Wer die Idee hatte, die Ladeklappe vorne links zu platzieren? Die Frage bringt Roch Barrois, den Direktor der Prototypenfertigung im Renault-Technozentrum, kurz aus dem Konzept. Ein Blick rüber zu seinen Ingenieurskollegen – auch die machen nur große Augen. Zwei von ihnen verlassen kurz darauf den Konferenzraum, um sich in der benachbarten Produktionshalle den Renault 5 Electric noch einmal genauer anzusehen. „Sie sind ein guter Beobachter“, bescheinigen sie bei der Rückkehr dem Fragensteller – über die Position des Ladeanschlusses beim neuen Stromer hatten sie sich offenbar noch keine Gedanken gemacht.
Der neue Renault 5 Electric soll an die Verkaufserfolge des Klassikers aus den 1970er Jahren anknüpfen. Fotos: Renault
Aber die Aufgabe der Ingenieure in der Prototypenfabrik von Renault ist es ja auch nicht, neue Elektroautos noch technisch zu optimieren. In der streng geheimen Mini-Fabrik vor den Toren von Paris geht es vielmehr darum, die Fertigungsprozesse so zu perfektionieren, dass beim Start der Serienproduktion Ende des Jahres im Renault-Werk Douai alles rund läuft und der neue Hoffnungsträger in Top-Qualität vom Band laufen kann.
30 Prozent geringere Kosten
„Echo“ heißt das Projekt, das Renault-Chef Luca de Meo 2021 kurz nach seinem Amtsantritt startete, um das Unternehmen zurück in die Erfolgsspur zu bringen. Unter anderem durch die Wiederbelebung von Erfolgsgeschichten wie den Renault 5 aus dem 20. Jahrhundert – von dem Modell verkaufte der Konzern in zwei Generationen immerhin über neun Millionen Exemplare. Mit Elektroantrieb soll der „kleine Freund“ Anfang kommenden Jahres Wiederauferstehung feiern und die Renault Zoe ablösen, die der Marke seit der Modelleinführung 2013 zwar Achtungserfolge bescherte, aber keine ordentlichen Renditen. In den ersten Jahren zahlte das Unternehmen bei jedem verkauften Modell sogar obendrauf: Bei einem gemeinsamen Frühstück bat der damalige Konzernchef Carlos Ghosn den Autor deshalb darum, nicht allzu zu freundlich über den elektrischen Kleinwagen zu schreiben – ein Verkaufserfolg wäre eine finanzielle Belastung.
In der Mini-Fabrik von Renault in Guyancourt geht Präzision vor Schnelligkeit. Taktzeiten spielen deshalb auch im Rohbau (noch) keine allzu große Rolle.
Beim neuen Renault 5 E-Tech Electric soll sich das nicht wiederholen: Angepeilt werden Herstellkosten, die 30 Prozent unter denen der Renault Zoe liegen. Dazu trägt die neue CMF-B EV-Plattform bei, die später unter anderem auch der geplante City-SUV R4 Electric nutzen soll. Ebenso wie der neue, ePT 100 genannte Elektromotor mit 100 kW (136 PS) Leistung aus dem Werk Cléon in der Normandie sowie das neue Batteriepaket, das der chinesische Zulieferer Envision AESC in einer neuen „Gigafactory“ in Douai produziert – die Speicher für die Zoe bezog Renault noch von LG Chem aus Südkorea. In Summe sollen die Maßnahmen dafür sorgen, dass der R5 Electric trotz eines angepeilten Basispreises um die 25.000 Euro noch ordentlich Geld in die Renault-Kasse spült.
Renault testet neuen Fertigungsprozess
Abstriche bei der Qualität oder gar einen holprigen Produktionsanlauf in Douai darf sich Renault dabei natürlich nicht leisten. Und deshalb werden in Guyancourt seit Monaten zu Schulungszwecken fleißig Prototypen des R5 gebaut – als „physischen“ Validierungsträger. „Der R5 ist das erste Auto, das nach einem neuen Fertigungsprozess gebaut wird“, verrät Roch Barrois bei einem Rundgang durch seine Mini-Fabrik.
Für den neuen Stromer hat Renault eine CMF-B EV genannte Plattform sowie einen neuen Produktionsprozess entwickelt. Ziel ist es, den R5 Electric 30 Prozent günstiger zu produzieren als das Vorgängermodell Zoe.
Da muss nicht nur jeder Schweißpunkt, sondern auch jeder Handgriff sitzen – der erst einmal mühsam gelernt werden will. Entsprechend gemächlich geht es in der Halle zu. Statt wie später 1.500 Autos werden hier pro Tag nur etwa 4 oder 5 Exemplare fertiggestellt. Für den Bau des ersten Prototypen, erfahren wir, wurden sogar „mehrere Woche“ aufgewendet: Was bei Simulationen am Computer noch ganz einfach erscheint, ist in der Praxis oft noch eine Herausforderung für Mensch wie auch für Roboter. Und wichtiger als die Taktzeiten sind zunächst einmal korrekte Geometrien und möglichst geringe Spalten zwischen den Karosserieteilen – an „Struktur 0“ genannten Muster-Karosse betragen diese nur Zehntelmillimeter. „Unser Ideal ist der perfekte Body“, gibt Barrois das ambitionierte Ziel vor.
Tatsächlich sehen die fertigen Autos, die am Ende der kleinen Fertigungsstraße im Scheinwerferlicht stehen, in gelber und weißer Lackierung, zumindest aus der Ferne schon ziehmlich perfekt aus. Trotz der Ladeklappe vorne links statt wie beim Renault Megané E-Tech vorne rechts oder bei der Zoe unterm Renault-Rhombus in der Frontmaske. Oder ist da vielleicht doch etwas schief gelaufen? Wir werden sehen: Gegen Jahresende soll die Serienversion des R5 Electric vorgestellt werden. Da bleibt noch Zeit für Korrekturen.
Zum Thema „Position des Ladeanschlusses“ lässt sich bekanntlich trefflich streiten.
Wer etwa in einer üblichen, nicht eben großzügigen, klassischen Einzelgarage parkt, wird gemeinhin rechts ziemlich nah zur Wand einparken (müssen), damit er links die Fahrertür gerade noch so öffnen und aussteigen kann – also keine Chance, vorne rechts eine Ladebuchse zu bedienen. Spricht also für Ladebuchse jedenfalls links am Fahrzeug.
Aber schon klar, die Umstände und Situationen sind vielfältig und unterschiedlich.
Das gilt für die Heimlader sicherlich, da ist die Position fast schon egal. Aber beim öffentlichen Ladeverkehr gibt es in Ländern mit Rechtsverkehr schnell ein Problem, wenn die Ladesäule wie in vielen Städten am Straßenrand steht. Die Ladeklappe vorne links zwingt den Fahrer des Elektroautos dann, gegen den Verkehr einzuparken.
Bei meinem ID.3 ist die hinten rechts. perfekt!
links am Fahrzeug wäre sie, der Stecker oder das Kabel dann genau im Laufweg am Auto vorbei. das wäre doof.
Ich sage dem neuen R5 guten Erfolg voraus.
Ich hoffe sehr, dass die unterschiedlichen angebotenen Batteriegrößen bis hoch zu 60 kWh + reichen werden. Muss man dann natürlich bezahlen, aber ok so.