In den 70er und 80er Jahren des vergangenen Jahrhunderts waren sie in Europa überaus populär: Die familienfreundlichen „Volks-Coupés“ vom Schlage eines VW Scirocco, des Ford Capri oder Opel Calibra. Sie waren erschwinglich, und boten reichlich Fahrspaß, obwohl die Antriebsleistung in vielen Fällen der Sportwagen-Optik nicht entsprach.
Die zweitürigen Breitensportler sind mittlerweile fast vollständig vom Markt verschwunden. Bei Ford in Köln läuft zwar noch (oder wieder) ein Capri genanntes Elektroauto vom Band. Aber der Schrägheck-SUV hat mit dem Original außer dem Namen und ein paar stilistischen Zitaten nichts mehr gemein. Opel wärmt die Idee einer Wiederbelebung des Calibra oder seines Vorgängers Manta als Stromer von Zeit zu Zeit mit Fahrzeugstudien auf, aber bislang hat es davon keines zu einer Serienfertigung geschafft.
Bei der Gestaltung des neuen Prelude haben sich die Honda-Ingenieure angeblich von der Anmut und Schlichtheit moderner Segelflugzeuge inspirieren lassen. Die Experten der Kölner Segelflieger auf dem Flugplatz Eudenbach konnten dem nicht ganz folgen.
Umso mehr ist da das Mut von Honda zu loben, den Prelude zurück auf die Straße zu bringen – fast ein Vierteljahrhundert nach dem Verkaufsende der fünften Generation im Jahr 2002. Die sechste Generation nimmt ästhetisch den Faden auf, geht technisch aber neue Wege: Statt eines 147 kW oder 200 PS starken Vierzylinder-Reihenmotors sorgt nun ein 135 kW oder 184 PS starker „i-MMD“-Hybridantrieb mit zwei Elektromotoren für den Vortrieb. Versprochen wird von Honda eine „perfekte Mischung aus Fahrspaß und Effizienz.“ Obwohl das Sportcoupé über keine Möglichkeit verfügt, den knapp 1,1 kWh großen Lithium-Ionen-Akku aufzuladen, haben wir uns den Honda Prelude einmal genauer angesehen.
Segelflieger amüsieren sich
Dabei drängt sich schon nach den ersten Kilometern eine ganz grundsätzliche Frage auf: Warum um alles in der Welt ist diese Fahrzeuggattung eigentlich fast vollständig von unseren Straßen verschwunden? Gerade in der aktuellen Phase der Antriebswende könnte ein bezahlbares, emotional gezeichnetes Sportcoupé genau der Hebel sein, den die Branche so dringend braucht. Denn um „gusseiserne“ Traditionalisten und notorische Skeptiker von den Vorzügen des elektrifizierten Fahrens zu überzeugen, braucht es keine sterilen Hochsitz-Crossover – sondern flache Silhouetten, sportliche Proportionen und unmittelbares Feedback vom Asphalt.
Fließende Formen und ein verkleideter Unterboden sorgen für einen niedrigen cW-Wert von 0,26. Viel Spoilerwerk braucht es hier nicht.
Für einen Fototermin ging es mit dem Honda Prelude unter anderem auf einen traditionsreichen Segelflugplatz im Siebengebirge. Die Honda-Kommunikation bemüht für das Design der sechsten Generation gerne die Metapher des Segelflugzeugs – schlank, elegant und schwerelos durch die Lüfte gleitend. Vor Ort am Rollfeld reagierten die erfahrenen Segelflieger allerdings mit verhaltenem Schmunzeln: Die Brücke zwischen einem aerodynamisch hochgezüchteten Hochleistungssegler, der völlig emissionsfrei lautlos durch die Thermik gleitet, und einem benzingetriebenen Verbrenner-Hybrid herzustellen, fiel der versammelten Fliegergemeinschaft sichtlich schwer.
Elektrische Kurzatmigkeit, aber hohe Effizienz
Ganz unrecht taten sie dem Japaner damit freilich nicht. Das zentrale Manko des Konzepts offenbart sich nämlich schnell im urbanen Alltag: Die rein elektrische Reichweite liegt bei mageren 1000 Metern. Für mehr reicht die Kapazität des kleinen 1,1-kWh-Pufferspeichers schlicht nicht aus. Von geräuschlosem Schweben kann also nur sehr kurz die Rede sein.
Honda kombiniert zwei Elektromotoren und einen direkteinspritzenden Zweiliter-Benziner an der Vorderachse mit einem 72 Zellen zählenden Lithium-Ionen-Akku zu einer Krafteinheit mit einer Spitzenleistung von 135 kW und 315 Newtonmeter Drehmoment.
Doch man würde dem Prelude unrecht tun, ihn auf diese elektrische Kurzatmigkeit zu reduzieren. Was das serielle Hybridsystem im Alltag an Effizienz abliefert, ist schlicht bemerkenswert: Über unsere ausgiebige Testdistanz begnügte sich der Japaner im Schnitt mit einem Benzinverbrauch zwischen 3,3 und 5,1 Litern Superbenzin auf 100 Kilometer. Selbst bei zügiger Gangart über kurvige Landstraßen blieb die Tankanzeige wie festgenagelt.
Hochkomplexe Technik
Das demonstriert eindrucksvoll, welches enorme Einsparpotenzial in einer intelligent abgestimmten Teilelektrifizierung steckt, wenn das Gesamtfahrzeug nicht durch ein zentnerschweres Batteriepaket und den Schrankwand-Luftwiderstand eines SUV ausgebremst wird. Nicht umsonst rudert die Konkurrenz derzeit hastig um: Selbst Volkswagen stellt mittlerweile Ikonen wie den Golf und Bestseller wie den T-Roc im Zuge der CO₂-Ziele auf Vollhybrid-Konzepte um – eine Technik, an der die Ingenieure in Japan schon seit einem Vierteljahrhundert konsequent – und siehe Toyota – festhalten.
Technische Daten
Antrieb: Vollhybrid (e:HEV / i-MMD) mit 2,0-Liter-Vierzylinder-Benziner + 2 Elektromotoren; Frontantrieb;
Systemleistung: 135 kW / 184 PS, max. Drehmoment: 315 Nm;
Höchstgeschwindigkeit: 188 km/h (elektronisch abgeregelt);
Akkukapazität: ca. 1,1 kWh (Lithium-Ionen, nicht extern ladbar);
Verbrauch (Test) 3,3 – 5,1 l Super/100 km; Reichweite: ca. 800 Kilometer;
Abmessungen (L / B / H in mm): 4.525/1.880 (ohne Spiegel)/ 1.349;
Radstand / Leergewicht: 2.604 mm / 1.545 kg;
Kofferraumvolumen: 264 bis 760 Liter;
Basispreis: 49.500 Euro, Testwagenpreis: 53.650 Euro.
Werfen wir also einen genaueren Blick unter das schnittige Blech, um zu verstehen, wie die Japaner diesen Spagat aus Sportlichkeit und Knauserigkeit hinbekommen. Der Antriebsstrang ist ein hochkomplexes Technik-Ensemble, das Hondas 25-jährige Erfahrung in der Hybridtechnologie bündelt. Das e:HEV-System kombiniert einen 2,0-Liter-Benzinmotor mit gleich zwei Elektromotoren und stemmt beachtliche 315 Newtonmeter Drehmoment auf die Antriebswellen.
Künstliches Knurren im Sport-Modus
Um dieses effizienzgetriebene Setup für den Piloten emotionaler erfahrbar zu machen, haben sich die Ingenieure einige Finessen ausgedacht – allerdings mit gemischtem Erfolg. Da wäre zunächst das sogenannte „Honda S+ Shift“-System. Es soll auf Knopfdruck das Ansprechverhalten deutlich schärfen und das Schaltgefühl einer reaktionsschnellen Achtstufen-Automatik simulieren. Tatsächlich hängt der 1.545 Kilogramm schwere Wagen im S+-Modus merklich gieriger am Gas und kaschiert die stufenlose Natur des Hybridantriebs gekonnt.
Das Cockpit des Honda Prelude ist eher konventionell gestaltet. Die Fahrstufen werden per Knopfdruck gewählt. Zusätzlich gibt es einen S+-Schalter, der den Sound und das Gefühl schneller automatischer Gangwechsel simuliert – ein nettes Gimmick. Fotos: Rother
Doch das System zielt darauf ab, den Fahrer noch direkter einzubinden, und arbeitet dafür mit der sogenannten „Active Sound Control“ (ASC) zusammen. Diese soll Motorgeräusche, Drehzahlen und Fahrgeschwindigkeit künstlich aufeinander abstimmen, um eine Art akustische Synchronisation zwischen Mensch und Maschine zu erzeugen. In der Praxis entpuppt sich das im Sport-Modus zugespielte künstliche Knurren jedoch als akustischer Bumerang: Statt nach puristischem Motorsport klingt das synthetische Drama aus den Lautsprechern aufdringlich und schlichtweg peinlich. Wer den echten, mechanischen Klang hochdrehender VTEC-Motoren vergangener Prelude-Generationen im Ohr hat, wird diese Funktion im Menü wohl schnellstmöglich deaktivieren.
Bei 188 km/h geht die Luft aus
Ebenso irritierend fällt der Blick auf die fahrdynamischen Grenzen aus. Die Tachonadel beendet ihren Vortrieb bei exakt 188 km/h. Für ein Sportcoupé, das optisch rasante Kurvenfahrten und hohe Tempi verspricht und mit seinem Leergewicht von gut anderthalb Tonnen satt und verbindlich auf der Straße liegt, ist das ein ungebührlich früher elektronischer Ankerwurf. Für den globalen Markt und die strenge Effizienz-Auslegung mag das ausreichen, doch auf der unlimitierten deutschen Autobahn verhungert der dynamische Auftritt damit buchstäblich auf der linken Spur. Sorry, da hatten wir mehr erwartet.
Dank Hybridantrieb lässt sich das Sportcoupé sehr sparsam bewegen. Im Stadtverkehr mit einem Schnitt von 1,5 Litern Super.
Ein ähnlicher Bruch zwischen futuristischem Anspruch und der Realität offenbart sich beim Blick auf das Infotainment. Zwar verspricht Honda ein hochwertiges und raffiniertes Interieur, doch spätestens beim Start der Zielführung wähnt man sich auf einer unfreiwilligen Zeitreise. Die Optik des Navigationssystems wirkt fast wie eine augenzwinkernde Reminiszenz an das späte 20. Jahrhundert. Die altbackenen Grafiken und angestaubten Kartenansichten wollen so gar nicht zu dem hochmodernen Antrieb und dem schlanken, an die Eleganz moderner Segelflugzeuge angelehnten Exterieur-Design passen. Hier zeigt sich, dass Honda das Entwicklungsbudget primär in die komplexe Antriebshardware gesteckt hat – und weniger in das digitale Nutzererlebnis.
Volkstümlich ist der Preis nicht mehr
Bleibt noch der Blick in die Preisliste, der den Traum vom günstigen „Volkssportler“ endgültig verfliegen lässt: Honda verlangt für das Basismodell mindestens 49.500 Euro, während unser Testwagen in „Racing Blue Pearl“ inklusive „Black“- und Illumination-Paket sogar mit stolzen 53.650 Euro zu Buche schlägt. Für ein frontgetriebenes Hybrid-Coupé ist das eine überaus selbstbewusste Ansage, die den Prelude endgültig vom Breitensportler zum exklusiven Liebhaberstück für solvente Fans befördert.
Am Ende der Testfahrten bleibt deshalb ein zwiespältiger, aber sehnsüchtiger Eindruck zurück. Der neue Prelude beweist, wie viel Fahrfreude und Vernunft in einem kompakten Zweitürer stecken können. Und genau deshalb wünscht man sich nach diesem Alltagstest umso mehr eine rein batterieelektrische Version. Ein flacher, fahraktiver Stromer im klassischen Coupé-Zuschnitt und zu einem erreichbaren Preis – das wäre die echte automobile Innovation, auf die der Markt seit Jahren vergeblich wartet.