Das Konzept eines Halo-Cars ist simpel und doch effektiv. Man baut ein Auto, das mit purer Leistung oder einer außergewöhnlichen Optik beeindruckt, und bringt das auf den Markt. So generiert man Aufmerksamkeit, Neu-Denglisch „Brand-Awareness“, die auf die anderen Modelle positiv abstrahlt. Diesen Plan verfolgen gerne junge Autobauer, die sich in einem Markt etablieren wollen. Nach dem Motto: „Wenn die so ein Auto bauen, können die anderen nicht schlecht sein!“
Bei Geely sind diese Voraussetzungen erfüllt. Der chinesische Autobauer hat mit dem Geely Galaxy Cruiser 700 einen Geländewagen, der mit 830 kW oder 1.128 PS Spitzenleistung dem Toyota Land Cruiser sowie dem Land Rover Defender Konkurrenz macht und nach Europa kommt. Dieser Kreuzer ist also das Flaggschiff der Marke – sollte man meinen. Aber von wegen: „Der Geely E2 ist unser Halo-Car“, sagt Philipp Hempel, der den Aufbau der Marke Geely in Deutschland verantwortet, und liebkost den 4,13 Meter langen Kleinwagen auch gleich als „Knutschkugel“.
Mit einer Länge von 4,13 Metern und seinen rundlichen Formen kommt der Geely E2 etwas pummelig, aber nicht unansehnlich daher.
Also maximal 85 kW statt 735 kW. Das verdeutlicht die Geely-Ausrichtung: Volumen ist wichtiger als Nische. Für das Aufsehen sind dann die Markenschwestern zuständig, etwa Zeekr, Lynk & Co, Polestar oder Lotus. An Marken herrscht im Imperium des chinesischen Autokonzerns kein Mangel. Mit dem E2 schickt Geely einen Kleinwagen-Bestseller unter eigenem Namen nach Deutschland und positioniert ihn gleich mit einem Kampfpreis: Die Pro-Version mit einer 35,35-Kilowattstunden-Batterie (34,28 kWh netto), einer maximalen WLTP-Reichweite von 252 Kilometern und einem 60 kW (82 PS) starken Motor ist schon für 19.990 Euro zu haben.
Wer ihn least, legt jeden Monat lediglich 99 Euro auf den Tisch des Hauses. Dafür gibt es unter anderem Fahrhelfer sowie elektrisch verstellbare Kunstledersitze und eine Rückfahrkamera samt Einparkhilfe. Die Ladeleistung ist mit maximal 60 kW alles andere als überragend. Bei dieser Version dürften vor allem Liefer- und Pflegedienste zugreifen.
„Max“ macht dem Namen alle Ehre
Wer Max wählt, bekommt für 23.990 Euro (oder monatlich 149 Euro im Leasing) einen 85 kW oder 116 PS starken Motor, eine 47,14-kWh-Batterie, eine DC-Ladung bis 80 kW, eine Sitzheizung vorne und eine Lenkradheizung. Damit wächst die Reichweite auf 345 Kilometer. Beim Stromtanken liefert aber auch dieser E2 mäßige Werte: In 25 Minuten ist der Energiespeicher wie bei den anderen Varianten von 30 auf 80 Prozent gefüllt. Ebenfalls beim Top-Modell Ultra, mit dem wir unterwegs waren. Es kostet 3.000 Euro (Leasing ab 199 Euro im Monat) mehr und bietet dann so ziemlich alles, was die Ausstattungsliste hergibt.
Wer die Topversion wählt, bekommt für 23.990 Euroeinen 85 kW oder 116 PS starken Motor sowie eine 47,14-kWh-Batterie, dazu eine üppige Ausstattung, zu der unter anderem eine Sitzheizung vorne, Lenkradheizung und eine elektrische Heckklappe zählen.
Dazu gehören 16-Zoll-Leichtmetallräder, eine elektrische Heckklappe, eine 540-Grad-Panoramakamera, einen Regensensor, induktives Laden für das Smartphone und einen beleuchteten Schminkspiegel. Dazu gibt es einen besonderen Lockvogel: Für das erste Jahr übernehmen die Chinesen die monatlichen Grundgebühren für den Ladetarif L von EnBW mobility+ in Höhe von 11,99 Euro im Monat. Damit zahlen E2-Fahrer an den Ladesäulen des baden-württembergischen Unternehmens lediglich 39 Cent pro Kilowattstunde.
Deutlich günstiger als VW und auch als Kia
„Wir gehen davon aus, dass die meisten Kunden sich für Max und Ultra entscheiden“, sagt Philipp Hempel. Entscheidend ist das Preis-Leistungs-Verhältnis. Und da kann der Geely glänzen. Ein VW ID. Polo Trend mit 85 kW (116 PS) Spitzenleistung startet bei 24.995 Euro. Mit dem 37-kWh-Akku (netto) schafft er bis zu 323 Kilometer Reichweite, lädt mit bis zu 90 kW DC von zehn auf 80 Prozent in rund 23 Minuten und beherrscht 11 kW AC. Der VW aus Spanien fährt harmonischer als der Chinese und bietet 441 Liter Kofferraumvolumen.
Bei der Lenkung passten die europäischen Techniker die Software an, um das Lenkgefühl zu verbessern, und veränderten dazu die Rückstellkräfte. Das lässt die Version für Europa deutlich agiler wirken als das Modell im Geely-Mutterland. Fotos: Geely
Der Geely Max ist nicht nur einen Tausender günstiger und kontert obendrein mit größerer Batterie, 345 Kilometern Reichweite, Heckantrieb und einer reichhaltigeren Komfortausstattung. Und sonst so? Der Kia EV2 startet mit 108 kW Leistung und kostet mit 42,2 kWh großer Batterie 26.600 Euro, der Hyundai Inster mit 42-kWh-Akku 24.650 Euro. Der BYD Dolphin Surf Active kostet mit 30-kWh-Batterie (220 WLTP-Kilometer) 23.490 Euro und hat lediglich eine Antriebsleistung von 65 kW oder 88 PS. Renault stellt dem Geely den neuen Twingo E-Tech für 19.990 Euro entgegen. Der ist mit einer 27,5-kWh-Batterie und 263 Kilometern Reichweite aber eher ein Stadtauto.
Viel Knie-, wenig Gepäckraum
Im Vergleich zum Twingo spielt der 4,14 Meter lange Geely E2 beim Platzangebot zudem in einer anderen Liga. In der zweiten Reihe hat man so viel Platz, dass auch Erwachsene mit 1,85 Metern Körpergröße entspannt reisen können. Diese Raum-Opulenz geht allerdings zu Lasten des Kofferraums, der mit 375 Litern Basisvolumen nicht zu den Lademeistern zählt. Legt man die Lehnen der Fondsitze um, wächst das Fassungsvermögen auf 1.320 Liter. Allerdings entsteht dann auch eine deutliche Stufe, die das Beladen ebenso erschwert wie die hohe Ladekante. Auf der Habenseite steht der Frunk, in den immerhin 70 Liter passen.
Nach Umlegen der Rücksitzlehnen wächst das Kofferraumvolumen auf 1320 Liter, es entsteht hinten aber auch eine unschöne Stufe.
Das ist einer der Vorteile, wenn sich der Motor an der Hinterachse befindet. Das zahlt sich auch auf der Straße aus. Der Euro-E2 ist deutlich agiler als die chinesische Version, die wir unlängst bewegt haben. Sie lenkt williger ein und neigt auch spürbar weniger zum Untersteuern. Die Lenkung ist zwar kein Muster an Rückmeldung, aber mitteilsamer als beim China-E2. „Wir arbeiten ständig mit den Kollegen aus China zusammen“, erklärt Ingenieur Thomas Schmiegelow den Unterschied.
Fahrwerk und Lenkung nach europäischem Geschmack
Das merkt man beim ESP und den dazugehörigen Bremseingriffen, die harmonischer ablaufen als bei den asiatischen Varianten. Nur wenn man den 1.440 Kilogramm schweren Stromer mit Verve um die Ecke schmeißt, meldet sich das Heck und der elektronische Schleuderverhinderer gebietet dem Treiben vehement Einhalt. Bei der Lenkung passten die europäischen Techniker die Software an, um das Lenkgefühl zu verbessern, und veränderten dazu die Rückstellkräfte. Auch dieser Kunstgriff funktioniert und die Verbesserungen werden auch in die chinesischen Modelle übertragen. Offenbar ist das Vorhaben der euro-asiatischen Zusammenarbeit nicht nur ein Lippenbekenntnis.
Unter der Rücksitzbank gibt es eine Aussparung, in die noch ein weiterer Rucksack passt, wenn das Gepäckabteil bereits voll sein sollte.
Das Fahrwerk des Geely E2 ist zwar komfortabel abgestimmt, aber dennoch harmonischer als etwa beim großen Bruder E5. Der Aufbau ist zudem besser angebunden und das nervige Nachwippen beim Überfahren von Bodenunebenheiten reduziert. Dass ein 85 kW starker Kleinwagen keine Bäume ausreißt, dürfte klar sein. Nach 11,5 Sekunden knackt der E2 aus dem Stand die 100-km/h-Marke und ist bis zu 130 km/h schnell. Alles nicht rekordverdächtig, aber flott genug, um auch auf Autobahnen nicht zur rollenden Schikane zu mutieren. Auch wenn dem Geely jenseits von 100 km/h die Luft ausgeht.
Mit geringem Stromverbrauch durch die Stadt
Die Fahrmodi Eco, Komfort und Sport unterscheiden sich vor allem bei der Beschleunigung und bei der Kennlinie des Strompedals. Eco bedeutet bei Geely auch Eco und ist für die Stadt ideal. Schnee hilft bei rutschigen Straßenverhältnissen. Der Verbrauch überzeugt: Wir waren zügig auf Landstraßen unterwegs und der Bordcomputer meldete 13,8 kWh/100 km. Das sind sogar noch 1,7 kWh/100 km weniger als im Datenblatt angegeben.
Das Infotainment mit dem 8,8 Zoll großen digitalen Instrumentendisplay und dem 14,6 Zoll großen Touchscreen ist Tesla nachempfunden. Das bedeutet: wenige „echte“ Bedienelemente, etwa für Klimafunktionen, den Warnblinkschalter oder am Lenkrad.
Zum Komfort tragen die bequemen Sitze bei, die zudem Seitenhalt bieten. Das Infotainment mit dem 8,8 Zoll großen digitalen Instrumentendisplay und dem 14,6 Zoll großen Touchscreen ist Tesla nachempfunden. Das bedeutet: wenige „echte“ Bedienelemente, etwa für wichtige Klimafunktionen, den Warnblinkschalter oder am Lenkrad. Auch ein Head-up-Display fehlt. Die Handhabung ist einfach und man findet sich schnell in den Menüs zurecht. Gut ist, dass sich die virtuellen Schnellwahltasten dem Zustand des Autos anpassen.
Steht der Geely, kann man den Klang des Audio-Systems verstellen und das Auto ausschalten. Bewegt sich das Fahrzeug, poppen die Fahrmodi auf. Wer will, kann sein Smartphone per Apple CarPlay oder Android Auto einbinden. Allerdings muss man immer wieder zum Hauptbildschirm wechseln, um Einstellungen zu verändern. Da wünschen wir uns eine Aufteilung des Displays.