Nach einem Bericht der Automobilwoche hat der kleine Autohersteller ACM (Adaptive City Mobility) Insolvenz angemeldet. Als Grund für den Insolvenzantrag, der am 10. November in München gestellt wurde, gab ACM ab, dass sich Corona-bedingt die Präsentation des Elektrofahrzeugs City One stark verzögert habe. „Statt wie vorgesehen zu Beginn des Jahres, konnte der City One erst im Herbst 2021 auf der IAA Mobility in München potenziellen Partnern und der breiten Öffentlichkeit vorgestellt werden“, hieß es laut Automobilwoche. Die Zeit für Verhandlungen sei zu knapp geworden.

Die elektrische Revolution ist ein Kraftakt, der selbst wohlhabende Industrienationen mächtig fordert. „Wie sollen das erst Schwellen- oder gar Entwicklungsländer schaffen?“, fragt sich Paul Leibold da mit Blick auf prekäre Einkommensverhältnisse und rudimentäre Infrastrukturen, in denen von einer flächendeckenden Stromversorgung noch lange keine Rede sein kann. Von Ladesäulen für Elektroautos ganz zu schweigen. Doch individuelle Mobilität ist für den einstigen BMW-Entwickler ein Menschenrecht, von dem man Afrikaner oder Asiaten genauso wenig ausschließen darf wie Mitteleuropäer oder US-Amerikaner – selbst wenn mit der Elektromobilität die Hürden bis zum Ziel noch einmal höher werden.

„Wenn sich nicht jeder ein Auto leisten kann, dann muss man den Menschen zumindest einfachen Zugang zu einem Fahrzeug verschaffen,“ sagt Leibold und lenkt den Blick auf seinen „City One“, den er mit pfiffigem Packaging und einem innovativen Antriebskonzept, mit radikal reduzierten Betriebskosten sowie flexiblen Einsatzprofilen in ein paar Jahren als Entwicklungshelfer zu Tausenden in die Metropolen der so genannten dritten Welt schicken will. Im Flotteneinsatz als Taxi, Mietwagen oder Kleintransporter soll er dort zu minimalen Kosten maximale Mobilität ermöglichen und dabei die Risiken und Nebenwirkung der Massenmotorisierung für Umwelt und Klima möglichst geringhalten. Denn natürlich fährt der City One elektrisch.

Mann mit Visionen 
Paul Leibold hat einst bei BMW das Elektroauto i3 mitentwickelt. Individuelle Mobilität ist für den Ingenieur ein Menschenrecht. Fotos: Felix Happen
Mann mit Visionen
Paul Leibold hat einst bei BMW das Elektroauto i3 mitentwickelt. Individuelle Mobilität ist für den Ingenieur ein Menschenrecht. Fotos: Felix Happen

Als Leibold bei BMW den i3 mitentwickelt hat, ging es noch um urbane Premium-Mobilität, um Status und um Mode. Beim City One dagegen geht es vor allem um einen möglichst niedrigen Preis, um maximale Haltbarkeit und optimale Raumausnutzung.

Prototyp fährt noch mit „Twizy“-Antrieb

Deshalb sieht der City One aus wie eine Art Rimowa-Koffern auf Rädern, ist mit seiner Kunststoffkarosserie ähnlich unverwüstlich wie das Gepäckstück mit dem typischen Rillen-Look. Zudem wiegt der elektrische Kleinwagen keine 1 000 Kilo. Und obwohl er gerade mal 3,60 Meter lang ist, bietet er innen deutlich mehr Platz als etwa der VW e-Up, mit dem Leibold jeden Tag in sein Münchner Tiefgaragen-Start-Up namens ACM (Adaptive City Mobility) stromert. Dünnen und sehr steilen Sitze sowie tiefer Ausschnitte für die Füße sei Dank, fahren im Fond selbst Erwachsene zumindest auf Kurzstrecken überraschend bequem mit. Und wenn man die Rückbank umgelegt, wird der Zauberwürfel zum Kastenwagen. Aus den Kopfstützen wird ein stabiles Trenngitter und durch die breite Hecktür passt sogar eine Euro-Palette.

Weil der Prototyp noch den Antrieb eines ausgeschlachteten Renault Twizy nutzt, reicht es bei der ersten Ausfahrt für nicht viel mehr als Schrittgeschwindigkeit. Später soll der City One bis zu 110 Sachen schaffen. Und natürlich gibt es bis zur Serienproduktion auch an Fahrwerk und Lenkung noch eine Menge zu tun.

16 kWh-Akku unterm Sitz, Zusatz-Akkus im Kofferraum

Aber anders als in seinen BMW-Zeiten spielt Fahrfreude für Leibold bei diesem Projekt ohnehin nur eine untergeordnete Rolle. Genauso wie das Ambiente im quietsch-orangefarbenen, gleichwohl eher nüchternen Cockpit mit seinen minimalistischen Instrumenten und noch weniger Bedienelementen. Wichtig ist dem Entwickler allein, dass man damit überhaupt fahren kann. Und zwar immer und überall.

Powerbanks im Kofferraum 
Fest montiert ist im City One nur ein Akku mit einer Kapazität von 16 kWh unter den Vordersitzen. Der soll für eine Reichweite von 160 Kilometern reichen. Für einen größeren Aktionsradius sorgen bei Bedarf vier Wechselakkus von je 2,5 kWh im Kofferraum.
Powerbanks im Kofferraum
Fest montiert ist im City One nur ein Akku mit einer Kapazität von 16 kWh unter den Vordersitzen. Der soll für eine Reichweite von 160 Kilometern reichen. Für einen größeren Aktionsradius sorgen bei Bedarf vier Wechselakkus von je 2,5 kWh im Kofferraum.

Deshalb haben Leibold und sein Team, zu dem neuerdings auch der ehemalige Opel-Chef Karl-Thomas Neumann zählt, ein pfiffiges Batteriekonzept entwickelt, das die Kosten klein und die Flexibilität groß hält. So ist unter den Vordersitzen ein Hochvolt-Akku verbaut, der mit 16 kWh Speicherkapazität kleiner ist als in manchem aktuellen Plug-In-Hybriden. Auch wenn der City One extrem leicht und ziemlich langsam ist und deshalb weniger als 10 kWh auf 100 Kilometer verbrauchen soll, sind damit natürlich keine großen Sprünge drin. Doch dafür braucht dieser Akku keinen Schnelllader und keinen Starkstrom, sondern wird über Nacht auch an jeder Schuko-Steckdose wieder voll.

Mit Moped-Führerschein: Frankreichs neuer Elektrozwerg, der unsere großstädtische Mobilität entspannen soll. Er ist ein wenig gewöhnungsbedürftig. Aber so was von cool. Elektroauto

Wer trotzdem weiter fahren will, für den gibt es vier Wechselakkus von jeweils 2,5 kWh Kapazität, die in einem speziellen Rollkoffer- nein, nicht von Rimowa – daheim geladen oder als Powerbank für mobile Werkstatteinsätze genutzt werden können. Jeder Akku ist etwa zehn Kilo schwer und so groß wie zwei Telefonbücher. Mit zwei Handgriffen werden sie einfach in den Kofferraumboden geschoben und erweitern so den Aktionsradius auf zusammen bis zu 240 Kilometer.

Vorbereitet für Sharing-Einsätze

„Das sollte in jeder Stadt der Welt reichen, um mit einem Taxi über zwei Schichten pro Tag zu kommen“, ist Leibold überzeugt. Und wer drei Schichten fahren will, kann vier weitere Power-Packs in einem speziellen Dachträger mitnehmen und an jedem Parkplatz tauschen.

Nur das Allernötigste 
Vor allem leicht, robust und preiswert soll der City One werden. Ein Lenkrad und ein paar Bedienelemente müssen da reichen.
Nur das Allernötigste
Vor allem leicht, robust und preiswert soll der City One werden. Ein Lenkrad und ein paar Bedienelemente müssen da reichen.

Aber es geht Leibold nicht allein um ein günstiges Auto, das auch in labilen Stromnetzen halbwegs gut geladen werden kann. Sondern damit sich der Preis von 10.000 bis 15.000 Euro pro Fahrzeug für die Betreiber möglichst schnell rechnet, hat Leibolds Adaptive City Mobil GmbH parallel ein digitales Portal entwickelt, das eine hohe Auslastung jedes Autos gewährleisten will: So sollen Flottendienstleister den City One stunden- oder kilometerweise als Taxi, Kuriertransporter, Leihwagen oder Sharing-Auto einsetzen können und ihn dann rund um die Uhr Geld verdienen lassen. Außerdem wollen die Betreiber den Wagen mit Werbung refinanzieren und haben deshalb einen großen Bildschirm im Heckfenster installiert, auf dem maßgeschneiderte Anzeigen geschaltet werden – passend zum Ort und zur Tageszeit.

Magna übernimmt Entwicklung zur Serienreife

In der Theorie steht das Konzept, der Prototyp fährt und die Idee ist so vielversprechend, dass sich Branchenriese Magna darauf eingelassen und die Serienentwicklung des City One übernommen hat. Und seit dem IAA-Debüt haben Leibold & Co über 300.000 Vorbestellungen in den Büchern. Das dürfte den anstehenden Verhandlungen mit verschiedenen Produktionspartnern natürlich vor allem in Asien und Afrika einen gewissen Nachdruck verleihen.

Vielseitig nutzbar
Der City One ist auch für Gütertransporte konzipiert. Ist die Rücksitzbank umgeklappt, passt eine Euro-Palette in den Kofferraum.
Vielseitig nutzbar
Der City One ist auch für Gütertransporte konzipiert. Ist die Rücksitzbank umgeklappt, passt eine Euro-Palette in den Kofferraum.

Doch damit der City One ins Rollen kommt und Leibold tatsächlich Ende 2023 liefern kann, muss er jetzt erst noch einmal Geld auftreiben – viel Geld sogar. Zwar hat er seit Projektbeginn jedes Jahr erfolgreich ein oder zwei Finanzierungsrunden hinter sich gebracht. Doch gemessen am aktuellen Finanzbedarf waren die ersten Millionen nur Kleingeld. Diesmal geht es um einen besonders dicken Batzen. „Wir reden über einen hohen dreistelligen Millionenbetrag.“ Denn auch billige Elektromobilität ist erstmal ein teures Vergnügen.

Viele Vorbestellungen auch aus Europa

Aber wenn die Rechnung aufgeht, könnte der City One einen ähnlichen Weg gehen wie nach dem Krieg der Käfer und so zum neuen Volkswagen der Generation E werden – allerdings in umgekehrter Richtung. Denn auch wenn Leibold den elektrischen Entwicklungshelfer vor allem mit Blick auf Afrika, Asien und Südamerika entwickelt hat, kommen überraschend viele Vorbestellungen auch aus den Industrienationen in Europa und Nordamerika. Aber vielleicht ist das kein Wunder, wenn das bislang billigste Elektroauto bei uns für 20.490 Euro angeboten wird und VW schon froh ist, wenn der ID Life in vier Jahren tatsächlich für 20.000 Euro in Serie geht.

Aber jetzt gilt es erst einmal, einen neuen Investor zu finden – die Serienfertigung ist aufgrund der finanziellen Probleme erst einmal in den Hintergrund gerückt.

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2 Kommentare

  1. Avatar

    Dies ist ein Beispiel wie urbane Mobilität vernünftig aufgebaut werden kann! Keine unnötig großen Akkus, die den größten Teil des Jahres unnötigerweise durch die City gekarrt werden müssten. Auch vernünftig, für ggfs. notwendige Reichweitenvergrößerung auf Wechselakkus zu setzen, die im Falle von Fahrzeugflotten an verschiedenen Punkten im Stadtgebiet fix und fertig geladen abgegriffen werden können.
    Auch der Verzicht auf noch nicht vorhandene Infrastruktur mit Schnellladern zeugt von der Vernunft des Faktischen. Damit kann in jeder Garage mit Stromanschluss, ggfs. auf dem Stellplatz neben der EG-Wohnung mit Verlängerungskabel, ohne Zusatzinvestionen ein Ladeplatz geschaffen werden.
    Bleibt zu wünschen, dass die nötigen Investoren auch diese Vernunft aufbringen und das Projekt ein Erfolg wird!

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  2. Avatar

    Wie geht sich das aus?
    Der niederschwellige Zugang ist ja grundsätzlich positiv, offenbar ist überhaupt keine schnelle Lademöglichkeit geplant. Somit würde das Autochen die ganze Nacht an der (bei uns „normalen“) Steckdose (10-Ampere) hängen, um seine 16 kWh aufzusammeln. In schwachen Netzen lassen sich wahrscheinlich auch die Zusatzakkus nur nacheinander laden – weitere 7 – 8 Stunden.
    Aber es soll möglichst rund um die Uhr im Einsatz sein…

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