Für Polestar ist der Fünf mehr als nur das nächste Elektroauto mit großer Batterie und ziemlich viel Leistung. Dieses Auto muss zeigen, dass die schwedisch-chinesische Marke nicht dauerhaft im Volvo-Schatten parkt. Der Polestar 2 war der Türöffner, der Polestar 3 und der Polestar 4 erweiterten das Portfolio. Der Polestar 5 soll nun die Modellpalette nach oben runden – und ein Ausrufungszeichen setzen.
Wer mindestens 141.600 Euro für die Polestar 5 Performance Launch Edition hinlegt, erwartet keinen Wald-und-Wiesen-Chinesen mit Power, die nur geradeaus hilft und in jeder sportlich genommenen Kurve Gummi für einen zweistelligen Euro-Betrag in Rauch aufgehen lässt. Nein, der möchte einen GT, der dem Porsche Taycan Turbo und dem Audi RS e-tron GT um die Ohren fährt. Der Polestar 5 ist also kein bloßer Befreiungsschlag. Er soll der Geely-Tochter ein sportliches Image verpassen. Jetzt oder nie, lautet die Devise.
Wie beim Polestar 4 muss sich auch der Fahrer des Polestar 5 beim Rangieren auf Kameras und Sensorik verlassen. Fotos: Polestar
Der Zeitpunkt ist heikel. Polestar hat 2025 weltweit 60.119 Autos verkauft, 34 Prozent mehr als im Jahr davor. In Deutschland verharrt die Marke aber trotz kräftigen Wachstums in der Nische: Laut dem Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) kam Polestar 2025 nur auf 5.007 Neuzulassungen. Im Jahr zuvor waren es 3.181 Einheiten. Das entspricht zwar einem satten Absatz-Plus von 57,4 Prozent. Doch der Marktanteil der Marke liegt weiterhin nur bei 0,2 Prozent.
Start in eine neue Polestar-Ära
Immerhin fiel auch der Start ins Jahr 2026 deutlich besser aus: Im ersten Quartal registrierte das KBA 1.284 Polestar-Neuzulassungen, ein Zuwachs von 50,2 Prozent gegenüber dem Vorjahreszeitraum. Das ist zwar ordentlich, aber noch kein Durchbruch. Das soll sich ab September mit dem Polestar 5 ändern. Zwar schweigen die schwedischen Manager freundlich, wenn es um konkrete Zahlen geht, aber klar ist, dass der sportliche Elektro-GT nicht nur der Imagepflege dienen soll, sondern auch für ordentliche Einnahmen sorgen muss. Ständig am Tropf des Mutterkonzerns Geely zu hängen, ist auf Dauer auch keine Lösung.
Mit einer Länge von 5,09 Metern und einem Radstand von 3,02 Metern übertrumpft der Polestar 5 den Porsche Taycan um fast zehn Zentimeter. Mit einem Wendekreis von 12,33 Metern allerdings auch: Eine Hinterradlenkung wie beim Porsche ist hier nicht vorgesehen.
Der 5er soll nun eine neue Polestar-Ära einläuten. Dass man sich da gleich in die Teutonen-Liga der Porsches und der Audis vorwagt, zeigt die Ambitionen der Schweden. Mit einer aufgepeppten Technik-Basis wäre das Unternehmen unweigerlich zum Scheitern verurteilt. Zu hoch hängt auch bei den Stromern mittlerweile die Latte.
Deswegen ist die Polestar Performance Architecture (PPA) keine angepasste SUV-Plattform und auch kein geliehenes Volvo-Gerüst, sondern eine eigens entwickelte Aluminiumstruktur. Laut Polestar beträgt die Verwindungssteifigkeit 50.000 Newtonmeter pro Grad. Das ist die Voraussetzung für ein Fahrwerk, um mit den deutschen Schwergewichten in den Ring zu steigen. Je weniger sich die Karosserie verwindet, desto präziser lassen sich Federn, Dämpfer, Lager und Lenkung abstimmen.
650 kW Spitzenleistung – wie der Porsche Taycan Turbo
Vorne setzen die Techniker auf eine Doppelquerlenkerachse, hinten auf eine Mehrlenkerachse. Der vordere untere Querlenker ist geteilt, die Zahnstange sitzt vor der Achse, und der Einschlagwinkel fällt trotz der bis zu 22 Zoll großen Räder ordentlich aus. Eine Hinterachslenkung gibt es nicht. Die Polestar-Ingenieure setzen auf Entwicklung statt auf zu viele Technik-Gimmicks. Ein Grund sind die Raumverhältnisse im Heck. „Eine Hinterachslenkung würde keinen Mehrwert für das Fahrverhalten bieten“, heißt es bei Polestar. Der Wendekreis beträgt 12,33 Meter, was man auf Landstraßen nicht spürt, aber in engen Gassen durchaus.
Der Polestar 5 lässt sich sehr dynamisch bewegen. Wo möglich, sogar mit bis zu 250 km/h. Der Allradantrieb hält ihn sicher in der Spur.
Beim Antrieb gibt es eine wichtige Änderung: Der hintere, von Polestar selbst entwickelte Elektromotor heißt offiziell PX2 und liefert bis zu 450 kW oder 612 PS sowie 660 Newtonmeter Drehmoment. Vorne sitzt eine permanenterregte Synchronmaschine. So kommt der Polestar 5 Performance in Summe auf eine Spitzenleistung von 650 kW oder 884 PS und ein maximales Drehmoment von 1.015 Newtonmeter. Damit liegt er auf dem Niveau des Porsche Taycan Turbo, der ebenfalls 650 kW leistet, während der Audi RS e-tron GT mit 630 kW knapp darunter bleibt.
Mehr Gran Turismo als Racer
Der Polestar ist beileibe kein Underdog. Er beschleunigt in 3,2 Sekunden von null auf 100 km/h und die Elektronik sagt erst bei 250 km/h „basta“. Mehr wäre durchaus drin, zumal der Allradantrieb auch die Kraft auf die Straße bringt. Deswegen sind im Performance-Modus stets beide Motoren aktiv, während im Range-Modus die Effizienz eine größere Rolle spielt und bei Autobahnfahrten die hintere E-Maschine abgekoppelt wird. Sobald Traktion und Kraft benötigt werden, beteiligt sich die Hinterachse blitzschnell wieder am Vortrieb.
Auf einer Tour von Schweden nach Marokko konnte der Polestar 5 seine Langstreckentauglichkeit beweisen. Auch unserem Autor.
Dieses Zusammenspiel funktioniert geschmeidig. Der 2.500 Kilogramm schwere Polestar 5 ist kein simpler Geradeaussprinter, sondern schlägt sich auch auf kurvigen Landstraßen beachtlich. In schnellen Bögen bleibt der Polestar 5 neutral, stabil und angenehm unaufgeregt. Wer zu schnell in enge Kurven sticht, bekommt eine leichte Untersteuerneigung serviert. Geht man vom Gas, krallt sich die Vorderachse im Asphalt fest und zieht den Schweden sauber-unaufgeregt durch die Kurve.
Der Taycan Turbo ist da das etwas schärfere Skalpell. Er lenkt verbindlicher ein, wirkt agiler und kommuniziert durch die Lenkung mehr mit dem Fahrer. Der Schweden-GT ist hier näher am Audi RS e-tron GT, eben mehr Gran Turismo als reinrassige Dynamik-Waffe, schlägt sich aber dennoch in der Dynamik-Disziplin beachtlich. Das ist umso beachtlicher, wenn man die Raumökonomie mit in die Verlosung nimmt.
Mehr Platz im Innenraum als bei Audi und Porsche
Der Polestar 5 ist 5,09 Meter lang, hat einen Radstand von 3,05 Metern und bietet vor allem im Fond mehr Platz als die deutschen Konkurrenten. Der Einstieg hinten ist wegen der hohen Schweller, der engen Türöffnung und der tiefen Sitzposition nicht so elegant wie die Karosserie, er erfordert aber auch keine akrobatischen Einlagen. Hat man Platz genommen, passt es besser. Vier Personen reisen sehr ordentlich.
Der Einstieg hinten ist wegen der hohen Schweller, der engen Türöffnung und der tiefen Sitzposition nicht so elegant wie die Karosserie aussieht, er erfordert aber keine akrobatischen Einlagen. Die Fond-Passagiere haben mehr Platz als bei den deutschen Konkurrenten.
Zum Komfort trägt auch das Fahrwerk bei. Die Performance-Version fährt mit adaptiven BWI-MagneRide-Dämpfern, die bis zu 1.000 Mal pro Sekunde die Straße lesen und binnen drei Millisekunden reagieren. Die Spreizung zwischen den Dämpfereinstellungen ist klar spürbar. In der strafferen Einstellung wirkt der Polestar verbindlicher, aber nicht hölzern oder unkommod. Und das trotz der montierten 22-Zoll-Räder. Im normalen Modus bleibt er langstreckentauglich, ohne nachzuschwingen.
Über 600 Kilometer Reichweite – für 157.900 Euro
Damit der Langstreckler auch wirklich weit kommt, haben die Akkus eine Kapazität von 112 Kilowattstunden, von denen 106 kWh für den Fahrbetrieb nutzbar sind. Dank der 800-Volt-Architektur und einer Ladeleistung von bis zu 350 kW sind die Energiespeicher in 22 Minuten von zehn auf 80 Prozent gefüllt. Die WLTP-Reichweite des Performance-Modells liegt bei bis zu 558 Kilometern, die Dual Motor-Variante schafft bis zu 678 Kilometer. Den Durchschnittsverbrauch gibt Polestar mit 21,2 kWh/100 km an. Nach unserer Testfahrt meldete der Bordcomputer 24,5 kWh/100 km.
Wechselstrom lädt der Polestar 5 an der Wallbox mit 11 kW, Gleichstrom am Schnelllader mit bis zu 350 kW. 22 Minuten dauert es dann, um den Ladestand des 112 kWh fassenden Akkus von 10 auf 80 Prozent anzuheben. Das ist ein respektabler Wert, mehr aber nicht.
Beim Design des Interieurs leisten sich die Skandinavier selten einen geschmacklichen Fehltritt. Das trifft auch auf den Polestar zu. Beim Infotainment findet man Vertrautes. Der Fahrer blickt auf ein 9-Zoll-Display auf der Lenksäule und ein 9,5-Zoll-Head-up-Display, in der Mitte steht ein 14,5-Zoll-Touchscreen mit Android Automotive und Google-Diensten. Dieses System ist aus dem Polestar 3 und 4 bekannt, Apple CarPlay fehlt allerdings. Das ist in dieser Preisklasse kein charmantes Detail, sondern ein echter Minuspunkt. Auch die Tesla-ähnliche Fokussierung der Bedienung auf den Touchscreen ist nicht immer von Vorteil.
Bleibt zum Schluss noch der Preis. Der Polestar 5 Performance steht ab September beim Händler und kostet mindestens 141.600 Euro. Der Testwagen hatte unter anderem 22-Zoll-Reifen, eine Mattlackierung sowie eine Lederausstattung und kam auf 157.900 Euro. Zum Vergleich: Der Porsche Taycan Turbo schlägt mit mindestens 177.200 Euro zu Buche, der Audi RS e-tron GT mit 147.500 Euro.