Bei uns haben sie gerade – zusätzlich zu den schon arbeitenden Wechselstationen in Berlin-Spandau (im Testbetrieb) im großen Ladepark des süddeutschen Zusmarshausen an der A8 und in Hilden bei Düsseldorf – den Aufbau sieben weiterer Swap-Stations angekündigt. Erst einmal werden sie nur von 6 bis 22 Uhr geöffnet sein. Dazu gehören Standorte in Leipzig und Regensburg sowie an den Autobahnen A61 (Waldlaubersheim) und A7 (Großburgwedel) und weitere Stationen in Berlin. Auch Hamburg, so hören wir, sei jetzt im Plan. Mittelfristig sollen alle wichtigen deutschen Großstädte und Hauptreiserouten bedient werden. Und praktischerweise gleich mit bis zu vier DC-Schnelladern im Kombi. Dazu gibt es schon etliche Kooperationen: In China zum Beispiel mit IKEA, bei uns mit dem Energieversorger EnBW, der seine Schnellladeparks bis Ende 2024 für bis zu 20 Batteriewechsel-Stationen öffnen wird. Dieses Programm soll später noch erweitert werden.
DUnser digitaler Reisekumpel, der uns mit seinen Augenaufschlägen und seiner hellen Stimme manchmal zum Lachen bringt. Der aber öfter auch nervt, weil er so übertrieben gut drauf ist und ständig seinen Senf dazugeben muss.
Jetzt aber schnell zurück zum neuen EL7. Zum Einsteigen öffnet sich die Tür automatisch ein Stück, sobald wir den ausgefahrenen Griff in der Hand halten. Nach dem Hinsetzen wird sie hinter uns sanft geschlossen. Falls die inneren Öffnungstasten mal nicht funktionieren sollten, gibt fürs Aussteigen zur Sicherheit noch mechanische Türöffner. Alles ziemlich perfekt.
Bedienung a la Tesla
Kurzer Geradeausblick zum Armaturenbrett. Das 10,2 Zoll große voll digitale Kombiinstrument hat sämtliche wichtigen Infos und Anzeigen für uns parat. Geschwindigkeit, Restreichweite in Prozent und weitere Fahrdaten. Und über den großen Touchscreen läuft (wie bei Tesla) das volle Programm mit den vielen Einstellungen und Gimmicks jeder Art. Von diversen 3D-Rundumbildern und der Innenraumüberwachung bis zur Steuerung der Luftströme. Wobei manche Buttons verdammt winzig sind, und die Einstellung der Raumtemperatur per digitalem Slider wie in den neuen VW-Modellen eine ziemliche Fingerfummelei ist. Und selbst die Einstellung von Lenkrad und Außenspiegeln geht wie bei Tesla nur umständlich übers große Zentraldisplay – und erst dann über Tasten am Lenkrad.
Den kleinen Ganghebel haben wir sofort gefunden. Die Finger unserer rechten Hand landen automatisch auf diesem feinen Kippschalter. Für »D« einmal nach hinten ziehen und dann einfach losrollen. Wir starten im gemütlichen Komfort-Modus. Unser Testwagen fährt mit den größeren 21-Zoll-Rädern (zu denen kommen wir noch) und hat die stärkere 100-kWh-Batterie im Unterboden, was ihn bei voller Austattung auf ein Gesamtgewicht von 2366 Kilogramm bringt.
Der Stromspeicher, eine Lithium-Nickel-Magnesium-Kobalt-Kombination,wird übrigens vom chinesischen Batteriegiganten CATL zugeliefert. Die etwas schwächere 75-kWh-Batterie, ebenfalls von CATL, ist sogar schon eine besonders sichere und langlebige Lithium-Eisenphosphat-(LFP) Version. Unser Akku ist zu 98 Prozent geladen, und das Fahrerdisplay zeigt uns an diesem kalten Morgen tapfer eine Reichweite von 465 Kilometern an.
Zehn Fahr-Modi
Es herrscht eine schöne Ruhe im Schiff, registrieren wir schon auf den ersten Kilometern. Kaum störendere Wind- oder Abrollgeräusche sind zu hören. Was für eine exzellente Dämmung dieses Luxus-SUV spricht. Auch die serienmäßige Luftfederung und die kontinuierliche, prophylaktische Dämpfungsregelung (CDC) geben alles und bügeln hier heute norddeutsche Landstraßen im Hamburger Großraum wunderbar komfortabel glatt. Und natürlich probieren wir gleich sämtliche Modi durch. Die wichtigsten: Komfort, Eco (stärkere Rekuperation, den nutzen wir länger) sowie Sport, Sport+ und Anhänger („Camping“-Modus).
Die serienmäßige Luftfederung und die kontinuierliche, prophylaktische Dämpfungsregelung geben alles und bügeln norddeutsche Landstraßen wunderbar komfortabel glatt.
Die Modi sind prinzipiell gut gespreizt, wobei die Sport+-Einstellung das Auto fix zum wilden Racer macht, was wir an diesem Nachmittag aber nicht unbedingt brauchen. Zusätzlich gibt es noch Modi für Nässe, Sand, Schnee und eine sogenannte Passierhilfe zum Erhöhen der Bodenfreiheit. Und wie fast überall eine Benutzer-Einstellung, mit der die Details unserer individuellen Vorlieben gespeichert werden können. Was dieser Camping-Modus anstellt? Bremst bei dicken Wohnwagen im Schlepp unter anderem die Lüftung und die Klimatisierung, was dann den Stromverbrauch maximal senken soll.
Der neue ES 6 ist bereits das zweite Großserienmodell der chinesischen Marke. Es glänzt nicht nur mit einem günstigen Preis und einer luxuriösen Ausstattung, sondern auch mit pfiffigen Ladelösungen ElektroautoDas bringt uns ohne Umwege zur Power dieses EL7, die, dem aktuellen Trend folgend, mächtig gewaltig ist. Der vordere E-Motor (asynchron) liefert 180 kW (245 PS), der hintere (synchron) fette 300 kW (408 PS). Das ergibt die dramatische Gesamtleistung von 480 kW (653 PS) und bis zu 850 Newtonmeter Drehmoment. Null bis Tempo 100 in nur 3,9 Sekunden. Aber hallo, das alles liegt leistungsmäßig fast auf dem Level einer Porsche Taycan Turbo-Limousine. Und ganz nebenbei hat Krantz gerade erwähnt, das diese Leistung hier nur das Einstiegslevel sei.
200 km/h Höchstgeschwindigkeit
Entsprechend rasant lässt sich dieser EL7 bei Bedarf bewegen, obwohl wir doch diese aufgeblasene Ballerei kaum wirklich brauchen und jetzt nur mal kurz zum Test abrufen. Danke, wir glauben euch, liebe NIO-Techniker, die für den maximalen Speed runde 200 km/h ansagen, die wir in einem kurzen Versuch auf der Autobahn schnell erreicht haben. Generell fährt sich der EL7 trotz seines stromertypischen Gewichtshandicaps erstaunlich leichtfüßig und unaufgeregt.
Und wie schlägt der NIO sich an der Ladesäule? Das erfahren Sie im dritten Teil.