In den USA haben Elektroautos derzeit einen schweren Stand. „2035 werden 70 Prozent der Neuwagen in den USA einen Verbrennungsmotor haben. 50 Prozent werden reine Verbrenner sein, etwa 20 Prozent Hybride“, sagt Paul Thomas, Präsident von Bosch in Nordamerika.
Der Hochlauf der Elektromobilität habe sich „deutlich gewandelt“, sprich: verlangsamt. Jetzt mache es sich bezahlt, dass Bosch „nie aufgehört hat, in den Verbrenner zu investieren“. Denn höhere Abgas- und Verbrauchsstandards blieben auch in den USA eine Herausforderung – selbst unter US-Präsident Donald Trump.
Trump bremst die Elektromobilität
Bosch ist mit dem Problem nicht allein, gleichzeitig in zwei Welten investieren zu müssen. Auch Wettbewerber Schaeffler spürt, dass seit Trumps Amtsantritt in den USA ein anderer Wind weht – und der bläst der E-Mobilität mitten ins Gesicht: keine Steuergutschriften mehr für Elektroautos, Leugnung des Klimawandels, stattdessen Unterstützung der Erdölindustrie („Drill baby, drill“).
„Die globale Autowelt zerfällt in zwei Welten“, sagt Patrick Lindemann, US-Chef von Schaeffler. Unterschiedlicher könnten sie kaum sein: die USA auf der einen Seite, China auf der anderen – Verbrenner hier, E-Mobilität dort. Dazwischen liegt Europa.
„Wir sind deshalb auf alles vorbereitet“, sagt Lindemann. Schaeffler macht in China etwa so viel Umsatz wie in Nordamerika – und muss beide Technologien parallel bedienen.
Festkörperbatterien und Hydraulikgehäuse
Auf der Tech-Messe CES in Las Vegas (6.-9. Januar) zeigte Schaeffler deshalb sowohl Produkte aus dem klassischen Geschäft mit Motorsteuerungen und Wälzlagern als auch neue Entwicklungen. Dazu zählt ein rollengelagertes Radlager, das Reibung reduziert und so Energie spart.
Gleichzeitig treibt das Unternehmen die Batterieforschung voran. Schaeffler hat eine Festkörperzelle samt passendem Batteriegehäuse entwickelt.
Feststoffbatterien haben die Neigung, sich beim Laden auszudehnen. Schaeffler hat deshalb ein Gebäude mit Hydraulikzylindern entwickelt, die bis zu 30 Tonnen Druck die Batteriezellen stabil halten. Foto: Reinking
„Die Herausforderung solcher Solid-State-Batterien ist nicht nur die Zellchemie, sondern auch die richtige Verpackung“, erklärt Lindemann. Beim Laden dehnen sich die Zellen um 10 bis 15 Prozent aus. Geschieht das unkontrolliert, nehmen sie Schaden. Die Lösung: ein Gehäuse mit Hydraulikzylindern, die bis zu 30 Tonnen Druck aufbauen und die Zellen stabil halten.
Zellfertigung? Eher mit Partner
Will Schaeffler selbst Batteriezellen produzieren? „Für die Zellfertigung könnten wir uns einen Partner vorstellen, obwohl wir in der Entwicklung schon weit gekommen sind“, sagt Lindemann. Das Batteriegehäuse will Schaeffler dagegen selbst liefern. Festkörperbatterien gelten wegen ihrer hohen Energiedichte und sicheren Zellchemie als Antriebsbatterie der Zukunft.
Verbrenner erlebt Renaissance
Kurzfristiges Wachstum verspricht in den USA jedoch vor allem der Verbrenner. Pick-ups, besonders beliebt in Nordamerika, setzen zunehmend auf Range Extender. Modelle wie Ram oder der Ford F-150 kombinieren Elektroantrieb mit einem zusätzlichen Verbrenner, der bei leerer Batterie Strom erzeugt.
Schaeffler hat dafür einen Generator entwickelt, der bis zu 200 Kilowatt liefert – ausreichend auch für schwere Fahrzeuge im Anhängerbetrieb.
Auch der Getriebespezialist ZF verfolgt eine Doppelstrategie. In den USA läuft die Produktion des Achtgang-Automatikgetriebes länger weiter. Das 8HP Evo-Getriebe eignet sich besonders für Plug-in-Hybride. „BEV only wird so bald nicht kommen“, ist ZF-Antriebsvorstand Peter Holdmann überzeugt. „Es wird eine Vielfalt der Antriebe geben.“
Technik für alle Antriebsarten
Zulieferer entwickeln deshalb bevorzugt Komponenten, die unabhängig vom Antrieb eingesetzt werden können. Dazu zählen Steer-by-Wire und Brake-by-Wire, also Systeme, bei denen Lenkung und Bremse rein elektrisch betätigt werden. Bosch, Schaeffler und ZF haben solche Systeme bereits im Portfolio.
Über eine Spitzenleistung von 500 PS verfügt der V8-Motor, den Great Wall Motor unter Leitung eines früheren Mercedes-Ingenieurs in China entwickelt hat. Er soll bald in einem Geländewagen der Marke Tank in Australien zum Einsatz kommen. Foto: GWM
ZF hat zudem eine spezielle Geräuschdämmung fürs Fahrwerk entwickelt. Über die Regelventile der Stoßdämpfer wird ein Gegenschall erzeugt, der Abrollgeräusche reduziert. Da Elektroautos besonders leise sind, fallen solche Geräusche hier stärker auf.
Dass der Verbrenner global noch nicht am Ende ist, zeigte ausgerechnet ein Auftritt der Chinesen auf der CES: Great Wall Motors (GWM), Hersteller unter anderem von Elektroautos der Marken Ora und Wey, präsentierte einen vier Liter großen V8-Motor mit 500 PS Leistung, doppelt aufgeladen und mit Hybrid-Modul. Zunächst soll er in Australien in einem PHEV-SUV der Marke Tank auf den Markt kommen, später auch in einem nagelneuen Supersportwagen in den USA.