DS 7 Crossback E-Tense 4×4 also. Nein, einen kürzeren Namen für diesen Teilzeitstromer gab es nicht bei DS Automobiles, dieser Nobelmarke des PSA-Konzerns, die auf der Imageebene von Audi, Mercedes oder Lexus spielen will. Natürlich so voll französisch wie Champagner, Camenbert oder diese Geflügelleber-Pasteten (Foie gras und so). Mindestens. Genau, deshalb dürfen Sie auch niemals SUV oder Geländewagen zu ihm sagen, da wären er und das Pariser DS-Marketing wohl tödlich beleidigt.

Immerhin, schon rein äußerlich macht der Franzose schwer auf Eleganz. Allein dieser sechseckige Frontgrill mit den verchromten DS-Flügeln und das zur Begrüßung heftig glitzernde LED-Perlenfeuerwerk des Taglichts. Oder am Heck diese völlig abgedrehten Leuchten (klar, LED-Blinker mit Lauflicht) mit ihren blutroten, scheinbar schwebenden Rhombengittern. Und dann des Nachts dieses auf den Boden gezauberte nette Einstiegslicht mit dem DS-Logo. Pathetisch.

Doch die eigentliche Show beginnt im Innenraum, der das Prinzip der Rhombisierung mutig auf die Spitze treibt. Überall diese scharfen geometrischem Figuren mit den gleichlangen Seiten: In den Display-Menüs der beiden (hier schön eingepassten) Bildschirme, an den illuminierten Armlehnen, den Luftdüsen, am Drive-Mode-Schalter für die Fahrcharakteristiken oder im Steppmuster der beigefarbenen Nappaledersitze der Ausstattung »Tivoli«. Oder in ganz extremer Form an den messerscharfen Fensterheberschaltern, die wir, etwas unerwartet, in der Mittelkonsole finden.

Rhomben wohin das Auge blickt

Rhombisierung selbst an dieser süßen schwarzen Walze unterm zentralen Touchscreen — sie ist mit einem filigranen Rhombennetz geriffelt. Klar, ein handlicher Drehknopf zur Verstellung der Radiolautstärke wäre hier für unsere Finger möglicherweise praktischer, aber edler geht’s nun wirklich nicht. Zur Beruhigung, wir verraten es mal gleich, gibt es für uns deutsche Dummies am (unten modisch abgeflachten) Lederlenkrad noch diese schlichten Plus-Minus-Tasten mit genau der gleichen Funktion.

Genauso außergewöhnlich verhält es sich mit der Anzeige der Uhrzeit im DS 7 Crossback E-Tense. Sie funktioniert oben rechts im großen Mittelscreen als simple Digitalanzeige, aber französische Spezialität ist doch die klassische, rechteckige Analoguhr des motorsportlich angehauchten B.R.M.-Labels, die beim Drücken des rot beleuchteten Startknopfes (natürlich im Rhombus-Design) dramatisch aus dem Armaturenbretts aufschwenkt. Diese herrliche Heimsuchung einer Uhr braucht kein Smartphone-Mensch, aber wir hätten sie jetzt wirklich gern am Handgelenk.

Flotter Antrieb, sparsamer Verbrauch
Einen vollen Akku vorausgesetzt, lässt sich der DS 7 Crossback E-Tense 4×4 in nur 5,9 Sekunden auf 100 km/h jagen. Foto: Olaf Itrich/AB

Passend dazu kommt die Musik aus einem samtig klingenden HiFi-Soundsystem der einheimischen Edelmarke Focal (515 Watt Gesamtleistung, acht Lautsprecher). Ja, scheinbar nichts stammt hier aus den großen Regalen von Peugeot oder Citroën, der Groupe PSA-Konzernbaukasten (genau, EMP2-Plattform wie bei Peugeot 3008 und Co.) bleibt in diesem Falle völlig verborgen. Und so alles schick und fein verarbeitet, das es den Wohnlichkeitsbeiwert des Autos weit über den Durchschnitt erhöht. Das können sie bei Audi kaum besser.

Merci beaucoup, auch wenn die französischen Designer (welchen Kognak gab es da eigentlich zu trinken?) an manchen Stellen vielleicht etwas übermotiviert auf den Putz gehauen haben. Wir jedenfalls haben uns nach drei Tagen an alle Eigenheiten und kleinen Nervereien der etwas spacigen digitalen Bedienung (zwei Menüebenen bis zur Sitzheizung) gewöhnt, zumal dieses Auto auch viele lobenswerte praktische Seiten hat. Man sitzt selbst als großgewachsener Mensch in beiden Sitzreihen auf großem Gestühl (mit ausziehbarer Schenkelauflage) sehr bequem, die Neigung der Rückenlehne im Fond ist sogar elektrisch verstellbar. Nur bei geordertem Panorama-Schiebedach (1300 Euro) wird es für uns hinten mit der Kopffreiheit etwas knapp.

Und im 555 Liter großen Kofferraum (1752 Liter bei gelegter Rücksitzlehne!), der für Geheimes sogar einen doppelten Ladeboden hat, sollte sich Gepäck jeder Art mühelos verstauen lassen, was bei vielen Plug-in-Modellen der Kokurrenz noch nicht selbstverständlich ist. Denn der für den Fahrstrom zuständige Lithium-Ionen-Akku, der sich schlau unter der zweiten Sitzreihe versteckt, dezimiert hier den Kofferraum nicht. Nur die Ladekabel müssen mit. Die große Heckklappe lässt sich gegen Aufpreis übrigens auch freihändig per Fußschwenk öffnen (leider für uns nicht hoch genug), und überall im Auto warten bemerkenswert üppige Staufächer.

Zur Not kann man noch was aufs Dach packen (bis zu 80 Kilo sind erlaubt) oder einfach hinten anhängen, denn dieser DS 7 Crossback E-Tense darf, falls zum Beispiel ein profaner Baumarkt-Besuch mal unumgänglich ist, bis zu 1.200 Kilo an den Haken nehmen. Nicht gerade üppig für einen Zweitonner, aber manch einer der Plug-ins oder Vollstromer hat unter der Rubrik Anhängelast nur einen zarten Strich in der Datenliste.

Zwei E-Motoren und ein Benziner

Weiter geht’s. Wie denn der doppelte Antrieb funktioniert? Reden wir mal zuerst über die Elektromotoren, denn der Franzose hat interessanterweise gleich zwei davon. Nicht üblich bei den Plug-ins. Einen vorn (im Gehäuse der Achtgang-Wandlerautomatik) und einen hinten als Solodarsteller. Beide haben mit 81 kW (110 PS) auch ziemlich ansehnliche Leistungsdaten, was wir später noch spüren werden. Immerhin können sie das Auto ohne Verbrennerhilfe bis auf 135 km/h beschleunigen. Klar, dabei würde die elektrische Reichweite nur so dahinschmelzen.

Prinzipiell, so die offizielle Verlautbarung, sollen die 13,2 kWh des Lithium-Ionen-Akkus für hübsche 58 vollelektrische Kilometer reichen. Nach WLTP-Norm, also unter idealen Bedingungen bei kuschligen 20 Grad (davon träumen Stromzellen im Winter), null Gegenwind und einem hauchzarten Stromfuß auf einer imaginären, topfebenen Piste. Ohne Heizung, ohne Gebläse, ohne Radio, ohne ein angedocktes Smartphone. Ohne Mitfahrer, ohne Gepäck. Der typische Laborwert. Wir kommen darauf zurück.

Hier lässt es sich aushalten
Wind- und Abrollgetöse finden dank Doppelverglasung und aufwändiger Geräuschdämmung nicht statt, das Fahrwerk stellt sich automatisch auf den Untergrund ein. Bild: Olaf Itrich/AB

Grundsätzlich beginnt hier jede Fahrt, wenn der Akku nicht völlig stromlos ist, flüsterleise mit dem Einsatz der heckwärtigen E-Maschine. Mit angetriebenen Hinterrädern und relativ sanften 166 Newtonmeter Drehmoment. Soll nun unbedingt gleich mehr Leistung her (wir stellen uns da hektische Ampeljunkies oder verunsicherte Verbrennerpiloten vor) hängt sich zusätzlich der vordere E-Motor mit 320 Newtonmetern rein. Das schaut, was das rein Elektrische betrifft, nach einer interessanten Papierform aus.

300 PS Systemleistung – und ein kleiner Tank

Und falls es der Mensch auf dem Fahrersitz nun mit Gewalt wissen will, wird diese beachtliche Elektropower durch einen vierzylindrigen Turbobenziner ergänzt. Dessen 1,6 Liter Hubraum klingen nicht so gewaltig, aber 147 kW (200 PS) sind eine rebellische Ansage. Beim Einsatz des kompletten Trios ergibt sich nun nämlich eine Systemleistung von 221 kW (300 PS) und fetten 520 Newtonmeter Drehmoment, verwaltet von einer elektrisch betätigten Achtgang-Automatik. Bedarfsabhängigen Allradantrieb gibt es in dieser Konstellation auch, seine Einsatzsignale kommen ohne mechanische Verbindung elektrisch. Erfreulich zackig, wie sich zeigen wird. Notfalls auch permanent im „4WD“-Modus, falls sich der smarte Hochsitzer mal auf einem Feldweg schmutzig machen will.

Jetzt noch ein bisschen französisches Futter für die Jungs vom (gerade coronamäßig nicht erlaubten) Stammtisch: Vollen Akku vorausgesetzt, lässt sich der DS 7 Crossback E-Tense 4×4 in 5,9 Sekunden auf 100 km/h jagen. Auch sollen bis zu 240 km/h Höchstgeschwindigkeit machbar sein, verspricht der Hersteller. Na bitte, das liegt genau auf dem Level deutscher Plug-ins, also der entsprechenden Versionen von BMW X3, Audi Q5 und Mercedes GLC (die übrigens viel kleinere Kofferräume haben).

Der Verbrauch und der CO2-Ausstoß der Teilzeitstromer ist deshalb meist deutlich höher als vom Hersteller angegeben, fand eine Studie des ICCT heraus. Hybridantrieb

Außerdem können wir uns bei Bedarf fürs geräusch- und abgaslose Anschleichen unseres Zielpunktes elektrische Energie reservieren. Oder das Auto bei garstigen Temperaturen elektrisch vorheizen. Vorausgesetzt, es nippelt, wie in unserem Testfall, brav am Ladekabel oder sein Akku ist mindestens zu 50 Prozent gefüllt. Das ergibt anschließend auch einen Tick mehr elektrische Reichweite. Apropos: Der Benzintank des Franzosen fasst hier mit 43 Litern deutlich weniger als bei den Verbrenner-Modellen des DS 7 Crossback, die mit 62 (Benziner) und 55 Litern (Diesel) aufwarten. Um die 500 Kilometer sollten aber trotzdem machbar sein.

Display zeigt nur 36 Kilometer Reichweite an

Klingt alles gut, aber was heißt das fürs Fahren? Zumal es draußen mit null Grad Celsius gerade ein wenig frisch ist. Gefrierpunkt. Ungesundes Arbeitsklima, brüllt die Zellchemie aus dem Batteriekasten. Wir überhören das und starten trotzdem im vollektrischen Modus („Electric“). Sind aber erst einmal ein wenig enttäuscht, denn das Display signalisiert nur 36 Kilometer Reichweite. Genau, das Winterthema Zelltemperatur.

Das nehmen wir einfach mal so hin und beginnen eine kleine Rundreise im Süden Berlins. Erst im Stop-and-Go-Verkehr, dann auf ruhigen Landstraßen, noch ein paar Dörfer, dann ein paar Kilometer auf der Autobahn. Dabei behalten wir immer schön das unterhaltsame Hybrid-Display des großen Touchscreens im Auge, das uns anschaulich den aktuellen Fluss der Ströme und die dazugehörige Verbrauchsstatistik zeigt. So schön groß und scharf, dass der Fahrer des uns folgenden Wagens mitlesen könnte.

Durchgestylt bis in den letzten Winkel
Auch die LED-Heckleuchten des DS7 sind ein Hingucker mit ihren blutroten, scheinbar schwebenden Rhombengittern. Nichts bleibt hier zum Zufall überlassen Foto: Olaf Itrich/AB

Nebenbei fällt uns auf, dass es hier drinnen ungewöhnlich ruhig ist. Wind- und Abrollgetöse findet praktisch nicht statt, was wohl nicht nur an der serienmäßigen Doppelverglasung, sondern an einer rundum aufwendigen Geräuschdämmung liegt. Mindestens ebenso auffällig ist der sänftenmäßige Dämpfungs- und Federungskomfort, für den hier die »DS Active Scan Suspension« zuständig ist. Eine Kamera analysiert unentwegt vor uns lauernde Straßenunebenheiten und stellt die Fahrwerkssteuerung prophylaktisch darauf ein. Funktioniert sogar auf Brandenburger Kopfsteinpflaster. Wetten, da hätten selbst wechselwillige Mercedesfahrer nicht viel zu kriteln.

Kraulen mit Katzenpfoten

Wir rauschen bei leiser, zur Feier des Tages klassischer Musik durch lange, winterlich kahle Alleen so dahin und träumen von den Reisen (nach Corona), die wir immer schon machen wollten. Man liebt solche Situationen, die ein bisschen die Zeit anhalten. Zur Steigerung der Stimmung drücken wir noch schnell das Knöpfchen links unten am Sitz, das die Rückenmassage aktiviert. Und wählen im Display aus fünf Angeboten die Version »Cat paw« (Katzenpfoten). „Wunderbar“, stöhnen wir begeistert, als es uns so intensiv von unten nach oben knetet (schließlich gibt es von diesem Dingern auch viel orthopädischen Unfug auf dem Markt) und schauen sofort nach, ob es diese Massage auch für den Beifahrer gibt. Gibt es. „Oh weiter so, nicht aufhören“, flüstern wir dann noch leise vor uns hin.

Ob es der feine Franzose auch anders kann? Kann er. Im Sportmodus (Achtung, nur mit Beteiligung des Benzinmotors), den wir später auch ausgiebig probieren, kommt, zack, lebendige Härte ins Spiel. Und der DS 7 Crossback E-Tense 4×4 zeigt uns, das es mit dem nun spürbar strafferem Fahrwerk auch ambitionierter geht. Raciger in den schnellen Kurven und so. Auch wenn sich die Fuhre in engen Biegungen immer noch etwas französisch neigt.

Aber das Fahrgefühl bleibt berechenbar. Nicht so leistungssportlich wie bei Audi, BMW und Co., aber deren bekannte Härte ist ohnehin nicht jedermanns Sache. Kurz zusammengefasst: Der Franzose liegt nicht ständig auf der Lauer wie echte Sportwagen, geht aber auf Wunsch trotzdem ganz hübsch ab. Mal abgesehen davon, dass uns sein souveränes, kultiviertes Gleiten in den Modi Electric, Komfort und Hybrid sowieso besser gefällt.

Maximal 38 Kilometer als Stromer

Zurück zur elektrischen Reichweite, denn in dieser Sekunde hat der DS mangels Stromnachschub automatisch in den Hybridmodus umgeschaltet. Völlig ruckfrei, den Schwenk signalisiert emotionslos allein die Displayanzeige. Genau 38 Kilometer sind wir gestromert — und haben diesen Wert trotz der gängigen Tricks in den nächsten Tagen auch nicht mehr überboten. Aber ja doch, liebe Techniker aus Paris: Den Schalthebel permanent in der »B«-Position, welche die Energierückgewinnung beim Rollen und Bremsen aktiviert. Und jedes Mal sind wir so was von vorausschauend gefahren. Ohne Familie (oh, das gab Ärger), ohne Gepäck. Bisschen zu kalt eben. Ruft nach einer Testfahrt in den Sommermonaten.

Mal sehen. Ab in den Hybrid-Modus. Kurzer Blick auf die offiziellen Werte für den Verbrauch mit einem gut gefüllten Akku. Sie sollen, so vermelden es uns die technischen Daten, die sich auf die aktuelle WLTP-Norm berufen, im Schnitt bei 1,4 Liter Superbenzin pro 100 Kilometer liegen. Versprechen die Kollegen aus Paris. Netter Versuch, kennen wir von den Plug-in-Modellen der Konkurrenz.

Spritverbrauch? Je nachdem

Sicher, das haben wir getestet. Und am Anfang sieht es tatsächlich vielversprechend aus. Mit randvollem Akku im jetzt eingeschalteten Hybrid-Modus zeigt der Bordcomputer auf unseren neuerlichen Stadt-Umland-Tour nette Verbrauchswerte zwischen 1,6 und 2,5 Litern Superbenzin. Geschmeidig und harmonisch verteilt die Elektronik die Parts zwischen Verbrenner und E-Motoren. Und immer öfter gefällt uns am DS (Teufel, beinahe hätten wir Citroen gesagt) dieser souveräne Antritt beim Einsatz der geballten Power seiner drei Motoren. Stichwort Überholmanöver. Wenn der kleine Turbo hier noch Luft holt, schiebt schon das typische Instant-Drehmoment der E-Maschinen los. Gute Arbeit, beste Grüße an die Techniker in Paris.

Ein Hauch von Motorsport
Die schicke Analoguhr im B.R.M.-Design schwenkt aus dem Armaturenbrett, wenn der rot beleuchtete Startknopf darunter gedrückt wird. Foto: Olaf Itrich/AB

Wirklich sehr schön. Noch. Denn nach wenigen Kilometern fällt uns auf, das die Akkukapazität trotz eingeschaltetem Hybridmodus viel schneller als gedacht abnimmt. Nach gerade 45 Kilometern ist der schöne Spaß vorbei. Wusch, jetzt muss der Verbrenner alleine ran. Und schon steigen die Verbrauchswerte im Zeitraffer. Zwischen 5,8 und 7,4 Liter Superbenzin will der DS nun haben.

Logisch, auf der Autobahn-Langstrecke sieht es mit dem leerem Akku generell nicht grandios aus, weil sich Physik selbst von einem relativ sparsamen 1,6-Liter-Turbobenziner nicht überlisten lässt. Da landen wir bei Tempo 130 fix in einem Acht-Liter-Schnitt und ab 150 geht’s locker über die Zehn-Liter-Marke. Schließlich muss der Franzose (wie auf der Landstraße) den rund 120 Kilogramm schweren Akku nebst zwei E-Motoren und einigem Elektronikgeraffel mitschleppen. Positiv ist: Selbst bei leerem Akku hat der kleine Vierzylinderturbo erstaunlich wenig Mühe, das Flaggschiff in schnelle Fahrt zu bringen. Dabei klingt er dann nach einem ersten vorwurfsvollen Knurren nicht mal übermäßig angestrengt.

Handlich trotz 4,57 Meter Länge

Was vergessen? Ja, diese Armada von Assistenzsystemen wie man sie in französischen Autos noch nicht gesehen hat. Der DS 7 hält korrekt die Spur, erkennt Verkehrszeichen, läßt sich auch in Kurven ein Stückchen freihändig fahren, passt schön auf den Fahrer auf (Müdikeitswarner), signalisiert Überholer im toten Winkel, hat einen adaptiven Tempomaten mit Stop- und Anfahrfunktion. Und die im Grill eingebaute Infrarotkamera («Night Vision«) zeigt nachts übers Fahrerdisplay schon in einer Entfernung von hundert Metern eventuelle Radfahrer, Fußgänger oder Tiere (alles was Wärme abstrahlt ), die sich vor dem Stromer befinden. Wie in der Oberklasse mit Stern, kostet allerdings auch luxuriöse 1800 Euro extra.

Apple CarPlay, Android Auto und diverse USB-Anschlüsse zählen zu den Selbstverständlichkeiten, eine Box für die induktive Smartphone-Aufladung findet sich auch. Nur ein Head-up-Display ist hier partout nicht zu haben. Psst, das bekommt die feine Fuhre später nachgereicht, hören wir hinter den Kulissen. Und dann sogar gleich mit Augmented Reality-Funktion, dieser Technologie, die uns zum Beispiel die Abbiegepfeile des Navis virtuell auf die Straße zaubert.

Das hätten wir natürlich gern sofort. Aber zurück in der Stadt fällt uns immerhin positiv auf, dass der Franzose trotz seiner ziemlich stattlichen Erscheinung mit 4,57 Meter Länge, 1,91 Meter Breite und einer Höhe von 1,63 Metern einigermaßen kompakt und handlich bleibt, auch wenn die Sicht nach hinten durch die coupehafte Karosserielinie und die stämmige C-Säule unpraktisch eingeschränkt ist. Kein Angst, Einparken geht hier auch vollautomatisch. Dabei würden wir allerdings das Bild der Rückfahrkamera, wenn es denn irgendwie ginge, liebend gern etwas schärfer stellen.

Laden an der Steckdose in sieben Stunden

Wie wir eigentlich geladen haben? Fast ausschließlich zu Hause mit 1,8 kW an der normalen Schukosteckose. Ist am günstigsten und mit dem E-Tense in rund sieben Stunden bequem über Nacht erledigt. Dabei werden nicht einmal die Stecker warm. Und fürs Laden an der Wallbox oder einer einphasigen öffentlichen Ladesäule hat DS Automobiles dem Wagen netterweise einen 7,4 kW-Onboardlader mitgegeben, mit dem das Laden in knapp zwei Stunden erledigt ist.

Schon nähert sich die entscheidende Frage, ob dieser französische Plug-in-Hybrid denn irgendwie Sinn macht. Kaufen oder nicht kaufen? Nicht so einfach, die Meinungen zu solchen Fragen sind so stabil wie ein Haus aus Mikadostäbchen. Eigentlich hängt es von unseren, nun ja, Lebensumständen ab. Flitzen wir stets oder mehrheitlich im elektrischen Nahverkehr (im Sommer dürften garantiert über 40 Kilometer Reichweite drin sein) und haben zu Hause eine erreichbare Ladebuchse, ist alles easy. Nachts bequem den kleinen Plug-in-Akku laden, tagsüber stromern, da wird das Benzin schlecht. Dazu immer die eingebaute Option für die Langstrecke (dummerweise mit deutlich erhöhtem Spritkonsum). Wir selbst sind von 423 Testkilometern rund 300 vollelektrisch gefahren.

Wenn allerdings kein Ladedingsda in Reichweite oder in der Firmengarage ist, wird es unangenehm, weil kein Mensch jeden Abend eine freie öffentliche Ladesäule suchen will. Und ohne volle Batterie verliert der Plug-in-Hybrid (vergessen Sie den Normmverbrauch) ruck, zuck seinen Verbrauchsvorteil. Andererseits dürften manche potentielle Kunden einen elektrifizierten DS 7 Crossback wohl hauptsächlich wegen des halbierten Satzes bei der Versteuerung eines Firmenwagens ins Auge fassen.

So, das war jetzt die 30-Sekunden-Antwort, über dieses Thema könnte man, wie wir alle wissen, stundenlang diskutieren.

Reden wir über das Geld

Reden wir lieber noch ein wenig übers Geld. Dieses Auto ist ab 50.290 Euro zu haben, unser mit fast allen verfügbaren Annehmlichkeiten ausgestatteter Testwagen kommt auf rund 64.000 Euro, abzüglich der Förderungsprämie von 3750 Euro und dem Herstelleranteil. Holla, das ist eine Stange Geld, aber erstens sind die deutschen Premium-Konkurrenten noch teurer und zweitens ist dieser DS 7 Crossback E-Tense 4×4 ja fast ein Unikat, das sich außerhalb der Statistik bewegt, denn viele Exemplare fahren hierzulande nicht herum.

Vielleicht gelingt DS Automobiles mit seinem edlen Plug-in-Flagschiff ja mal ein werbewirksamer Coup wie seinerzeit im Heimatland Frankreich (dem der Pomp seit den Sonnenkönigen nicht wirklich fremd ist). Da ließ sich nämlich Präsident Emmanuel Macron zu seiner Amtseinführung fröhlich winkend mit einem offenen DS 7 Crossback, das war damals noch ein Benziner mit vergrößertem Schiebedach, über den Champs Elysees kutschieren. Fällt Ihnen da auf die Schnelle für Deutschland eine passende Persönlichkeit ein?

Artikel teilen

Kommentar absenden

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.