„Für Robo-Taxis braucht man dicke Portemonnaies“

„Die Autobranche wandelt sich in eine Hightech-Software-Branche“, sagt Erik Coelingh, verantwortlich bei Zenuity für neue Technologien. Deshalb haben der schwedische Autobauer Volvo Cars und der ebenfalls schwedische Zulieferer Veoneer 2017 das Joint-Venture gegründet. Mit der Absicht, vor allem Programme für das autonome Fahren zu entwickeln. Mittlerweile arbeiten insgesamt rund 750 Mitarbeiter am Hauptsitz in Göteburg sowie an Standorten in Unterschleißheim nahe München, den USA und China.

Herr Coelingh, Ihre selbstgesteckte Mission bei Zenuity ist das autonom fahrende Auto, das mich selbstständig von A nach B chauffiert. Wie nah sind sie diesem Ziel bereits gekommen?

Es ist noch eine lange Reise. Aber auch ein Megatrend. Autonome Fahrzeuge werden kommen. Doch sie werden die Transportsysteme nicht von einem auf den anderen Tag verändern. Deshalb ja, unser Endziel sind autonom fahrende Autos. Gleichzeitig entwickeln wir auch Assistenzsysteme. Mit denen können wir schon heute Unfälle vermeiden und das Fahren komfortabler machen. Hier stehen wir in diesen Wochen kurz vor dem Produktionsstart. Und in zwei bis drei Jahren rechnen wir mit dem ersten Einsatz von hochautomatisierten Systemen, die der Fahrer nicht mehr überwachen muss. In denen er etwas anderes tun kann, als auf den Verkehr zu achten.

Also eine Art Roboter-Taxi?

Nein, wir sehen uns nicht als direkter Wettbewerber von US-Unternehmen wie Uber oder Waymo, die an solchen Fahrdiensten für Kunden arbeiten. Wir konzentrieren uns auf den Individualverkehr, auf Fahrzeuge im privaten Besitz, die in bestimmten Situationen autonom fahren. Und diese Fähigkeit wollen wir allmählich immer weiter ausbauen. Was eine ziemliche Herausforderung ist. Der Übergang von manchmal autonom, zu überall autonom fahren wird nicht superschnell gehen. Dafür sind die Verkehrsbedingungen, die Wetterverhältnisse zu unterschiedlich. Wir verfolgen daher einen evolutionären Ansatz. Bei dem wir aber unsere Software in Millionen Fahrzeuge bringen können.

Was wird dann Ihr erstes Produkt sein, das auf die Straße kommt?

Es handelt sich um das komplette Paket an Assistenzsystemen für den Polestar 2. Also Systeme auf Level 2-Niveau fürs automatisierte Fahren und zur Vermeidung von Zusammenstößen. Und einige andere nette Extra.

Mit welchen weiteren Assistenten können wir dann in den Jahren danach rechnen?

Es ist gerade ein grundlegender, technischer Wandel im Gange. Heute haben sie smarte Kameras und Sensoren im Auto, jeweils mit einer eigenen Kontrolleinheit. Künftig wird es im Fahrzeug eine sehr leistungsfähige zentrale Steuersoftware geben. Und für diesen Zentralrechner entwickeln wir Programme, die Signale von Sensoren zusammenführen, Bilder erkennen und Entscheidungen treffen.

Das macht uns unabhängiger von der Hardware und erlaubt uns schneller neue Funktionen auszurollen. Auch in existierenden Fahrzeugen durch Updates, die wir per Mobilfunk einspielen. Das beginnt bereits mit Systemen auf Level 2-Niveau, die schrittweise immer besser werden, die mit immer mehr Verkehrssituationen zurechtkommen. Nicht mehr nur auf Autobahnen, sondern auch auf Landstraßen. Oder in Baustellen, die es gestern vielleicht an dieser Stelle noch nicht gab. So müssen sie als Fahrer immer seltener die Kontrolle übernehmen.

Das ist der eine Trend. Eine andere Entwicklung ist, dass wir noch enorm viel tun können, um Kollisionen zu vermeiden. Heute helfen wir den Fahrern, Unfälle mit Fußgängern oder mit Radfahrern zu verhindern. Das lässt sich noch deutlich ausweiten. Hier waren wir schon in unseren Volvo-Zeiten Pioniere und werden das noch ausbauen.

Heißt was?

Denken Sie an Unfälle auf Kreuzungen. Da können wir noch deutlich besser werden, um sie zu verhindern. Oder zu vermeiden, dass das Auto von der Fahrbahn abkommt. Oder dass es mit entgegenkommenden Fahrzeugen zusammenstößt. Die Insassen im Fahrzeug sind mittlerweile gut geschützt. Doch das gilt nicht für Radfahrer, die Zahl der Unfälle wächst sogar in manchen Ländern. Hier müssen wir besser werden.

Daher verbessern wir die Fähigkeiten der Sensoren. Sie erfassen nicht mehr nur einen relativ schmalen Fahrbahnausschnitt nach vorne, sondern immer mehr von der Umgebung. Und wir werden auch immer genauer überwachen, was der Fahrer gerade tut, wie aufmerksam er ist. Wir dürfen aber auch nicht überreagieren, etwa eine Notbremsung auslösen, wenn das gar nicht erforderlich ist.

Dafür müssen wir genauer wissen, ob der Fahrer gerade abgelenkt ist. Wenn ja, bremsen wir früher. Achtet er auf die Straße, warten wir länger ab, was er tut.

Ist das nicht derzeit die größte Herausforderung: Den Fahrer rechtzeitig dazu zu bekommen, wieder die Kontrolle zu übernehmen, wenn die Software nicht mehr weiterweiß?

Das ist ein sicherheitskritischer Moment. Sie können nicht einfach sagen: Lieber Fahrer jetzt bist Du wieder verantwortlich. Wenn wir unüberwachtes Fahren anbieten, währenddessen der Mensch irgendetwas anderes tun kann, lesen zum Beispiel, schafft es kaum jemand, in zwei, drei Sekunden wieder die volle Kontrolle über das Fahrzeug zu übernehmen. Bei manchen Personen dauert es sogar noch viel länger. Das bedeutet: Sie benötigen immer einen Mechanismus, um das Fahrzeug in einen sicheren Zustand zu versetzen, etwa es am Straßenrand auf einem Parkplatz zum Halten zu bringen. Oder eine Notbremsung einzuleiten.

Solche Strategien sind auch deshalb wichtig, weil es auch technische Probleme geben könnte. Wir setzen alles daran, sie zu vermeiden. Aber ausschließen können wir sie nicht.

Müssen dann sicherheitskritische Bauteile nicht doppelt vorhanden sein, für den Fall, das eines ausfällt?

Ja, das ist so. Wenn wir 2022, 2023 unüberwachte Assistenten in Serienfahrzeugen bringen wollen, brauchen wir redundante Brems- und Lenksysteme genauso wie eine doppelte Stromversorgung und zusätzliche Kommunikationswege. Es geht nicht um komplette Redundanz wie im Flugzeug. Aber wir müssen das Fahrzeug jederzeit sicher stoppen können.

Es gibt eine leidenschaftliche Diskussion darum, ob zum automatisierten Fahren Lidar-Sensoren erforderlich sind. Elon Musk hält sie für überflüssig. Was ist ihr Standpunkt?

Da widerspreche ich Musk. In der Theorie geht es womöglich ohne Lidar. Vielleicht in 100 Jahren. Im Moment geht es nicht ohne. Um so sicher wie möglich zu sein, sollte ein Autobauer die Technik nutzen. Wir arbeiten mit Kameras und Radar seit 2007. Wir kennen die Daten, die diese Sensoren liefern – Sie brauchen zusätzlich Lidar.       

Aber die Technik ist ziemlich teuer.

Ja, das stimmt. Auch Redundanz kostet zusätzlich. Das ist einer der Gründe, warum sich nicht alles von einem auf den anderen Tag in Richtung autonomes Fahren verändern wird. Es ist eine Reise. Wenn die Stückzahlen hoch gehen, werden auch die Kosten sinken. Lidar ist nicht prinzipiell teuer, die Hersteller produzieren sie derzeit einfach noch in zu geringen Mengen.

Wir haben bisher nur über das Fahrzeug besprochen. Benötigen Sie für das automatisierte und gar das autonome Fahren Infrastruktur außerhalb des Autos? Den schnellen Mobilfunkstandard 5G etwa?

Wir können uns nicht völlig auf 5G verlassen. Aber es ist gut, ihn nutzen zu können. Wir wollen auf jeden Fall die entscheidenden Sicherheit-Feature im Auto haben, wir wollen dieses technologische Herzstück komplett kontrollieren und absichern können. Und wir wollen nicht abhängig von anderen sein. Sie müssen immer etwas vorsichtig sein, wenn sie mit Fremden sprechen …

… Sie spielen vermutlich auf die Gefahr von Hackerangriffen an.

Andererseits bietet uns 5G hohe Brandbreiten und eine schnelle Reaktionsgeschwindigkeit. Was beides sehr wichtig ist, wenn sie Informationen zwischen Fahrzeugen austauschen oder Karten herunterladen wollen. Oder Daten in eine Verkehrszentrale schicken. Das alles verbessert den Komfort oder die Einsatzmöglichkeiten für das automatisierte Fahren. Aber es ist nicht der Schlüssel dazu. In zwei Jahrzehnten mag das anders sein. Aber heute müssen sie mit den Bedingungen, die sie vorfinden, umgehen. Daher gehören die wichtigsten Sicherheitsfeature ins Auto.

Aber wir sind dennoch durchaus von unserer Umwelt abhängig. Wir erlauben zum Beispiel unüberwachtes Fahren – etwa einen Staupiloten – nur auf Strecken, die wir dazu freigegeben haben, etwa ausschließlich auf Autobahnen, bei denen die Gegenfahrbahn räumlich getrennt ist. Das bedeutet im Umkehrschluss: Auf einer Landstraße werden wir den Staupiloten nicht aktivieren.

Dass sich Auto gegenseitig vor Gefahren warnen, halten sie also für nicht so wichtig?

Das wird kommen. Die Fahrzeuge werden nicht nur Daten empfangen, sondern auch teilen. Hier in den nordischen Ländern gibt es so etwas bereits. Wenn ein Auto Straßenglätte registriert, gibt es diese Information weiter. Und dann leuchtet in den Fahrzeugen in der Umgebung eine Warnlampe auf. Und wenn sie erst einmal Kameras, Radar und Lidar in den Autos haben, können sie noch viel mehr Informationen über die Verkehrslage und die Umwelt erheben. Und für diese Zwecke nutzen wir 5G, aber vieles geht auch bereits mit 4G.

Über die Idee, dass Auto miteinander reden, wird schon seit Jahren diskutiert. Passiert ist bisher nicht viel.

Das hängt davon ab, mit wem sie sprechen. Einige haben viel Geld in Systeme investiert, damit Autos direkt miteinander kommunizieren können, ohne den Umweg über einen Funkmasten wie bei 5G. Dabei sind unterschiedliche Standards in Japan, in Europa, in den USA entstanden. Ich glaube nicht, dass sich dieser Ansatz durchsetzen wird. Allein weil die Standardisierungs-Gremien so langsam arbeiten.

Wir konzentrieren uns auf Fahrzeug zu Fahrzeug-Kommunikation durch die Cloud. Denn alle Autos werden eh schon auf diese Weise vernetzt sein, aus vielen anderen Gründen. Die Warnung vor rutschigen Fahrbahnen ist ja bereits im Einsatz. Oder wenn jemand die Warnblinkanlage anschaltet, weil er eine Reifenpanne hat. Auch diese Information übermitteln wir an Autos in der Umgebung. Das gibt es heute in Volvo-Autos in den skandinavischen Ländern. Wir haben also bereits die nötigen Voraussetzungen geschaffen. Wir haben die erforderliche Software in den Autos und in der Cloud

„Es ist zweifellos beeindruckend, was Waymo bisher erreicht hat. Nachdem das Unternehmen zehn Jahre lang hart daran gearbeitet und einige der besten Leute in diesem Feld angeheuert hat. Geld verdient es allerdings noch immer nicht.“

Erik Coelingh, Zenuity

Volvo und Uber kooperieren. Sind sie daran beteiligt?

Nur indirekt. Wir haben Software entwickelt, die in den Volvo-Fahrzeugen steckt und damit auch bei den Tests von Uber zum Einsatz kommt. Aber sie versuchen ein ganz anderes Problem zu lösen als wir. Das gilt genauso für Waymo und die anderen Dienste. Sie wollen ein fahrerloses Auto entwickeln. Um einen Mobilitätsdienst anzubieten. Und dazu wird ein ganz anderes Fahrzeug erforderlich sein, als dasjenige, das sie in ihrer Garage als Privatperson haben werden.

Um Robo-Taxis zu entwickeln, brauchen sie sehr dicke Portemonnaies. Denn es ist noch nicht absehbar, wann sie mit solchen Angeboten Geld verdienen werden. Wir haben als Zenuity zwar reiche Eltern, doch sie sind auch wiederum nicht so vermögend. Daher müssen wir bereits Geld verdienen.

Solange sie zur Sicherheit einen Fahrer im Auto benötigen, ist das kein Geschäftsmodell, es ist ein sehr teurer Taxidienst, mit dem sie kein Geld verdienen. Das wird erst dann der Fall sein, wenn sie auf den menschlichen Chauffeur verzichten können und ihren Service an vielen verschiedenen Orten anbieten können. Wir haben uns bewusst dagegen entschieden, weil die Investitionen für uns zu hoch wären.

Unsere Strategie lautet, lasst uns unsere Technologie in so viele Autos wie möglich bringen, lasst uns mit ersten Assistenten für automatisierte Fahren anfangen. Das wird voraussichtlich ab Sommer ein Staupilot sein. In schwierigen Situationen, die das System überfordern, übernimmt vorerst der Fahrer. Währenddessen können wir Daten sammeln und lernen. Um dann die nächste bessere Software-Generation auf den Markt bringen zu können. Dabei können wir bereits Umsätze erzielen. Das ist ein Geschäftsmodell, das für uns besser passt als ein Fahrdienst.

Wäre es für sie nicht verlockend, all die Daten Nutzen zu können, die Uber bereits gesammelt hat?

Nicht wirklich. Zum einen haben sie diese Daten mit ihren Fahrzeugen und ihren Sensoren gesammelt. Zum anderen konzentrieren sie sich auf Innenstädte, für uns dagegen sind Autobahnen wichtiger. Wir verfolgen beide dasselbe Endziel. Aber wir gehen es von entgegengesetzten Richtungen an. Wir wollen mit echten Produkten in Millionen Fahrzeuge und Umsätze machen. Und nicht alles auf eine Karte zu setzen. Denn dann kann es ihnen passieren, dass Ihnen kurz vor dem Ziel das Geld ausgeht. Daher denke ich auch, dass eine Menge der Robo-Taxi-Dienste scheitern werden. Und am Ende nur einer überbleibt, der wie Waymo mit Alphabet (dem Google-Besitzer, Anm. d. Red.) eine ausreichend reiche Mutter hat.

Immerhin verzichtet Waymo bereits bei seinem Probebetrieb in Phoenix auf menschliche Sicherheitsfahrer. Es gibt nur noch einen Operateur. Das ist doch autonomes Fahren – oder nicht?

Wir wissen nicht genau, welche Rolle der Operateur in der Zentrale spielt. Es ist zweifellos beeindruckend, was sie bisher erreicht haben. Nachdem sie zehn Jahre lang hart daran gearbeitet und einige der besten Leute in diesem Feld angeheuert haben. Geld verdienen sie allerdings noch immer nicht.

Noch sind viele Menschen skeptisch, was autonome Autos angeht. Was unternehmen Sie, um das Vertrauen der künftigen Kunden zu gewinnen?

Da bin gar nicht so pessimistisch. Was mir mehr Sorgen macht, ist ein zu großes Vertrauen in die Assistenzsysteme. Auf Youtube gibt es reichlich Videos etwa von Tesla-Fahrern, die sich nach wenigen Minuten auf die Technik verlassen und etwas ganz anderes machen, statt auf den Verkehr zu achten. Das ist ein Problem bei allen Systemen auf Level 2-Niveau. Wir kontrollieren daher beispielsweise sehr genau, ob der Fahrer seine Hände am Lenkrad hat und seine Augen auf die Straße blicken. Und uns ist bewusst, wie unterschiedlich Menschen reagieren können, wenn etwas Unvorhergesehenes passiert. Daher versuchen wir sie bei diesen Systemen so gut wie möglich darauf vorzubereiten.

Wir müssen sehr verantwortlich vorgehen, keine unnötigen Risiken eingehen. Es ist wie beim Fliegen, dort vertrauen sie auch der Technik. Und es ist die sicherste Fortbewegungsart. Heute ist die Fahrt zum Flughafen viel gefährlicher als der Flug selbst.

Wie sieht es denn bei Ihnen mit Geld verdienen aus? Wann wollen sie den Break Even erreichen?

Das darf ich ihnen noch nicht sagen. Aber ich will es anders formulieren: Wir sind ein Joint-Venture von Volvo und Veoneer, die beide auch unsere Kunden sind. Volvo baut unsere Software in seine Autos ein, Veoneer verkauft sie an andere Hersteller. Und dies Geschäft läuft gut. Autobauer in Nordamerika, in Asien und in Europa werden unsere Software einsetzen – Massenhersteller genauso wie Premiumhersteller. Einer wird zum Beispiel der chinesische Konzern Geely sein, zu dem Volvo gehört.

Noch eine Frage zum Schluss: Was soll eigentlich Zenuity bedeuten?

Es bedeutet nichts, es ist ein klangvolles Kunstwort. Eine Mischung aus den Begriffen „Ingenuity“ (Genialität) und „Zen“. Es soll für etwas stehen wie „Entspannter Geist beim Fahren“. Wir hatten das Gefühl, das Wort trifft gut, was wir hier tun.