Insgesamt mag das Geschäft mit Neuwagen gerade kräftig eingebrochen sein. Dennoch kaufen die Deutschen mehr Elektroautos denn je. In den ersten vier Monaten haben die Bundesbürger über alle Antriebsarten hinweg mit 822.000 PKW fast ein Drittel weniger Fahrzeuge als im Vorjahr zugelassen, so das Kraftfahrtzeugbundesamt. Dagegen fanden fast die Hälfte mehr Stromer ihren Weg auf die Straßen, gut 30.600 E-Autos.

Damit müssen immer mehr Autofahrer die für sie ungewohnten Frage beantworten: Wo und wie lade ich unterwegs mein Auto? Und wie komme ich dabei möglichst günstig weg? Denn sich den Strom zusammenzuschnorren, wird auf Dauer anstrengend: Nicht jeder wohnt bei einem Ikea-Möbelhaus um die Ecke, einen Lidl- oder Aldi-Supermarkt mit kostenloser Lademöglichkeit.

Und wer spontan auf der Autobahn eine der schnellen Ladesäule des Anbieters Ionity ansteuert, muss mittlerweile 79 Cent pro Kilowattstunde zahlen. Hat er dagegen zuvor bei Volkswagen einen Vertrag angeschlossen, sind es 55 Cent pro kWh – an der selben Säule, für den selben Strom.

Vergleichen tut also Not. Den Job haben die Experten Martin Ammon und Christine Koch des Bonner Bonner Beratungs- und Analysehaus EuPD Research übernommen. Und haben sich durch insgesamt 288 Tarife von Stadtwerken, überregionalen Energieversorgern wie EnBW oder Ionity, Autoherstellern und speziellen Dienstleister gekämpft (Die komplette Studie lässt sich hier beziehen). Das sind mehr als doppelt so viel wie im vergangenen Jahr. Noch führt der wachsende Wettbewerb durch immer mehr Anbieter allerdings nicht – wie nach der reinen Ökonomenlehren zu erwarten – zu sinkenden Preisen. Im Gegenteil, eine Reihe von Unternehmen haben wie Ionity zu Jahresbeginn von günstigen Pauschalpreisen auf die deutlich teurere Kilowattstunden genaue Abrechnung umgestellt. Was zu heftigen Diskussionen in der Szene der Elektromobilisten geführt hat. Oder sie verlangen, wie jetzt die Rheinenergie in Köln, überhaupt erstmals Geld. Beim E-Golf von Volkswagen führt das beispielsweise dazu, dass der durchschnittliche Preis pro Kilowattstunde über alle Angebote hinweg von 32 auf 35 Cent stieg.

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Günstige Stadtwerke mit eingeschränktem Angebot

Energieversorger wie die Stadtwerke Greven in Westfalen bieten zwar für die Zoe einen sehr günstigen Tarif an, der gilt aber nur für Bestandskunden und umfasst auch nicht die Möglichkeit, Gleichstrm zu laden. Die Kosten beruhen auf folgenden Annahmen: 14.000 Kilometer jährliche Fahrleistung; 20 % DC-Ladungen; 20 % Roaming; Ladeleistung AC: 22 kW; Ladeleistung DC: 50 kW, Batteriekapazität: 41 kWh. Quelle: EuPD

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Gutes Angebot vom Hersteller

Volkswagen bietet für die eigenen Elektroautokunden recht gute Konditionen, erhält aber Abzüge bei der Vertragslaufzeit. Die Kosten beruhen auf den selben Annahmen wie bei der Zoe: Ladeleistung AC: 7,2 kW; Ladeleistung DC: 40 kW, Batteriekapazität: 35,8 kWh. Quelle: EuPD

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Beim Schnelllader wenig Flexibilität

Beim beliebten Tesla Model 3 bieten die Energieversorger für ihre Bestandskunden günstige Tarife, wer die nicht nutzen kann, zahlt deutlich mehr. Dieses Fahrzeug ist ein Beispiel für Stromer mit großem Akku und hoher Ladeleistung, die besonders vom Gleichstromladen profitieren. Die Kosten beruhen auf folgenden Annahmen: 14.000 Kilometer jährliche Fahrleistung; 80 % DC-Ladungen; 20 % Roaming; Ladeleistung AC: 16,5 kW; Ladeleistung DC Chademo: 50 kW; Ladeleistung Supercharger: 250 kW, Batteriekapazität: 75 kW. Quelle: EuPD

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Die Chemnister punkten regelmäßig

Die Envia Mitteldeutsche Energie aus Chemnitz ereicht regelmäßig gute Platzierung in den Rankings, allerdings ist das bundesweite Roaming-Netzwerk mit rund 3000 Ladepunkte nicht sehr groß. Die Kosten beruhen auf den selben Annahmen wie bei der Zoe: Ladeleistung AC: 11 kW; Ladeleistung DC: 50 kW, Batteriekapazität: 37,9 kWh. Quelle: EuPD

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Geringes Ladetempo, kleiner Akku treiben die Kosten

Der Smart kann nur Wechselstrom laden (was langsamer als Gleichstromladen ist) und hat einen kleinen Akku. Das sind Nachteile bei Tarifen, die nach Zeit abrechen oder pauschal pro Ladevorgang. Die Kosten beruhen auf den selben Annahmen wie bei der Zoe: Ladeleistung AC: 22 kW; Batteriekapazität: 17,6 kWh. Quelle: EuPD

Der eine Anbieter will 700 Euro, der andere 2500 Euro pro Jahr

Der Mittelwert verdeckt aber die riesigen Preisunterschiede, die es noch immer bei den Autostromtarifen gibt. Was sich übers Jahr gerechnet zu mehreren Hundert Euro, in Extremfällen sogar Tausende Euro Differenz aufsummiert. Auf den ersten Blick ist das gar nicht so leicht für den E-Fahrer zu erkennen. Denn die Anbieter haben zum Teil komplizierte Tarife entworfen, die sich meist aus einer Monatsgebühr sowie Preisen für die Kilowattstunde Wechselstrom (AC) beziehungsweise Gleichstrom (DC) zusammensetzen. Allerdings rechnen manche Unternehmen – wie Tesla an seinen Superchargern – noch nach der Ladezeit ab. Das gilt vor allem für DC-Säulen, von denen längst noch nicht alle die Auflagen des Eichrechtes bei der kWh-genauen Abrechnung einhalten. Damit beeinflusst das Tempo, mit dem ein Fahrzeug Strom in die Akkus pumpen kann, in diesem den Preis der Batterieladung. Und unterscheidet sich je nach Modell erheblich: Ein BMW i3 kommt auf 50 Kilowatt Ladeleistung, eine Porsche Taycan auf bis zu 270 kW – ist also mehr als fünfmal zu schnell.

Um für etwas Durchblick im Tarifdschungel zu sorgen, haben die EuPD-Experten ausgerechnet, was Besitzer beliebter Elektroautos wie die Renault Zoe, den E-Golf oder das Model 3 von Tesla im Jahr für den Ladestrom zu zahlen haben, wenn sie wie der Deutsche im Schnitt 14.000 Kilometer zurücklegen. (Mehr zu den weiteren Annahmen unter den Tabellen in der Bilderstrecke). Und das Ergebnis verblüfft: Sind es beim VW im Schnitt knapp 704 Euro, verlangt der teuerste Anbieter beeindruckende 2485 Euro, also 3,5-mal so viel. Beim i3 sind es im Durchschnitt 610 Euro und in der Spitze 1565 Euro.

Wer nun nach dem billigsten Anbieter für die Zoe sucht, könnte unter den Top10 von EuPD gekürten Tarifen den der Stadtwerke Greven wählen. Dann würde er pauschal 60 Euro im Jahr zahlen und könnte so viel Strom an den Säulen dieses Anbieters und an denen der über 5000 von Ladenetz.de (dem Roaming-Partner der Stadtwerke) zapfen, wie er wollte. Nur muss er dann eine Menge Kompromisse machen: Er muss bereits Kunde der Stadtwerke sein und schnelles DC-Laden umfasst der Vertrag auch nicht.

Der Preis ist eben nicht alles, die gebotene Leistung zählt selbstverständlich ebenso. Daher lässt EuPD bei dem Ranking den Preis zu 40 Prozent in die Wertung eingehen, wichtige weitere Faktoren sind aber eben auch die Verfügbarkeit des Tarifes für Kunden aus dem ganzen Bundesgebiet, die Zahl der Bezahlmöglichkeiten oder ob es sich um Ökostrom handelt – was beispielsweise der ADAC nicht garantiert.

Fünf Fragen helfen bei der Qual der Wahl

Um den individuell besten Autostromtarif zu finden, liefert das Ranking von EuPD einen ersten Überblick. Der Elektromobilist sollte aber nicht nur auf den Preis schauen, sondern für sich fünf Fragen beantworten. Denn je nachdem wie viel er oder sie mit welchem E-Auto fährt oder wo jemand lädt, kann ein ganz anderer Tarif passen. Und vielleicht stellt sich am Ende heraus: Es geht auch ganz ohne Extra-Vertrag.

Wo lade ich?

Von regionalen Angeboten profitiert selbstverständlich nur der Kunde, der auch in seinem Umfeld lädt. Wer dagegen ständig bundesweit unterwegs ist, sollte Wert auf ein großes (Roaming-)Netzwerk legen, an dem möglichst einheitlich die selben günstigen Konditionen gelten. Das ist bei vielen Stadtwerke-Tarifen nicht der Fall. Wer dann etwa an den Schnellladesäulen entlang der Autobahnen viel lädt, kann unter Umständen eine teure Überraschung erleben. Envia etwa landet im Ranking bei den verschiedenen Modellen jeweils auf den vorderen Rängen und bietet auch einen konkurrenzfähigen Preis. Der gilt aber bundesweit nur an den 3000 Ladepunkte des Innogy-Roaming-Netzes. Insgesamt gibt es in Deutschland über 36.000 öffentliche Ladepunkte.

Wo lebe ich?

Wie das Beispiel der Stadtwerke Greven zeigt, lohnt es sich bei seinem örtlichen Energieversorger nachzufragen, welchen Autostromtarif er im Programm hat. Manche bieten noch kostenloses Laden an, das aber oft nur in ihrem Einzugsgebiet. Oder sie verlangen wie die Stadtwerke Düsseldorf pro Ladevorgang an ihren AC-Säulen 3,50 Euro und für die Ladekarte noch einmal 5,00 Euro im Monat. Selbst wer den Akku seiner Zoe nur einmal im Monat mit 41 kWh komplett füllen würde, zahlte dann vergleichsweise günstige 21 Cent pro Kilowattstunde. Füllt er aber nur 10 kWh Elektronen nach, wären es teure 85 Cent.

Wieviel lade ich Zuhause?

In der Praxis laden die meisten Fahrer ihr Elektroauto weit überwiegend Zuhause oder beim Arbeitgeber. Bei den Besitzern von Plug-in-Hybriden mit ihren kleinen Akkus dürfte das sogar die Regel sein. Unter Umständen lohnt dann nicht die Mühe, für einige wenige Ladevorgänge im Jahr einen eigenen Autostromtarif abzuschließen – auch wenn dann die Kilowattstunde etwas günstiger wäre. Denn an allen modernen Säulen ist es möglich spontan, über eine App oder mithilfe eines QR-Codes Strom zu zapfen. Wichtiger ist es dann, einen günstigen Stromtarif für Zuhause zu wählen, eine Übersicht finden Sie hier.

Welches Elektroauto besitze ich?

Als Fahrer des Smart EQ fortwo muss ich mich für Kosten des DC-Ladens nicht interessieren: Der Wagen kann nur AC konsumieren. Und die meisten bewegen den Zweisitzer in ihrer Stadt und selten auf großen Distanzen über Land, große Roaming-Netzwerke sind dann nicht so wichtig. Wer eine Zoe besitzt, kann mit 22 kW relativ schnell Wechselstrom zapfen, mit Gleichstrom (50 kW) geht es natürlich schneller, der Zeitgewinn ist aber nicht allzu groß. Und fällt bei einem kleinen Akku nicht so stark ins Gewicht, weil er eh schnell voll ist. Also wird der Zoe-Fahrer meist AC laden. Dagegen wird der Model-3-Pilot eher Gleichstrom einholen, denn sonst füllt sich dessen 75 kWh großer Akku nur sehr zäh. Für ihn kann sich der Maingau-Tarif lohnen, bei dem die Kilowattstunde DC günstige 35 Cent kostet. Übrigens bieten manche Autohersteller wie VW oder BMW ihren Kunden (und nur denen) mittlerweile durchaus konkurrenzfähige Tarife an.

Wieviel fahre ich?

Rund 14.000 Kilometer im Jahr, knapp 40 Kilometer pro Tag legt der Deutsche im Schnitt zurück. An diesem Wert orientiert sich das Ranking. Wer deutlich mehr fährt oder gerne schnell unterwegs ist, benötigt deutlich mehr Energie als der Durchschnitt. Für ihn ist dann der Preis pro Kilowattstunde wichtiger als eventuell anfallende Monatsgebühren. So lohnt etwa der Vielfahrer-Tarif von EnBW ab 50 kWh geladener Energie gegenüber dem Standardtarif, auch wenn dann eine Monatsgebühr von 4,99 Euro fällig wird. Dafür kostet die Kilowattstunde dann 10 Cent weniger, 29 Cent AC und 39 Cent DC.

Mehr Informationen zu Autostromtarifen und zur Studie gibt es in einem kostenlosen Webinar mit Martin Ammon von EuPD und EDISON, organisiert von The Smarter E. Zur Anmeldung geht es direkt hier.

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