Nein, da spielt er nicht mit. Weder auf der Döttinger Höhe noch in der Einfahrt zum Fahrerlager des Nürburgrings lässt sich der Ford Mustang Mach-E GT in den Fahrmodus „Temperamentvoll Plus“ schalten. Dabei ist der Akku bis oben hin gefüllt und die Fahrbahn trocken. Aber der Temperaturfühler sagt dem Bordcomputer wohl: Jetzt ist keine Zeit für Rundenrekorde, zum Fahren ohne die elektronische Stabilitäts- und Traktionskontrolle. Bei Temperaturen unter dem Gefrierpunkt, mitten in der Eifel. Rennstrecke hin oder her.
Schade eigentlich. „Ungezähmt“ hätten wir den Mustang in seiner wildesten Version gerne schon einmal erlebt. Denn was hilft eine Antriebsleistung von 358 kW (487 PS) oder die Brembo-Bremsen mit innenbelüfteten Scheiben, die sportlich ausgeformten Performance-Sitze und die Beschleunigungswerte eines „Supersportwagens“ (Ford), wenn man sie nur bei sommerlichen Temperaturen auskosten kann?
Saftiger Aufpreis für das GT-Packet
Immerhin kostet die allradgetriebene GT-Version des Elektro-Mustang fast 24.000 Euro mehr als die „zahme“, nur 198 kW (269 PS) starke Version mit Heckantrieb. Und immerhin noch 9000 Euro mehr als die gleichfalls allradgetriebene „Premium“-Version mit gleicher Batteriekapazität und einer um 100 Kilowatt geringeren Antriebsleistung. Beim Ampelstart lassen ohnehin alle drei die konventionell angetriebene und laut tönende Konkurrenz locker hinter sich, wie wir schon im Herbst bei einer ausgedehnten Tour mit dem „Mäckie“ durch die USA festgestellt hatten.
Der Mustang Mach-E bringt in der GT-Version fast 500 PS auf die Straße. Der sportliche Auftritt hat allerdings seinen Preis.
Damals hatten wir den vollelektrischen Mustang als komfortablen Cruiser kennengelernt, mit einer – für US-Verhältnisse – ordentlichen Ladeleistung und einer Reichweite von 400 Kilometern. Schneller als mit 75 mph oder 120 km/h durfte man des Mach-E dann allerdings auch nicht bewegen. Auf deutschen Autobahnen herrschen allerdings andere Spielregeln. Und die verlocken schon, den GT auf Streckenabschnitten ohne Tempolimit ein wenig stärker zu fordern. Immerhin wird der Vortrieb in der Export-Version erst bei 200 km/h abgeregelt – im Heimatland ist bei 114 mph oder 120 km/h schon Schluss. Um es vorwegzunehmen: Ja, da kommt schon Sportwagen-Feeling auf. Erst recht, wenn man den Sound-Generator aktiviert, der für ein künstliches (Verbrennungs-)Motorengeräusch sorgt.
490 Kilometer Reichweite? Na ja
Wundern darf man sich dann allerdings nicht, dass die Reichweitenanzeige schnell zusammenschnurrt – bei Verbrauchswerten von 27,3 kWh/100 Kilometer (bei Temperaturen um den Gefrierpunkt, wohlgemerkt) bleiben von den vom Herstellern versprochenen 490 Kilometern gerade einmal 315 Kilometer übrig. Schließlich fasst der Akku des GT auch nicht mehr als 91 kWh wie in der „Premium“-Version. Immerhin liefert der Bordcomputer die Verbrauchswerte zuverlässig und auf Knopfdruck auch in schön aufbereiteter Form – niemand wird hier böse überrascht.
Die wesentlichen Funktionen werden auch im Ford Mustang Mach-E über den großen Touchscreen gesteuert. Das geht nach kurzer Gewöhnung an das Bedienprinzip und die Menüsteuerung erstaunlich leicht von der Hand.
Das gilt im übrigen auch für die Verarbeitung des in Mexiko produzierten Stromers: Alle Teile unseres in „Grabber Blue“ lackierten Testwagens waren sauber eingepasst. Und auch im Innenraum knirschte trotz eines spürbar härter abgestimmten Fahrwerks nichts. Das haben wir in Elektroautos Europäischer Hersteller schon anders erlebt. Das gilt auch für die Ergonomie: Der Mustang braucht nur eine kurze Eingewöhnungszeit. Die wichtigsten Funktionen sind über das große Zentraldisplay schnell gefunden, so dass das Elektroauto schnell auf die persönlichen Vorlieben des Fahrers eingestellt ist.
In den USA hatten wir uns auch schnell mit dem dem intelligenten adaptiven Tempomaten angefreundet. Das „BlueCruise“ genannte System es erlaubte dort, bei der Fahrt über die Interstate stundenlang die Hände vom Lenkrad zu nehmen – sofern der Fahrer weiterhin die Fahrbahn im Blick behielt. So großzügig ist der Gesetzgeber hierzulande noch lange nicht – auf der Autobahn mahnt das System schon nach wenigen Sekunden, wieder die volle Kontrolle über das Fahrzeug zu übernehmen.
Ladeleistung ist ein Armutszeugnis
Ansonsten erwies sich der „Mäckie“ GT trotz der beeindruckenden Leistungsdaten als durchaus handzahm. Sofern man nicht wild mit Lenkrad und Fahrpedal spielt, hält der Mustang sauber die Spur. Bei zu festem Tritt aufs Fahrpedal und auf lockerem Untergrund kann allerdings schon einmal das Heck ausbrechen – 860 Newtonmeter Drehmoment wollen dann gebändigt werden.
Die Ladeleistung des Ford Mach-E GT ist alles andere als sportlich und dem hohen Preis des Elektroautos angemessen.
Etwas enttäuschend war dafür allerdings die Ladegeschwindigkeit. 150 kW sind für amerikanische Verhältnisse ein guter Wert – hierzulande sind bei Fahrzeugen dieser Preis- und Leistungsklasse Ladeleistungen von deutlich über 200 kW angesagt – oder zumindest eine kontant hohe Ladeleistung. Der GT hingegen lud den Gleichstrom am Schnelllader nur wenige Minuten mit knapp 150 kW – um dann schnell auf etwas mehr als 100 kW abzufallen und bei einem Füllstand von 50 Prozent den Strom nur noch mit etwa 70 kW aufzunehmen. Eine Ladepause kann sich so leicht schon einmal fast eine Stunde hinziehen, eher der Akku wieder zu 80 Prozent gefüllt ist. Sorry, für ein Auto mit einem Preis von fast 90.000 Euro ist das ein Armutszeugnis,
Darren Palmer aus dem EDISON-Team, der bei Ford für die Elektroautos verantwortlich ist, hatte uns im Oktober eine Verbesserung von Ladeleistung und Lade-Performance in Aussicht gestellt. Das Thema sollte er im neuen Jahr zügig angehen: Der Reiz rasanter Beschelunigungswerte verflüchtigt sich im Alltagsverkehr schnell.