Wie viele Kilometer sollte ein Elektroauto an einem Stück zurücklegen können, damit sich auch „Diesel-Dieter“ damit anfreunden kann? Nach einschlägigen Umfragen sollte die Reichweite wenigstens 600 Kilometer betragen. Eine Fahrt von Köln nach Hamburg könnte dann ohne Ladepause zurückgelegt werden.
Der neue Polestar 3 kommt in der neuen Version Long Range Single Motor dem Ideal schon ziemlich nahe – zumindest auf dem Papier und in der Sommerzeit. Bis zu 706 Kilometer soll das 4,90 Meter lange Elektro-SUV in einem Rutsch schaffen. Wenn man ihn denn zurückhaltend bewegt und den rechten Fuß auch auf deutschen Autobahnen nicht permanent durchdrückt. Immerhin beträgt die Höchstgeschwindigkeit des Hecktrieblers 180 km/h. Und Tempo 100 lässt sich bei Vollgas aus dem Stand in 7,8 Sekunden erreichen.
Der Polestar 3 ist ein überaus angenehmes Reisemobil. Auch mit Heckantrieb. Nur auf die Luftfederung muss man dann verzichten.
Polestar ist so etwas wie die sportliche Schwestermarke von Volvo, die auf der gleichen Plattform den EX90 anbietet. In einer etwas wuchtigeren Form und mit bis zu sieben Sitzplätzen, zu etwas höheren Preisen – und aus prinzipiellen sicherheitstechnischen Gründen mit einem Tempolimit von 180 km/h. Polestar, ehemals eine im Motorsport aktive Tuningmarke von Volvo, war da immer etwas flotter unterwegs, auch nach dem Wandel zur reinen Elektromarke: Tempo 200 war immer drin. Auch beim Polestar 2 nach der Umstellung auf den Heckantrieb. Die Allradversionen des Polestar 3 können auf deutschen Autobahnen sogar bis zu 210 km/h beschleunigen. Schwenkt Polestar nun etwa ebenfalls auf den Volvo-Kurs ein?
Ausnahmsweise nur Tempo 180
„Die Frage habe ich befürchtet“, schmunzelt Technikchef Lutz Stiegler, den wir bei der Fahrpräsentation der neuen Langstreckenversion des Polestar 3 in der Lüneburger Heide treffen. Das Tempolimit bei der heckgetriebenen Version sei einer anderen Übersetzung der Hinterachse geschuldet, habe keine politischen Gründe, beruhigt er den Fragesteller. Aber Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit seien für ein 220 kW oder 295 PS starkes Elektroauto immer noch respektabel – mit 360 und 380 kW bieten die Allradler wesentlich mehr Kräfte auf. Und höhere Fahrgeschwindigkeiten gehen stets zu Lasten der Reichweite – die bei der Entwicklung der neuen Version höchste Priorität hatte.
Deutlich sportlicher als das Schwestermodell von Volvo kommt der Polestar 3 daher. Der Kofferraum ist deshalb etwas knapper geschnitten. Für das Reisegepäck von vier Personen und eine Kühlbox ist aber immer noch ausreichend Platz im Heckabteil.
Tatsächlich haben die Entwickler in Göteborg aus dem 111 kWh großen Akkupaket im Fahrzeugboden 70 Kilometer mehr Reichweite herausgekitzelt, ohne dass der Fahrspaß leidet. Und die maximale Ladeleistung am Highpower-Charger ist mit 250 kW ohnehin identisch. Darüber freut sich jeder termingeplagte Außendienstler.
Stahl-Fahrwerk statt Luftfederung
Und auf deren Bedürfnisse und finanziellen Rahmenbedingungen ist die neue Version des „P3“ in erster Linie zugeschnitten: Mit einem Bruttolistenpreis von 78.950 Euro überschreitet der „kleine“ Polestar zwar das vom Fiskus gesetzte Limit von 70.000 Euro, um den geldwerten Vorteil einer private Nutzung des Dienstwagens statt mit einem mit nur 0,25 Prozent im Monat versteuern zu müssen. Aber 0,5 Prozent sind ja auch schon mal besser als ein Prozent. Und der Listenpreis dürfte auch besser in die „Car Policy“ passen, die sich viele Unternehmen für die Beschaffung von Dienstwagen auferlegt haben: Der Polestar 3 mit Allradantrieb ist wenigstens 7000 Euro teuer.
Der Polestar 3 verfügt serienmäßig über ein riesiges Panorama-Glasdach und ein Head-up-Display. Die Bedienung des Infotainment-Systems per Sprachbefehl funktioniert überraschend gut und schnell: Der „P3“ ist ein Computer auf Rädern. Fotos: Polestar
Was unter anderem daran liegt, dass der in USA und China produzierte Polestar 3 in der Long Range-Version statt mit einer Luftfederung mit einem Stahl-Fahrwerk ausgeliefert wird. Na ja, Polestar-Fahrer lieben es gerne sportlich und einen Tick härter. Weshalb übrigens in Kürze auch die Allrad-Versionen auf Wunsch mit konventionellen Stoßdämpfern ausgeliefert werden, wie Stiegler zu berichten weiß. Wie die Testfahrt zeigt, sind die Komforteinbußen, die mit dem Verzicht auf die Luftfederung einhergehen, schon deutlich – Gullideckel auf der Fahrbahn teilten sich den Insassen schon zum Teil kräftig mit. Empfindliche Naturen könnten deshalb die Allradversion favorisieren.
Fummelige Einstellung der Außenspiegel
Das Raumangebot ist dagegen über alle Zweifel erhaben: Platz bietet der Polestar 3 in Hülle und Fülle, sowohl im Innenraum wie für das Reisegepäck und das Ladebesteckt. Etwas überraschend: Trotz des Verzichts auf den zweiten Motor fällt der Frunk unter der Fronthaube mit einem Volumen von 32 Litern nicht größer aus als beim Allradler. Die Bedienung ist gut – wenn man Lenkrad und Außenspiegel erst einmal auf seine Sitzposition eingestellt hat: Statt über Knöpfe an der Lenksäule und in der Tür werden diese über den großen Touchscreen und Taster im Multifunktions-Lenkrad eingestellt.
Batteriekapazität und Motorleistung werden auf der Flanke des Polestar 3 selbstbewusst angezeigt: GTI und GSE waren gestern.
Mit dem auf Android basierenden Multimedia-System hat man sich hingegen schnell vertraut gemacht. Die Navigation und auch die Ladeplanung funktionieren tadellos und auch mit verblüffender Geschwindigkeit auch per Sprachbefehl – was will man mehr?
Range Extender kein Thema für Polestar
Reichweitenangst braucht man mit dem Polestar 3 jedenfalls keine zu haben. Auch wenn das Versprechen von 706 Kilometern nach unserer Testfahrt ein wenig optimistisch erscheint. Wir kamen bei hochsommerlichen Außentemperaturen von über 30 Grad auf einen Durchschnittsverbrauch von 22,8 kWh auf 100 Kilometer, was uns bei voll aufgedrehter Klimaanlage knapp 500 Kilometer weit getragen hätte. Bei moderateren Außentemperaturen und einer etwas weniger sportlicheren Fahrweise wäre sicher auch ein Aktionsradius von 600 Kilometer drin gewesen.
Und wäre für ein Mehr nicht auch ein Reichweitenverlängerer mit einem kleinen Verbrennungsmotors als Generator eine Option? In China, wo der Polestar-Eigner Geely sitzt, sind EREVs gerade schwer angesagt. Technikvorstand Stiegler schmunzelt. Ja, dem Konzept könne er einiges abgewinnen – große Batterien treiben das Fahrzeuggewicht und den Ressourcenverbrauch. Aber nein, bei Polestar beschäftige man sich mit dem Antriebskonzept nicht: „Wir bleiben eine reine Elektro-Marke.“