Wenn es um Elektromobilität und Reichweite geht, hört man immer die gleichen Begriffe: Effizienz, Gewicht und Aerodynamik. Während das Gewicht aktuell etwas in den Hintergrund tritt, tüfteln die Autobauer bei der Effizienz der Elektromotoren und vor allem der Batterien munter weiter. Da aber die Fortschritte bei der Energiedichte der Akkuzellen eher langwierig sind, befindet sich momentan die Aerodynamik im Fokus der Autobauer. Schließlich lassen sich so mit einem einigermaßen überschaubaren Aufwand ein geringer Verbrauch und somit wertvolle Reichweiten-Kilometer generieren. Das Mercedes-Duo aus EQE und EQS sind ein Beispiel dafür, wie man dieses Vorhaben umsetzt. Dass das rundgelutschte Bonbon-Design nicht jedermanns Sache ist, steht auf einem anderen Blatt.
Was der deutschen Premiummarke mit dem Stern recht ist, ist Hyundai nur billig. Also schaut der neue Ioniq 6 aus wie der uneheliche Bruder des schwäbischen Elektro-Doppels. Allerdings erreicht der koreanische Musterschüler mit einem Cw-Wert von 0,21 nicht ganz den Wert des Mercedes EQS (0,20), unterbietet aber den des Mercedes EQE um 0,01 Punkte.
Um die Reichweite zu vergrößern, wurde die Karosserie der Elektro-Limousine nach allen Regeln der Aerodynamik-Kunst optimiert. Das Ergebnis ist ein Cw-Wert von 0,21 und eine Reichweite von bis zu 614 Kilometern mit einer 77,4 kWh-Batterie im Boden.
„Bei einem Elektroauto ist die Aerodynamik wichtiger als alles andere“, bestätigt Hyundai-Techniker Sang-hyun Park. Da die Gesetze der Physik auch in Asien gelten, folgen auch die Maßnahmen einem bekannten Muster. Also reduziert der Hyundai Ioniq 6 den Luftwiderstand mit speziellen Felgen, einer strömungsgünstigen Führung der Luft durch die Radkästen (Air Curtain), kombiniert mit Blenden an den Radläufen, die die Lücke zwischen Reifen und Karosserie verringern.
Großer Heckspoiler bleibt aufrecht stehen
„Am wichtigsten ist aber der große Spoiler am Heck“, erklärt Designer Simon Loasby, der im gleichen Atemzug freimütig eingesteht, dass er den Bürzel gerne versenkbar gehabt hätte, aber die Kosten dafür zu hoch waren. So haben die Formgeber aus der Not eine Tugend gemacht und den Spoiler in eine ansehnliche Lichtsignatur integriert, die vor allem bei Dunkelheit das Heck zur Sahne-Seite des Korea-BEVs macht. Interessanterweise bringen die optionalen Seitenspiegel-Kameras gegenüber den konventionellen Spiegeln nur einen Gewinn von drei Kilometern. Ob das den Aufpreis wert ist, muss jeder selbst entscheiden. Immerhin gewöhnt man sich ziemlich schnell an das Bild auf den Monitoren unterhalb der A-Säule, zumal auch der Tote-Winkel-Warner aufpasst.
Wer schon einmal in einem Hyundai Ioniq 5 saß, findet sich auch im Ioniq 6 sofort zurecht. Das Handschuh-Fach ist eine Schublade. Sie bietet viel Platz, stößt allerdings auch Beifahrer schnell vors Knie. Fotos: Hyundai
Das Sammelsurium an Aerodynamik-Kniffen verfehlt seine Wirkung nicht. In Kombination mit der 77,4 Kilowattstundenbatterie, den 18-Zoll-Reifen und dem Hinterradantrieb mit 168 kW/229 PS Leistung kommt der Ioniq 6 bis zu 614 WLTP-Kilometer weit und übertrifft den Ioniq 5 (Cw-Wert 0,29) immerhin um 107 Kilometer. Wählt man die kleinere Akku-Variante mit den 53 kWh-Akkus und 111 kW/151 PS Antriebsleistung, soll der Ioniq 6 beim Verbrauch sogar die Schwelle von 14,0 kWh/100 unterbieten.
Topmodell des Hyundai Ioniq 6 mit Allradantrieb
Wir haben uns bei der Testfahrt für das Topmodell entschieden. Das bedeutet: Die große Batterie, kombiniert mit zwei Motoren – was einen Allradantrieb mit 239 kW/325 PS und einem maximalen Drehmoment von 605 Newtonmetern bedeutet. Die Längsdynamik ist dementsprechend: Den Standardsprint von null auf 100 km/h absolviert der Ioniq 6 in 5,1 Sekunden. Und erst bei 185 km/h endet das Vergnügen.
Zu Beginn der Fahrt zeigte der Bordcomputer bei vollen Akkus eine Reichweite von 453 Kilometern an. Wir kamen bei unserer Testfahrt, die uns über Landstraßen und Autobahnen führte, auf einen sehr akzeptablen Durchschnittsverbrauch von 17,5 kWh/100 km. Geladen kann sowohl mit 400 und 800 Volt Spannung. An einer 350-kW-DC-Ladesäule sind die Akkus im Idealfall nach nur 18 Minuten von 10 auf 80 Prozent wieder gefüllt. Auch die Vorkonditionierung der Akkus beherrscht das System. Wie bei anderen BEVs von Hyundai (samt Kia und Genesis), kann man auch seinen Elektrogrill oder eine Kaffeemaschine von den fahrzeugeigenen Batterien mit Energie versorgen lassen.
Die Beladungsluke des Kofferraums ist ziemlich eng, die Ladekante hoch und die Mechanik der Kofferraumklappe nicht verkleidet.
Der Ioniq 6 basiert auf der bekannten E-GMP-Plattform des Ioniq 5, Kia EV6 und Genesis GV60, was sich auch im Innenraum bemerkbar macht. So wählt man die verschiedenen Fahrmodi Eco, Normal, Sport und individuell (Knopf gedrückt halten) mit einer kleinen Bedieneinheit am Lenkrad. Grundsätzlich agiert der Ioniq 6 mit reinem Heckantrieb und nimmt die Vorderachse nur bei Bedarf dazu, was natürlich Energie spart. Dennoch ist man mit der Eco-Einstellung schon mehr als genügend motorisiert. Auffällig ist, wie ruhig es im Innenraum zugeht. Eine Konsequenz der geräuschlimitierenden Maßnahmen, wie ein besonders glatter Unterboden, Akustikglas und besonders sorgfältig abgedichtete Türen.
Auch Hyundai muss sparen
Ebenso auffällig ist allerdings auch die Tatsache, dass das Fahrwerk vor allem im Zusammenspiel mit den 20 Zoll Reifen aus der Beschaffenheit des Untergrunds keinen Hehl macht. Aktiviert man den Sport-Modus, agiert der Antriebsstrang inklusive Lenkung unmittelbarer und direkter, was den Spaßfaktor noch einmal erhöht.
So gut sich der Ioniq 6 beim Fahren schlägt, so ambivalent ist der Eindruck im Innenraum. Platz ist im 4,85 Meter langen Stromer genug. In der zweiten Reihe finden Menschen bis zu einer Körpergröße von 1,85 Metern trotz der abfallenden Dachlinie einigermaßen Platz. Dennoch ist es um den Kopf herum nicht gerade luftig. Das Cockpit mit seinen beiden zwölf Zoll Monitoren gleicht dem der anderen Hyundai-Modelle.
Die Hyundai-Designer haben aus der Not eine Tugend gemacht. Weil ein versenkbarer Heckspoiler zu teuer geraten wäre, haben sie den Spoiler mit einer ansehnliche Lichtsignatur versehen, die speziell in der Nacht die Augen auf sich ziehen dürfte.
Dass bei der Elektromobilität aber nach wie vor mit spitzem Stift gerechnet wird, zeigt der hohe Plastikanteil im Innenraum. Etwa beim Armaturenbrett samt Bedienfeld innerhalb des geschwungenen Winglets links. Dass das Handschuhfach eine Hartplastik-Schublade ist, ist unpraktisch, sobald der Beifahrersitz belegt ist. Die Beladungsluke des Kofferraums ist ziemlich eng, die Ladekante hoch und die Mechanik der Kofferraumklappe nicht verkleidet.
Preise ab 43.900 Euro
Das Infotainment bietet die von Hyundai gewohnte Vielfalt. Vier USB-C-Anschlüsse und einer vom Typ USB-A stehen zur Verfügung. Wie bei allen modernen Autos üblich, kann das eigene Smartphone per Apple CarPlay oder Android Auto in das Infotainment eingebunden werden. Auch drahtlose Updates sind beim Ioniq 6 kein Problem. Bei den Assistenten rüsten die Koreaner ebenfalls auf. Teil des Autobahnassistenten 2.0 (HDA 2) ist ein aktiver Spurhalteassistent und prinzipiell leitet das System auch beim Setzen des Blinkers selbständig den Spurwechsel ein.
Anfang 2023 soll der Ioniq 6 beim Händler stehen. Zu Preisen von 43.900 Euro für die 111 kW starke Basisversion mit einer 53 kWh großen Batterie. Das ist der gleiche Preis, der für den Ioniq 5 aufgerufen wird – aber auch nur das untere Ende der Fahnenstange. Wer mehr Leistung will und einen größeren Akku, muss tiefer in die Tasche greifen, wie Hyundai jetzt verriet. Die 239 kW starke, allradgetriebene Topversion mit 77,4 kWh-Akku steht mit 64.200 Euro in der Preisliste – digitale Außenspiegel (1300 Euro) und Glasdach (690 Euro) kommen als Extras obendrauf. Dazwischen wird ein Ioniq 6 mit 168 kW (229 PS) und 77,4 kWh-Akku für 54.000 Euro eingeparkt.
Die Koreaner dürften sich dabei an den Preisen für das Tesla Model 3 orientiert haben. Das Spektrum beginnt dort bei 49.900 Euro und endet bei 63.450 Euro für das Topmodell.