Fastned-Chef Langezaal: „Minuten zählen, nicht Kilowatt“

Eindhoven ist nicht fern, bis zur deutsch-niederländischen Grenze sind es auch nur wenige Kilometer:
An der Raststätte t’Haasje am Rijksweg 2 ist ordentlich was los. An der Tankstelle, aber auch an der
Schnellladestation von Fastned – alle paar Minuten fahren hier Elektroautos vor, um Strom zu zapfen. Ein Auto ist an diesem Morgen ein besonderer Hingucker. Durch seine Farbgebung, aber auch wegen des Manns am Steuer: Fastned-Chef Michiel Langezaal. Wir haben uns mit ihm zum Ladetalk verabredet – anlässlich des zehnjährigen Bestehens, das der niederländische Lade-Dienstleister in diesem Jahr feiert.

Herr Langezaal, das nenne ich mal einen starken Auftritt – zumindest was die Farbigkeit anbetrifft. Womit sind Sie da unterwegs?

Das ist ein Polestar 2, den wir zum 10-jährigen Jubiläum von Fastned etwas umgestaltet haben.

Mit einer knallgelben Folie, Rennstreifen und einer Startnummer 10. Dezent ist anders.

Ja, das hat sich unser Brand Team einfallen lassen – als Hingucker und zu Werbezwecken.

Sind Sie damit etwa auch privat unterwegs? Damit fällt man auf wie ein bunter Hund.

Nein (Lacht) Den Polestar kann jeder Mitarbeiter von uns nutzen. Ich selbst fahre einen Audi e-tron. Ich habe drei Kinder, die auf Reisen immer jede Menge Kram mitnehmen. Da ist der e-tron eine gute Wahl.

Wie viele Kilometer legen Sie mit dem Audi pro Jahr in etwa zurück?

So etwa 10 bis 12.000 Kilometer.

Das ist ja nicht viel.

Nein, aber wir leben in Amsterdam. Bis zum Büro ist es nicht weit, dahin fahre ich meist mit dem Fahrrad. Und wenn es möglich ist, nutze ich auch für meine Geschäftsreisen wo immer es geht, die Bahn. Das ist meist bequemer. Aber wenn es nicht anders geht, schnappe ich mir den e-tron, Der hat eine gute Ladeleistung.

Von bis zu 150 Kilowatt. Da bieten andere inzwischen mehr.

Aber der e-tron hält die Ladeleistung sehr lange. Bei anderen geht sie schnell hoch – und fällt dann auch schnell wieder ab. Die Lademanagement von Audi ist schon gut. Ich denke, ähnliche Ladekurven werden wir in Zukunft auch bei anderen Elektroautos sehen. Denn so kann die Ladezeit mit überschaubarem technischen Aufwand kurz gehalten werden. Denn letztlich zählen die Minuten, nicht die Kilowatt.

Mehr als die Reichweite in Kilometern?

Ein großer Akku kostet immer noch sehr viel Geld. Deshalb sind Elektroautos mit großen Reichweiten meist Luxusautos. Hohe Ladegeschwindigkeiten aber lassen sich auch bei preiswerteren Fahrzeugen darstellen.

Man muss dann nur häufiger nachladen, wenn man sich damit auf die Langstrecke begibt. Sie fahren auf Reisen mit dem Elektroauto, so vermute ich mal, ausschließlich Ladestationen von Fastned an?

Wir haben selbst keine Lademöglichkeit zuhause, nutzen in Amsterdam deshalb Ladepunkte in der Nachbarschaft oder im Büro. Auf Reisen verbringe ich tatsächlich einen großen Teil meiner Ladepausen an Fastned-Stationen, aber nicht ausschließlich. Ich fahre auch gerne Stationen anderer Anbieter an – wir wollen ja schließlich alle voneinander lernen. In Italien nutze ich We Charge…

…das Ladeangebot von Volkswagen…

…in der Schweiz ganz verschiedene Anbieter, in Frankreich die Stationen von TotalEnergies. Auch die Ionity-Lader fahre ich regelmäßig an.

Und welcher Anbieter macht es am besten – außerhalb der Niederlande?

Fastned, wer sonst? (Lacht)

Und jenseits von Fastned?

Die großen Ladeparks, die EnBW in Deutschland errichtet hat, sind schon sehr, sehr gut. Einiges von dem Ionity-Angebot ist ok.

Aber?

(Lacht) Nächste Frage.

Dann machen wir mit EnBW weiter. Die setzen – Sie haben es erwähnt – inzwischen auf Größe: Der neue Ladepark in Kamen bietet die Möglichkeit, 52 Elektroautos zeitgleich zu laden. Die Fastned-Station hier hat nur vier Ladepunkte, im Ladepark Seet & Greet in Hilden gibt es immerhin vier Hypercharger mit acht CCS-Anschlüssen. Da werden Sie nachlegen müssen, oder?

Der Bau von großen, skalierbaren Schnellladestationen war von Anfang an auch immer unser Interesse. Wir haben einige Stationen bereits erweitert, weitere Lader hinzugefügt. Was auch der Grund dafür ist, dass die Dächer einen andere Form haben – der Bogen hätte sonst immer größer werden müssen. Auf der anderen Seite haben große Ladeparks auch einen großen Platzbedarf. Und der ist entlang der Autobahnen nur sehr schwierig zu decken. Außerdem machen die großen Stationen nur dort Sinn, wo sie gebraucht und genutzt werden. Wir könnten hier sicherlich auch leicht zehn Ladesäulen aufstellen, aber davon könnten sicher nur drei oder vier genutzt werden, weil es dann sehr eng würde. Ladestationen müssen immer so gebaut sein, dass sie sehr einfach genutzt werden können. Wir sehen deshalb auch immer mehr Drive-through-Stationen nach dem Muster von Tankstellen.

Wo das Elektroauto nicht mehr mühselig ein- und ausgeparkt werden muss.

Genau. Dieser Use-case wird immer besser und besser. Aber es ist immer noch einfacher, einen Ladestation am Straßenrand zu installieren als eine Ladestation zu konstruieren, die die Bedürfnisse von morgen vorweg nimmt.

Sie haben das immerhin auf sich genommen: Fastned hat von Anfang an auf eine aufwändige Architektur gesetzt, mit Solardächern und Sitzgelegenheiten. Das hätten Sie ja auch einfacher – und sicher auch billiger – machen können.

Im Unterschied zu vielen anderen Anbietern ging es uns nie darum, einfach nur Lademöglichkeiten für Elektroautos zu schaffen, sondern eine Infrastruktur, um die Antriebswende zu befördern. Da wir in den Niederlanden keine Elektroautos bauen, wollten wir wenigstens die Voraussetzungen schaffen, dass sie bei uns genutzt werden können. Und uns ging es auch darum, eine neue Infrastruktur sichtbar zu machen. Die Leute sollten auf uns aufmerksam werden, sich an etwas erinnern können.

An die gelben Bogenkonstruktionen, die in den ersten Jahren die Fastned-Stationen kennzeichneten.

Genau. Sie sollten so viele wie möglich davon sehen und darüber Vertrauen in die Elektromobilität fassen – im Wissen, dass es entlang der Autobahnen überall Ladestationen gibt.

„Wir entwickeln das Netz so schnell, dass die Schildermacher nicht mehr mitkommen.“

Langezaal über die Ausschilderung von Ladestationen an den Autobahnen

Die Konstruktionen fallen in der Tat ins Auge. Aber immer noch gibt es auch hier wie auch in Deutschland nur wenige Hinweisschilder an der Autobahn, die auf die Ladestationen hinweisen. Ärgerlich, oder?

An der Beschilderung müssen die zuständigen Behörden in der Tat noch arbeiten. Aber ich will das mal ins Positive drehen: Wir entwickeln unser Netz so schnell, dass die Straßenbehörden und Schildermacher nicht mehr mitkommen.

Wie konnten Sie eigentlich schon 2011 wissen, dass der Elektromobilität die Zukunft gehören würde? Zu dem Zeitpunkt hatte Tesla zwar schon seinen Elektro-Roadster auf die Straße gebracht. Es gab auch schon den Nissan Leaf – aber sonst nicht viel.

Ich habe den Tesla Roadster in Amsterdam gesehen. Und da hat es schon Klick gemacht. Mir war aber auch sofort klar, dass die Reichweite von Elektroautos durch die Batterien limitiert ist. Und wenn wir die Technologie tatsächlich nutzen wollten, um die Umwelt zu schützen und eine Antriebswende herbeizuführen, müsste man leistungsfähigere und preiswertere Batterie entwickeln, aber gleichzeitig auch überall eine sehr schnelle Ladeinfrastruktur aufbauen. Ein Auto verheißt Freiheit – sonst kann man auch einen Zug besteigen. Und die Freiheit kann nicht schon nach wenigen Kilometern enden. Da ich damals keine Möglichkeit sah, eine Batterieproduktion aufzuziehen, habe ich mich auf das Thema Laden verlegt.

Aber auch das war schon ein mutiger Entschluss: Viele der heutigen Player starteten erst, als schon eine größere Zahl von E-Autos zugelassen war.

Das Henne-Ei-Problem hat uns auch beschäftigt. Aber ich hatte damals schon einen guten Kontakt zu einigen Autoherstellern in Stuttgart und Großbritannien, für die mein damaliger Arbeitgeber Epiyon Ladesäulen baute. Und ich war mir sicher, worauf das hinaus laufen würde: auf Millionen Elektroautos.

Sie sahen schon 2011 eine Flotte von Millionen Stromern voraus?

Ja, darauf basierten unsere ersten Geschäftspläne. Wenn sich Autohersteller mit der Technik beschäftigen, dann nicht um nur ein paar Tausend davon zu bauen. Schauen Sie sich doch nur einmal die Produktionszahlen von Tesla heute an. Nein, es war für mich klar, dass es auf eine Massenproduktion hinauslaufen würde.

Glückwunsch – da hatten Sie einen guten Riecher. Und warum haben Sie und Bart gleich auf die teure Schnellladetechnik fokussiert. Bei den Entfernungen in den Niederlanden kommt man doch leicht mit einer Akkuladung durchs Land.

Der Aufbau von AC-Ladesäulen und die Montage von Ladeboxen erschien mir zu einfach, reizte mich nicht. Der Aufbau eines Netzwerks, das es Menschen ermöglicht, mit ihren Elektroautos lange Strecken zurückzulegen, schien mir eine interessantere Herausforderung. Ich fuhr damals einen Nissan Leaf, der mit einer Akkuladung nur etwa 150 Kilometer weit kam. Ohne ein Schnellladenetz hätte niemand ein solches Auto gekauft.

Allerdings sind Schnellladesäulen auch sehr teuer. Wie viele Millionen haben Sie inzwischen in den Aufbau des Fastned-Netzes investiert?

Bislang waren es rund 250 Millionen Euro und wir werden in den kommenden Jahren noch signifikant mehr investieren. Wir zählen damit zu den Top-Playern in Europa. Ohne unsere Investoren und ohne die Unterstützung der Regierung hätten wir das nicht geschafft. Ministerpräsident Mark Rutte fuhr schon damals in 2011 ein Elektroauto und wollte die Entwicklung unterstützen. Auch andere wollten uns nach der Gründung unterstützen, weshalb wir dann 2019 in Amsterdam an die Börse gegangen sind, um Kapital für die Expansion zu heben.

Inzwischen ist Fastned nicht nur in den Niederlanden, sondern auch in Deutschland, Belgien, Frankreich, der Schweiz und Großbritannien aktiv, mit insgesamt über 200 Ladestationen. Staunen Sie da nicht manchmal selbst?

Ja, das Unternehmen hat sich rasant entwickelt. 2012 haben wir uns in den Niederlanden an einer öffentlichen Ausschreibung von Ladestationen beteiligt und auch den Zuschlag erhalten. Damals wussten viele Vertreter der Kommunen noch nicht, was sie von der Elektromobilität halten sollten. Viele haben am Anfang über uns gelacht. Das hat uns aber nur stärker gemacht und uns später bei Ausschreibungen in anderen Ländern geholfen, zum Beispiel in der Schweiz.

„Viele haben am Anfang über uns gelacht.“

Langezaal über den Start von Fastned vor 10 Jahren

Werden sie sich auch an der Ausschreibung der Standorte für das geplante Deutschlandnetz beteiligen?

Logischerweise, denn das würde uns in Deutschland einen großen Schritt voranbringen. Wir haben dort aktuell erst 34 Stationen.

Sie haben sich das Ziel gesetzt, insgesamt 1000 Stationen aufzubauen – weltweit?

Weltweit? Das wäre ein schöner Traum. Nein, wir bleiben erst einmal in Europa. Die 1000 Stationen sind Teil eines Milestone-Plans, den wir in zehn Schritten realisieren wollen. Das ist für das Team ein gutes Motivationsziel. Aber es wäre auch ein großer Beitrag für die Befreiung Europas von der Reichweitenangst bei Fahrten mit dem Elektromobil. Jede der skalierbaren Stationen wird ein Hub sein, der den Aktionsradius erweitert und es ermöglicht, pro Tag Hunderte von Autos zu laden. Große Charging-Hubs sind die einzige Möglichkeit, um die Ladebedürfnisse einer wachsenden Elektroauto-Flotte zu bedienen. Mit AC-Ladern ist das nicht darzustellen: Jedes Auto am Straßenrand bräuchte eine Ladesäule. Unser Oxford Super-Hub in Großbritannien hat 14 Schnelllader, an denen mit bis zu 300 kW geladen werden kann.

Die Entwicklung der Elektromobilität wird zu einem nicht geringen Teil aber auch von der Entwicklung der Strompreise abhängen. Im Deutschlandnetz wollte die Regierung den Betreibern der Stationen eine Obergrenze von 44 Cent pro Kilowattstunde setzen. Wird das zu halten sein?

Die 44 Cent beim Deutschlandnetz sehe ich als einen politischen Preis, der seit Monaten heftig diskutiert wird. Das Bundeskartellamt sieht wohl auch keinen Logik hinter der Obergrenze. Wenn man beim Strompreis eine Obergrenze setzt, müsste man ja auch die Benzinpreise deckeln. Man sollte besser auf den Wettbewerb der Anbieter setzen. Das regelt sich dann schon allein – wie bei den Tankstellen an den Autobahn-Raststätten.

Im Augenblick gehen die Strompreise an allen Schnellladestationen deutlich nach oben. Auch Fastned hat kürzlich den Preis für die Kilowattstunde auf 69 Cent angehoben.

Uns blieb keine andere Wahl: Zum ersten Mal seit fünf Jahren mussten wir die Preise an den Ladesäulen anheben, um weiterhin gesunde Margen zu erzielen und weiter in den Ausbau des Netzwerks investieren zu können. Denn auch wir müssen im Einkauf deutlich mehr für die Energie bezahlen. Und ich denke, die Preiserhöhung war im Interesse unserer Kunden. Denn sie wollen auch weiterhin zuverlässig Strom laden um fahren zu können.

Hatte die Preiserhöhung Auswirkungen auf die Zahl der Ladevorgänge?

Nicht wirklich. Unsere Kunden sehen ja auch, was an den Tankstellen mit den Benzinpreisen passiert. Und auch der Haushaltsstrom wird ja immer teurer.

Wird es an den Ladestationen in diesem Jahr noch eine weitere Preisrunde geben?

Das ist schwer zu sagen. Durch die Ukraine-Krise wurde viel in Bewegung gebracht, gab es auch einen Schub für Erneuerbare Energien. Und das ist auch gut für Fastned: Unser Strom wird ausschließlich mit Sonne und Wind erzeugt – und der Preis dafür hat sich eigentlich nicht verändert. Das gibt uns eine Menge Zuversicht für die weitere Entwicklung.

Ein Teil der Stroms produzieren Sie ja an den Stationen auch selbst.

Ja, ein wenig. Ein paar Ladesessions am Tag können wir damit bestreiten. Aber das Solardach ist mehr ein Signalgeber als ein Ertragsbringer: Es zeigt, welcher Energieform die Zukunft gehört.

„Wenn man beim Strompreis eine Obergrenze setzt, müsste man auch den Benzinpreis deckeln.“

Langezaal über den angedachten Preis von 44 Cent pro Kilowattstunde im so genannten Deutschlandnetz

Ihr Wettbewerber Ionity wird vor allem von der Autoindustrie gestützt. Die setzt derzeit stark auf Plug & Charge, möchte Auto und Strom am liebsten aus einer Hand anbieten. Fastned setzt wie EnBW auf Autocharge – hier sind die Kundendaten statt im Auto gewissermaßen in der Ladesäule hinterlegt. Welche Lösung wird sich durchsetzen?

Autocharge ist ein offenes Protokoll, das unabhängig von einer speziellen Industrie ist und seit Jahren funktioniert. Plug & Charge ist in meinen Augen noch nicht zu Ende entwickelt. Es ist ein hochkomplexes System, das noch mit vielen Problemen zu kämpfen hat, unter anderem mit der Zuordnung von MAC-Adressen zu den Autos. Das verzögert die Implementierung noch. Es wird immer verschiedene Möglichkeiten geben, den Ladestrom zu bezahlen. Wenn es neue Möglichkeiten gibt, den Kunden das Leben zu erleichtern, warum sollten wir uns dagegen sperren? Wir glauben fest an die Freiheit von Elektroauto-Fahrern und deren Wahlfreiheit. Warum sollte jemand ihnen ein bestimmtes System vorschreiben?

Na ja, die Autoindustrie würde gerne rund um das Elektroauto ein Ökosystem aus Dienstleistungen aufbauen: Auto und Strom sollen aus einer Hand kommen.

Aber auch denen wird klar sein, dass sie noch andere brauchen. Ionity wollte im Auftrag der Autoindustrie bis 2021 in Europa 400 Ladestationen aufbauen. Erreicht haben sie das Ziel mit einem Jahr Verspätung. Sie haben unterwegs eine Menge Lehrgeld bezahlt. Und auch VW-Chef Herbert Diess hat erkennen müssen, dass die Herausforderungen der Elektromobilität zu groß sind, um von einem Unternehmen allein bewältigt werden zu können. Auch er ist deshalb inzwischen eine Vielzahl von Kooperationen eingegangen.    

Fastned investiert viel in seine Software. Welche Innovationen können wir demzufolge bald erwarten?

Bald? Die Arbeiten an der Software sorgen schon heute dafür, dass unsere Ladesäulen mit hoher Zuverlässigkeit arbeiten. Auf entsprechenden Google-Sites zum Beispiel ranken wir mit 4,4 von 5 Punkten bei der Kundenzufriedenheit. Andere liegen da weit hinter uns. Unter anderem deshalb, weil dort nicht immer sofort und zuverlässig Strom fließt, wenn das Auto an die Säule angeschlossen wird. Das ist sehr wichtig für die Fahrer. Unsere Software-Experten arbeiten daran, dass das Laden so erfolgreich und einfach ist wie möglich. Für all die neuen Elektroautos, die da kommen, zu jeder Tages- und Nachtzeit.