Maarten Steinbuch hat an der Technischen Universität von Eindhoven den Lehrstuhl für „Systems & Control“ inne. Seine Forschungsaktivitäten reichen von der Automobiltechnik (Schwerpunkt: Vernetztes und autonomes Fahren) über die Robotik und bis hin zur Steuerung von Bewegungen, nicht nur im Verkehr, sondern auch bei hochpräzisen chirurgischen Eingriffen. Der heute 61-jährige Ingenieur startete seine Karriere im Elektrokonzern Philips. Er leitet den Thinktank „Eindhoven Engine“ und hält neun Patente. Zusammen mit seinem Kollegen, Carlo van de Weijer von der TU Eindhoven hat er ein Buch über die Zukunft der Mobilität verfasst.

Prof. Maarten Steinbuch lehrt an der TU Eindhoven „Systems & Control“. Der frühere Philips-Ingenieur hält neun Patente. Foto: Privat

Eine der größeren Hyperloop-Initiativen scheitert an der Verwirklichung ihres Ziels, Menschen zu transportieren. Virgin Hyperloop kündigte kürzlich an, die Hälfte seiner Mitarbeiter zu entlassen und sich künftig ganz auf den Frachttransport zu konzentrieren. Die hohen Kosten für den Transport von Menschen und Gütern in einer Vakuumröhre und die damit verbundenen Probleme sind schon seit einiger Zeit bekannt. Aber je mehr Geld dafür aufgewendet werden muss, desto größer werden die Zweifel an der Technologie.

In den Niederlanden wurden Hyperloops kürzlich als das neue „Deltawerk“ (das Ende der 1950er Jahre in Betrieb genommene Schutzsystem gegen Hochwasser und Sturmfluten in Zeeland) für die Logistik gefeiert. Jan Fransoo, Professor für Logistik an der Universität Tilburg, distanzierte sich auf Twitter entschieden von dieser Idee: „Überlasst den Hyperloop einfach den Investoren – dann wird die Idee bald begraben sein“.

„Cargoloop“ für den schnellen Blumentransport?

Für den Gütertransport ist seit geraumer Zeit ein „Cargoloop“ im Gespräch: ein Rohrsystem quer durch Europa. Aber auch das wird sich noch als nicht realisierbar erweisen. Als Beispiel schlagen die Initiatoren eine Röhre für den Transport von Blumen und Blumenzwiebeln von Aalsmeer zur Mündung der Maas vor, von wo aus sie mit Schiffen weiter transportiert werden sollen. Das würde täglich Tausende von Lkw-Fahrten ersetzen, lautet das Argument.

Sonnenuntergang
Virgin Hyperloop will sich künftig auf den Frachtverkehr konzentrieren. Der Personentransport in den über 1000 km/h schnellen Kapseln hat sich als nicht wirtschaftlich erwiesen. Auch gebe es in der Logistikbranche einen höheren Bedarf. Foto: Virgin
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Virgin Hyperloop will sich künftig auf den Frachtverkehr konzentrieren. Der Personentransport in den über 1000 km/h schnellen Kapseln hat sich als nicht wirtschaftlich erwiesen. Auch gebe es in der Logistikbranche einen höheren Bedarf. Foto: Virgin

Die Realität sieht leider anders aus. Denn der Transport von kompletten Seecontainern in der Röhre liegt derzeit noch in weiter Ferne. Die Ladung müsste also zunächst in kleinere Einheiten aufgeteilt werden, die jeweils etwa 5 Prozent eines Schiffscontainers ausmachen. Wenn wir optimistisch davon ausgehen, dass wir jede Minute eine Kapsel durch die Vakuumröhre schießen können, können wir also pro Stunde den Inhalt von drei Seecontainern über den Hyperloop transportieren. Dies würde drei Lastwagen pro Stunde einsparen.

Be- und Entladen kostet das meiste Geld

Auf kurzen Strecken jedoch bestehen die Kosten des Gütertransports hauptsächlich aus denen für das Be- und Entladen des Transporters. Auch hier würden durch den Cargoloop zusätzliche Kosten entstehen, da beispielsweise die Blumen ohnehin in Rotterdam in einen Schiffscontainer umgeladen werden müssen. Die Zeitersparnis für den Menschen ist ein Vorteil, für die Fracht aber kaum ein Faktor. Vor allem dann nicht, wenn die Blumen später noch einen Monat auf dem Meer in Seecontainern verbringen. Und das gilt für fast jeden Anwendungsfall in der Logistik: Die Fracht hat es einfach nicht eilig genug, um die gigantischen Mehrkosten eines Hyperloop-Systems rechtfertigen zu können.

Schifffahrt hat größeres Potenzial

Wenn man zudem bedenkt, dass der Güterverkehr in der Hauptverkehrszeit im Durchschnitt nur fünf Prozent des gesamten Straßenverkehrs ausmacht, lösen wir mit dem Hyperloop nicht wirklich ein Problem. Zwar ist die Lkw-Präsenz auf den wichtigsten Güterverkehrskorridoren in Europa erheblich. Aber der Gütertransport auf Flüssen und Kanälen könnte hier eine viel größere Rolle spielen. Nur zehn Prozent unserer Wasserkapazität wird derzeit genutzt. Dieses Potenzial zu nutzen, brächte einen wesentlich höheren Klimanutzen zu deutlich geringeren Kosten. Und wenn der milliardenschwere Cargoloop irgendwann nach 2030 fertig werden sollte, fahren alle Lkw bereits elektrisch, so dass das System kein Klimavorteil mehr bringt.

Von der Zukunft aus denken

Die intensive Beschäftigung mit der Hyperloop-Technologie ist aus ingenieurstechnischer Sicht verständlich. Schließlich handelt es sich um eine anspruchsvolle Lösung, deren Realisierung viel Kreativität und Einfallsreichtum erfordert. Aber wie so oft denken wir zu oft von der Gegenwart aus – anstatt von der Zukunft aus rückwärts zu blicken. Dann würden wir erkennen, dass Autos und Lastwagen schon bald intelligent und sauber werden. Sie werden seltener im Stau stehen und dann wird diese Zeit sinnvoll genutzt werden können, ohne dass darunter das Klima leidet. Aus der Perspektive der Systeme muss eine Infrastruktur möglichst dumm und einfach sein. Andernfalls ist sie reine Geldverschwendung. Nicht nur für einzelne Menschen, sondern für den Güterverkehr insgesamt.

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