen bei unserer Testfahrt, während der wir auch mal etwas flotter unterwegs waren, auf 15,1 kWh/100 km. Bei der Effizienz hilft auch die Wärmepumpe, die serienmäßig an Bord ist.
150 km/h müssen reichen
Da der Citroën ë-C4 X nach wie vor auf der e-CMP Plattform steht, haben sich die Fahrprogramme ebenso wenig geändert wie der Getriebeschaltstummel in der Mittelkonsole. Die Spreizung der Fahrprogramme Eco, Normal und Sport bleibt deutlich, wobei Eco locker zum Mitschwimmen im Verkehr reicht. Falls man dennoch einmal mehr Leistung abrufen muss, reicht es, das Gaspedal über einen definierten Druckpunkt komplett durchzutreten, um die Reserven aus dem Antriebsstrang zu kitzeln. Damit ist der Citroën ë-C4 X maximal 150 km/h schnell. Nicht zwingend rekordverdächtig, aber genug, um auch mal flotter unterwegs sein zu können.
Das Kofferraumvolumen beträgt 510 Liter, legt man die Rücklehnen der Rückbank um, wächst es auf 1.360 Liter. Allerdings erschweren die schmale Luke und eine deutliche Stufe im Ladeboden das Befüllen des kompletten Gepäckabteils.
Beim ë-C4 X setzt Citroën weiterhin auf die „Advanced Comfort-Federung“, bei der die mechanischen Anschläge der Dämpfer durch hydraulische ersetzt werden, die sowohl bei Druck also auch bei Zug arbeiten. Die Idee dahinter ist nach wie vor gewitzt, da diese Technik deutlich günstiger ist als adaptive Dämpfer. Das Fahrwerk ist komfortabel abgestimmt und gleicht Schlaglöcher ordentlich aus. Allerdings kann es das Gewicht des E-Crossovers von 1.659 Kilogramm nicht gänzlich kaschieren, was aber in Ordnung ist, da das Fahrgefühl sonst zu entkoppelt wäre. Zum Komfort gehört auch die Geräuschentwicklung und da gibt der Citroën E-Crossover den Leisetreter.
Knapp sitzender Anzug
Die Komfortsitze sind für die entspannte Reise konzipiert und genau diesen Zweck erfüllen sie auch. Im Fond kommt jetzt nicht zwingend Business Class Feeling auf, aber die Beinfreiheit ist für ein 4,60 Meter langes Auto mit einem Radstand von 2,67 Metern akzeptabel. Anders ist es um das Haupt bestellt, über dem es deutlich weniger luftig zugeht. Das Kofferraumvolumen beträgt 510 Liter, legt man die Rücklehnen der Rückbank um, wächst es auf 1.360 Liter. Allerdings erschweren dann eine schmale Luke und eine deutliche Stufe im Ladeboden das Befüllen des Gepäckabteils.
Das Kofferraumvolumen beträgt 510 Liter, legt man die Rücklehnen der Rückbank um, wächst es auf 1.360 Liter. Allerdings erschweren die schmale Luke und eine deutliche Stufe im Ladeboden das Befüllen des kompletten Gepäckabteils.
Der dunkle Innenraum des Testwagens hält nicht ganz mit dem expressiven Äußeren des Citroën ë-C4 X mit. Hier würde ein wenig mehr Farbenfreude helfen. Dafür sind die Bedienelemente klar angeordnet. Also hat die Klimaautomatik eine eigene Bedienleiste und man muss sich nicht durch Menüs klicken, um sie einzustellen. Gut!
Head-up-Display in Billigausführung
Der zehn Zoll Touchscreen ist die Kommandozentrale des Infotainments, bei dem die Menüstruktur des Homescreens etwas verschachtelt ist und man sich erst durch verschiedene Seiten wischen muss. Sobald man sich mit diesem Konzept angefreundet hat, findet man sich schnell zurecht. Das digitale Kombiinstrument ist 5,5 Zoll groß und wird durch ein Head up-Display mit einer aufklappbaren Plexiglasscheibe ergänzt. Nichts für Hightech-Nerds, aber das System erfüllt seinen Zweck und ist deutlich billiger als die Windschutzscheibenvariante. Das Smartphone tankt in einer induktiven Ladeschale Strom und kann per Apple CarPlay sowie Android Auto drahtlos in das Infotainment eingebunden werden. Wer die klassische Verbindung zwischen Smart Device und Auto bevorzugt, für den gibt es USB-A- und USB-C-Anschlüsse.
Dass die e-CMP-Plattform schon ein paar Jährchen auf dem Buckel hat, merkt man an der Rückfahrkamera. Beim 360-Grad-Bild werden die Ultraschallsensoren des Totwinkel-Assistenten verwendet, was die Darstellung nicht ganz so detailgetreu macht, als wenn kleine Kameras in die Spiegel verbaut wären. Außerdem kam es zu dem Phänomen, dass sich nach einer längeren Standzeit die Sensorik den Weg erst ertasten muss. Die Bereiche links und rechts vom Auto waren deshalb zunächst „ausgegraut“ – mit der Folge, dass man sich beim Rangieren zunächst wieder im guten alten Schulterblick üben muss.