Zwei Dinge halten angeblich die Welt zusammen: Panzertape und WD40. Das eine richtet alles Unbewegliche, das andere macht alles wieder beweglich, was sich aus welchen Gründen auch immer gerade nicht bewegen lässt. Die Stellantis-Gruppe hat etwas ähnliches entwickelt: die Multi-Energy-Plattform CMP und einen 100 kW (136 PS) starken Elektromotor. Wobei letzterer angeblich von Siemens kommt. Aber zusammen bilden beide das Grundgerüst, auf dem derzeit die Elektrifizierungsstrategie aller 14 Marken des Autokonzerns aufbaut. Vom Opel Corsa-e und dem Peugeot e-208 über den DS4 bis hin zum Opel Zafira-e oder dem neuen Fiat e-Ulysse – alle aktuellen Stromer nutzen diesen Baukasten.

Bedingt geländetauglich 
Trotz seiner Bodenfreiheit von fast 16 Zentimetern ist der frontgetriebene Citroën ë-C4 ganz klar auf der Straße zuhause.
Bedingt geländetauglich
Trotz seiner Bodenfreiheit von fast 16 Zentimetern ist der frontgetriebene Citroën ë-C4 ganz klar auf der Straße zuhause.

Zu den interessantesten Mitgliedern dieser Familie zählt dabei der Citroën ë-C4: ein vollelektrischer Crossover, der mit einer coupéhaften Dachlinie und einem Fließheck mit aufgesetztem Spoiler einerseits auf sportliche Limousine macht, mit einer Bodenfreiheit von fast 16 Zentimetern und einer schwarzen Rundum-Beplankung sowie einer bulligen Front aber durchaus auch als SUV durchgehen kann. Auch mit seiner Länge von 4,35 Metern und einem Radstand von 2,67 Zentimetern setzt sich der Citroën deutlich von seinen Konzernbrüdern ab – ein DS3 Crossback etwa ist 20 Zentimeter kürzer und bietet in der zweiten Sitzreihe spürbar weniger Kniefreiheit.

Im Leasing schon für unter 150 Euro im Monat

Vor allem aber glänzt der Citroën mit einem guten Preis-Leistungsverhältnis: Unser Testwagen in der Topausführung „Shine“ hatte alles an Bord, was die Optionsliste hergibt – und blieb mit einem Bruttopreis (vor Umweltprämie) von 41.430 Euro doch deutlich unter dem eines gleich ausgestatteten und enger geschnittenen Opel Mokka-e. Und wer auf Ledersitze, Head-up-Display und Leichtmetallfelgen verzichten kann, ist schon mit 24.040 Euro (netto) dabei – und muss für eine Metallic-Lackierung (in Goldbraun), Einparkhilfe und DAB-Radio keinen Cent extra zahlen.

Entsprechend günstig fallen auch die Leasingangebote für Privatkunden aus: Aktuell bieten deutsche Händler den ë-C4 schon für weniger als 150 Euro im Monat an – ohne Anzahlung und bei einer Jahresfahrleistung von 5000 Kilometern. Da lohnt auch gut ein Jahr nach der Markteinführung noch einmal ein zweiter Blick auf das Modell.

Perfekt für den Lenksverkehr

Perfekt für den Lenksverkehr

Die Ladeklappe hinten links ist suboptimal: Steht die Ladesäule am Straßenrand, muss das Auto gegen die Fahrtrichtung abgestellt werden.

Alles, was man braucht

Alles, was man braucht

Die Bedienung des ë-C4 gibt keine Rätsel auf. Der von Tesla gesetzte Trend, alle Funktionen über den zentralen Touchscreen zu steuern, hat Citroën glücklicherweise noch nicht erreicht.

64 Kilometer pro Stunde

64 Kilometer pro Stunde

Pro Stunde nimmt der Citroën an einer Wallbox Energie für 64 Kilometer Reichweite auf. An die Zählweise muss man sich erst einmal gewöhnen.

Ordentlich Platz

Ordentlich Platz

380 Liter fasst der Kofferraum des Citroën, wenn die alle fünf Sitzplätze genutzt werden. Bei umgelegter Rücksitzbank fasst der Kofferraum bis zu 1250 Liter an Volumen.

Kopf hoch

Kopf hoch

Auf eine kleine Plastikscheibe werden die wichtigsten Fahrinformationen gespiegelt. Ein solches Head-up-Display kann man sich allerdings auch sparen.

Über den Antrieb brauchen wir hier nicht viele Worte zu verlieren – den Stellantis-Standard haben wir schon mehrfach beschrieben. Eine Spitzenleistung von 100 kW (136 PS) ist für ein Elektroauto dieser Größenordnung völlig ausreichend, auch wenn diese nur im Sportmodus anliegt und im Normalmodus nur 80 kW zur Verfügung stehen. Denn solche Stromer werden überwiegend im Stadt- und Regionalverkehr eingesetzt und nicht bei Straßenrennen.

Antrieb mag es mollig-warm

Dafür reicht auch das Akkupaket mit einer Kapazität von 50 kWh im Fahrzeugboden völlig aus. Selbst in der kalten Jahreszeit, in der die Reichweite bei Durchschnittsverbräuchen um die 20 kWh/100km auf etwa 220 Kilometer schrumpft. Wer auf die Normreichweite von 350 Kilometern zu kommen, muss wohl auf den Sommer warten und sich auf Fahrten durch die Stadt beschränken. Von der angeblich höheren Effizienz, für die ein verkleideter Unterboden, aerodynamisch optimierte Felgen sowie der Heckspoiler sorgen sollen, bleibt bei Temperaturen um den Gefrierpunkt leider wenig übrig. Und das überrascht umso mehr, als zur energetischen Entlastung der Klimaanlage serienmäßig eine Wärmepumpe an Bord ist.

Immerhin nimmt der Citroën ë-C4 Strom an der Ladestation zügig auf – mit bis zu 11 kW an der Wallbox, zumindest zeitweise mit 100 kW am DC-Schnelllader (siehe Grafik). Dafür kassieren andere Anbieter schon ordentliche Aufpreise. Oder sie begrenzen wie bei der Renault Zoe die Ladeleistung am Gleichstrom-Lader von Anfang an auf 50 kW.

Alles andere als ein Kleinwagen

Ärgerlich nur ist die Platzierung der Ladeklappe hinten links: Um Ladestationen am Straßenrand nutzen zu können, muss gegen die Fahrtrichtung eingeparkt werden. Auf der rechten Fahrzeugseite wäre der Anschluss in Ländern mit Rechtsverkehr besser aufgehoben. Aber die Multi-Energy-Plattform CMP sieht hier den Tankstutzen für die konventionell angetriebenen Modelle vor. Da müssen wir wohl auf die nächste Evolutionsstufe warten, bis dieser Makel behoben wird.

Bis zu 100 kW am Schnelllader
Je nach Ladestand die 50 kWh große Batterie im Fahrzeugboden bis zu 100 Kilowatt Strom auf. Die Ladeleistung fällt allerdings schnell ab: Spätestens ab einem SoC von 60 Prozent wird es zäh. Und bei 80 Prozent sollte man den Stecker ziehen.
Bis zu 100 kW am Schnelllader
Je nach Ladestand die 50 kWh große Batterie im Fahrzeugboden bis zu 100 Kilowatt Strom auf. Die Ladeleistung fällt allerdings schnell ab: Spätestens ab einem SoC von 60 Prozent wird es zäh. Und bei 80 Prozent sollte man den Stecker ziehen.

Ansonsten gibt es jedoch erstaunlich wenig zu meckern. Obwohl der Stromer im Unterschied zu den Verbrenner-Versionen hinten immer noch über eine Starrachse (mit Panhardstab) verfügt, ist der Fahrkomfort außerordentlich gut. Und auch sonst bietet der Citroën beste Voraussetzungen für ein entspanntes Cruisen. Das Platzangebot vorne ist gut, die Beinfreiheit dank des längeren Radstands deutlich besser als etwa im Schwestermodell Opel Mokka-e. Und das Panorama-Glasdach (das sich, oh Wunder, sogar öffnen lässt) sorgt für ein Raumgefühl fast schon wie in einem Mittelklassefahrzeug. Schade nur, dass es sich mit den Türen nicht automatisch mit verschließt.

Alles andere als ein Verzichtsmobil

Allzu hohe Erwartungen an die Qualität der im Innenraum verbauten Materialien sollte man in dieser Fahrzeugklasse eigentlich nicht stellen. Doch die Designer in der Pariser Firmenzentrale hatten ein gutes Händchen. Und die Einkäufer wohl gute Kontakte. Denn der Citroën C4 kommt keineswegs als Verzichtsmodell herüber. Im Gegenteil: Das Ambiente im Innenraum ist ausgesprochen freundlich. Zudem haben sich die Designer manch nettes Feature einfallen lassen. Zum Beispiel eine Haltung für ein iPad über dem Handschuhfach. So kann der Beifahrer unterwegs entweder e-Mails beantworten oder mithilfe einer entsprechenden App nach der nächsten verfügbaren Ladestation suchen: Das Informationsangebot des „Connect“-Navi-Systems ist diesbezüglich etwas unterbelichtet. Und von Sparmaßnahmen zeugt auch das Head-up-Display: Die kleine Plastikscheibe, die hinter dem Lenkrad hochfährt, sieht aus wie eine Nachrüstlösung.

Dennoch hinterlässt der Citroën ë-C4 einen positiven Gesamteindruck. Er lässt sich herrlich entspannt chauffieren und bietet ein ordentliches Platzangebot. Ja, damit kann man sich sehen lassen.

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