Motorradfahrer lieben Geräusche. Und Vibrationen. Manche Biker würden sogar behaupten, ein Motor müsse klingen und sich schütteln wie ein aufgebrachter Bär mit Auspuffanlage. Umso größer ist dann die Überraschung, wenn ein Elektromotorrad fast lautlos an ihnen vorbeizieht.
E-Motorräder bieten eine Reihe von Vorteilen: Sie beschleunigen unfassbar schnell, sind leise, sparsam und fahren lokal emissionsfrei. Allerdings ist die Größe der Akkus stark beschränkt – und damit auch ihre Speicherkapazität. Doch das kann sich bald ändern, denn die Entwicklung der Technik schreitet voran.
Die Can-Am Pulse nutzt einen eigens entwickelten, flüssigkeitsgekühlten Rotax-E-Power-Antrieb mit 35 kW (48 PS) Spitzenleistung und 72 Nm Drehmoment. Die 8,9-kWh-Batterie ist ebenfalls flüssigkeitsgekühlt und eine Eigenentwicklung des kanadischen Herstellers.
Das zeigt sich auch an der Can-Am „Pulse“, dem ersten vollelektrischen Motorrad des kanadischen Herstellers BRP („Bombardier Recreational Products“) für den urbanen Einsatz. Das Besondere ist sein Antrieb: Die Pulse nutzt den eigens entwickelten, flüssigkeitsgekühlten Rotax-E-Power-Antrieb mit 35 kW (48 PS) und 72 Nm Drehmoment. Die 8,9-kWh-Batterie ist ebenfalls flüssigkeitsgekühlt, von Can-AM selbst entwickelt und gebaut.
Motorräder benötigen spezielle Batteriesysteme
Warum der Aufwand? E-Autos und E-Motorräder nutzen dieselbe Grundtechnologie. Dennoch unterscheiden sich ihre Batterien fundamental. Der Grund liegt nicht in der Chemie der Zellen, sondern in den physikalischen Anforderungen des Fahrzeugs. Auto-Akkus mit mehr als 100 kWh Kapazität, 800-Volt-Architekturen und Ladeleistungen von über 300 kW gehören mittlerweile zum Stand der Technik und sind praktisch im Unterboden des Autos verbaut.
Bei Motorrädern liegen die technischen Herausforderungen höher als bei Pkw, denn ihnen fehlt der Bauplatz. Der Energiespeicher sitzt dort, wo sich bei konventionellen Modellen Tank, Luftfilterkasten und Teile der Rahmenstruktur befinden. Dadurch wird die Batterie auch zu einem konstruktiven Kernelement des Fahrzeugs. Viele Hersteller nutzen das Batteriegehäuse als tragendes Element zwischen Lenkkopf und Hinterradschwinge.
Die 16.900 Euro teure E-Enduro Can-Am Origin ist mit einem Gewicht von 187 Kilogramm zwar kein Leichtgewicht, dank des hohen Drehmoments des Elektromotors aber durchaus spritzig zu bewegen. Verbaut sind hier zylindrische Batteriezellen des Typs 2170.
Anders als beim Auto beeinflusst die Position des Akkus zudem unmittelbar die Fahrdynamik. Ein zu hoch platzierter oder zu schwerer Energiespeicher verschlechtert das Einlenkverhalten und erhöht die Trägheit beim Richtungswechsel. Gleichzeitig darf der Akku weder Ergonomie noch Sitzposition beeinträchtigen. Daher können Motorradhersteller nicht einfach kleinere Versionen von Auto-Akkus verwenden, sondern benötigen spezielle Batteriesysteme.
Rundzellen für hohe Leistungsanforderungen
Deutlich wird dies bei modernen E-Motorrädern wie der Can-Am Pulse oder der Origin des gleichen Herstellers. Dort bildet das rund 80 Kilogramm schwere Batteriepaket einen zentralen Bestandteil der Fahrzeugstruktur. Oberhalb befinden sich Ladegerät und Leistungselektronik, darunter der E-Motor.
Auch auf Zellebene unterscheiden sich die Anforderungen von denen im Automobilbau. Große prismatische Batteriezellen oder sogenannte Blade-Zellen, wie sie zunehmend in E-Autos wie bei BYD verwendet werden, sind für Motorräder ungeeignet. Stattdessen setzen viele Hersteller auf kleinere Rundzellen im Format 21700 oder ähnliche Bauformen. Sie lassen sich flexibler in schmale Batteriegehäuse integrieren und bieten Vorteile bei der Kühlung. Je kleiner der Zelldurchmesser, desto leichter lässt sich entstehende Wärme an die Umgebung oder an Kühlsysteme abführen.
Das flüssigkeitsgekühlte Batteriepaket der Can-Am Pulse hat eine Speicherkapazität von 8,9 kWh und ist eine Eigenentwicklung von BRP.
Denn Motorradbatterien sind einer höheren Belastung ausgesetzt. Während ein E-Auto große Energiemengen für lange Reichweiten mitführt, müssen Motorräder aus kleinen Batterien hohe Leistungsanforderungen erfüllen. Beim Beschleunigen fließen oft deutlich höhere Ströme bezogen auf die verfügbare Kapazität. Zu hohe Temperaturen beschleunigen die Alterung; zu niedrige Temperaturen reduzieren die Leistungsabgabe und verlängern die Ladezeiten.
Das Thermomanagement gewinnt daher bei E-Maschinen an Bedeutung. Viele frühe E-Motorräder nutzten lediglich Luftkühlung, moderne Maschinen setzen auf flüssigkeitsgekühlte Systeme. Can-Am etwa verwendet bei seinen Modellen einen geschlossenen Kühlkreislauf für Akku, Inverter und Elektromotor. Kühlflüssigkeit strömt dabei durch Aluminiumstrukturen innerhalb des Batteriegehäuses und sorgt für möglichst homogene Temperaturen in allen Zellmodulen – auf einem sehr kleinen Raum.
Hoffnungsträger Feststoffbatterie
Der größte Unterschied zum Auto zeigt sich aber bei der Reichweite und dem Schnellladen. Moderne E-Autos transportieren häufig Batterien mit 70 bis 120 kWh Energieinhalt. Motorräder bewegen sich meist im Bereich von 8 bis 20 kWh und fahren damit zwischen 100 bis 250 Kilometern weit. Werte von mehr als 300 Kilometern sind eher die Ausnahme. Dazu kann ein E-Auto Gleichstrom mit bis zu 350 kW oder mehr laden, Motorräder liegen deutlich darunter. Der Grund liegt wie schon erwähnt in der Wärme, die abgeführt werden muss. Da Motorräder über kleinere Kühlsysteme verfügen, stoßen sie schneller an ihre technischen Grenzen.
Das 102 kW starke Superbike TS Pro des finnischen Herstellers Verge ist die erste E-Motorrad, das mit dem Feststoffakku von Donut Lab ausgeliefert werden soll – gegen Ende des Jahres und zu Preisen ab 30.000 Euro. Foto: Verge Motorcycles
Aber es gibt Hoffnung: Feststoffbatterien versprechen höhere Energiedichten, geringeres Gewicht und kürzere Ladezeiten als bei bisherigen Lithium-Ionen-Systemen. Auf der CES 2026 kündigte das finnische Start-up Donut Lab einen Wunderakku mit einer Energiedichte von bis zu 400 Wh/kg an, der bis zu 100.000 Ladezyklen überstehen soll. Innerhalb von fünf Minuten soll sich der Akku voll aufladen können. Möglich soll das unter anderem durch den Verzicht auf flüssige Elektrolyte in den Festkörperzellen sein. Das bietet zudem Vorteile bei Sicherheit, Temperaturstabilität und Alterungsbeständigkeit. Damit könnten Motorräder bei gleichem Gewicht größere Reichweiten erzielen oder bei gleicher Reichweite leichter werden.
Donut Lab-Lösung mit Fragezeichen
Allerdings verrät Donut Lab nicht ihre genaue Zellchemie, wahrscheinlich wird es sich bei einem Festkörperelektrolyten eher um einen polymeren als um einen keramischen Elektrolyten handeln. Polymerbasierte Systeme könnten in Kombination mit Lithium-Metall-Anoden Vorteile bieten, da sie mechanische Volumenänderungen der Elektroden besser ausgleichen. Allerdings sinkt ihre Leistungsfähigkeit bei niedrigen Temperaturen. Keramische Elektrolyte ermöglichen eine hohe Stabilität, erfordern jedoch aufwendige Druckmanagementsysteme, um den Kontakt zwischen Elektrolyt und Lithium-Metall-Anode dauerhaft sicherzustellen – für Motorräder liegt der technische Aufwand noch zu hoch.
Der Donut 2.0 genannte Elektromotor der Verge TS Pro ist ins Hinterrad integriert und entwickelt bis zu 1000 Newtonmeter Drehmoment. Tempo 100 soll die 230 Kilogramm schwere Maschine damit in 3,5 Sekunden erreichen. Foto: Verge Motorcycles
Als erstes Modell stattet Donut Lab das Elektromotorrad Verge TS Pro mit dem „Wunder-Akkus“ aus. Die 36.000 Euro teure Maschine des finnischen Unternehmens soll mit der luftgekühlten Feststoffbatterie mit 33,3 kWh Kapazität Reichweiten von bis zu 600 Kilometern erzielen. Gleichzeitig verspricht das Unternehmen Ladeleistungen von bis zu 200 kW, wodurch Energie für etwa 300 Kilometer Fahrstrecke innerhalb von weniger als zehn Minuten nachgeladen werden könnte. Allerdings handelt es sich bei den Infos um Herstellerangaben. Unabhängige Tests oder veröffentlichte Messdaten, die die angekündigten Leistungswerte und die technologische Reife der Batterie belegen, liegen bislang nicht vor.
Die Entwicklung zeigt aber, dass an der Elektromobilität auf zwei Rädern weiter geforscht wird. Denn eins wird bleiben: Autos-Akkus lassen sich für Motorräder kaum verwenden. Akkus bei Motorrädern bleiben mehr als ein reiner Energiespeicher, sie bestimmen die Architektur des Fahrzeugs und damit das Fahrerlebnis. Ganz ohne Geräusche und Vibrationen.