Wolf-Henning Scheider, Vorstandschef des Autozulieferers war sichtlich gut drauf. Beim Landespresseball in Stuttgart schwang er zusammen mit seiner Frau lange das Tanzbein, später am Tisch plauderte er angeregt mit Stefan Wolf, dem Vorstandsvorsitzenden des Autozulieferers Elring Klinger und Vorsitzenden des Arbeitgeberverbandes Südwestmetall. Gesprächsstoff gab es reichlich: Wenige Stunden zuvor war bekannt geworden, dass Daimler-Vorstandschef Ola Källenius im Rahmen seines Sparprogramms zehn Prozent der Führungspositionen in Deutschland abbauen will – nach Darstellung des Gesamtbetriebsrats wären das rund 1100 Stellen auf den vier Führungsebenen unterhalb des Vorstands.

Kräftig gespart werden soll aber auch bei den Löhnen und – spätestens da dürften Scheider und Wolf aufgemerkt haben – im Einkauf. Denn im Zentrum der Diskussion zwischen Daimler-Vorstand und Betriebsrat steht der elektrische Antriebsstrang (eATS): Der Betriebsrat möchte die Einheit aus Elektromotor, Getriebe und Leistungselektronik ins Motorenwerk Untertürkheim holen. Derzeit wird das komplette Modul, das bereits die beiden Achsen des allradgetriebenen Mercedes EQC antreibt, bei ZF in Schweinfurt produziert. Und Källenius scheint mit der Lösung ganz zufrieden zu sein und hätte wohl auch große Lust, diese auf weitere Modellreihen auszuweiten.

Slider image

eATS-Modul von ZF

Das kompakte Antriebsmodul verbindet die elektrische Maschine mit einem zweistufigen Ein-Gang-Getriebe samt Differenzial mit der Leistungselektronik.

Slider image

Blick unter die Motorhaube des Mercedes EQC

Wo ein Stern draufsteht, muss nicht unbedingt ein Teil von Mercedes stecken

Vorsprung durch Technik und Erfahrung

„Wir haben von ihm eine knallharte Ansage gehört, dass der eATS nur dann zu uns kommt, wenn wir das zu den gleichen Konditionen machen wie ein Zulieferer“, kritisierte Betriebsratschef Michael Brecht im Gespräch mit der Stuttgarter Zeitung. Und der Zulieferer – die ZF-Division E-Mobility in Schweinfurt – fertige das Produkt bereits und „hat alle Tipps und Tricks“. Und das offenbar zu deutlich besseren Konditionen, als es im Mercedes-Stammwerk möglich wäre. Was allerdings auch kein Wunder ist: Der innovative Achsantrieb, in dem Elektromotor, Getriebe, Differenzial und Leistungselektronik eine kompakte Einheit bilden, ist eine Eigenentwicklung des Zulieferers, in dem einige Jahre Arbeit und Erfahrungen stecken. Ohne die hätte Mercedes sein erstes Batterieauto EQC nicht schon in diesem Jahr, sondern deutlich später auf den Markt bringen können. Und diesen Entwicklungsvorsprung wird ZF sicherlich nicht preisgeben.

Für die Mercedes-Beschäftigten geht es beim Streit um die Fertigung des elektrischen Antriebs damit nicht nur ums Prestige, sondern um die weiteren Perspektiven: Wenn der Antrieb, das „Herz“ des Autos, in Zukunft zugekauft wird, verringert sich nicht einfach nur die Fertigungstiefe. Der Fahrzeugbauer verliert auch einen Teil seiner Kernkompetenz. Der Verlust Tausender Arbeitsplätzen wäre dann bei Daimler nach Abschluss des Konzernumbaus und dem Auslaufen der Beschäftigungssicherung im Jahr 2029 kaum mehr aufzuhalten.

Neue Arbeitsplätze bei Zulieferern

Laut einer Studie des Bundesverbandes E-Mobilität entstehen durch den Ausbau an Lademöglichkeiten für Elektroautos in Deutschland Hundertausende neue Arbeitsplätze. Aber nur wenn Staat, Wirtschaft und Privatleute entsprechend in die Infrastruktur investieren. Energiewende

Und das gilt nicht nur für Daimler. Die Fertigung von Elektromotoren ist deutlich weniger arbeitsintensiv als der Bau von Benzinern oder Dieselaggregaten. „Im Jahr 2035 werden knapp 114.000 Arbeitsplätze aufgrund der Umstellung auf den Elektroantrieb bei Pkws verloren gegangen sein“, sagte das Institut für Arbeitsmarkt- und Berufsforschung (IAB) der Bundesagentur für Arbeit unlängst in einer Studie voraus. Auf der anderen Seite werden aber – siehe ZF – auch neue Jobs entstehen. Und vor allem werden in der Autoindustrie die Karten zwischen den Fahrzeugherstellern und Teilelieferanten neu gemischt. Nicht nur für die ehemalige Zahnradfabrik Friedrichshafen bietet die Energiewende auf der Straße Wachstumspotenziale.

Auch Elring-Klinger – groß geworden mit der Fertigung von Zylinderkopf-Dichtungen und Leichtbauteilen aus Kunststoff – baut deshalb derzeit in Windeseile sein Produktportfolio um – weg vom Verbrennungsmotor, hin zur Elektromobilität. So wird im solarelektrischen Kleinwagen Sono Sion ein Batteriesystem von Elring-Klinger arbeiten. Und auf der IAA im September zeigte der Zulieferer aus Dettingen eine neue Generation von Stacks für Wasserstoff-betriebene Brennstoffzellen. In Bussen eines niederländischen Herstellers könnte sie schon im kommenden Jahr zum Einsatz kommen.

Artikel teilen

3 Kommentare

  1. Avatar

    Ich denke das das Fahren mit Solarstrom und Windstrom der direkt geladen wird optimal ist. Dank lastvariabler Stromtarife kann dann auch sehr günstig geladen werden. In anderen Ländern wie den USA ist dies heute schon Realität.

    Privat lade ich eigenen Solarstrom, bei Wolken unterstützt von einer Hausbatterie direkt in den Tesla, günstiger und Netzschonender geht es nicht.
    Da in den deutschen Städten quasi alle Dächer leer sind, und Quartierspeicher auch nicht bei den Architekten bekannt sind (neben Tiefgaragenplanung mit Lademanagement) gibt es hier für die nächsten 30 Jahre noch viel zu tun.

    Ich treffe öfters Leute die überhaupt nicht glauben das ich das privat mache, die denken das ginge gar nicht einen Tesla zuhause mit eigenem Strom laden.

    Antworten
  2. Avatar

    Ich denke, dass langfristig gesehen die Brennstoffzelle die sinnvollste Alternative ist. Dazu braucht es natürlich eine entsprechende Infrastruktur. Ein Blick nach Japan zeigt auf wohin die Reise gehen kann.

    Antworten
    • Avatar

      Nein, ist sie nicht. Keine Volkswirtschaft kann sich eine Antriebsart leisten, die 3-4x so viel Energie braucht wie batterieelektrisch.

      Antworten

Kommentar absenden

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.