Bestellen können wir ihn schon jetzt, und der Verkauf beginnt gleich im April. Wir reden über Toyotas neuen Vollstromer C-HR+, also diesen optisch ganz schön scharfen Crossover-SUV, mit dem die Japaner – bisher nur Hybrid-Weltmeister – nun endlich auch bei den Vollstromern punkten wollen. Und mal abgesehen von diesem doofen Kürzel, das für „Coupé High Rider“ steht, hat dieses Modell durchaus seine Vorzüge. Ach ja, das kleine „Plus“ am Ende steht für die neue Elektroversion, die durchaus einen emotionaleren Namen verdient hätte.
Immerhin hat dieser neue Stromer, der in Zusammenarbeit mit Subaru entwickelt wurde, wirklich ein hippes Design. Eine messerscharfe Front, eine coupeartige Dachlinie und ein ziemlich aufgeregtes Heck. Nutzt Toyotas noch relativ neue e-TNGA-Architektur, was schon mal im Vergleich zu den noch aktuellen Hybridmodellen des C-HR mit einer Länge von 4,53 Metern (Breite 1,87 m, Höhe 1,60 Meter) satte 110 Millimeter mehr Radstand und damit deutlich mehr Platz im Innenraum bringt. Ergo passt es hier für unsereins (1,94 Meter Körpergröße) auch in der zweiten Sitzreihe noch halbwegs passabel. Annehmbare Kniefreiheit, und nach oben wird es trotz der coupehaften Dachlinie) nicht übermäßig knapp.
Lange Zeit setzte Toyota vor allem auf den Hybridantrieb. Nun bauen die Japaner ihr Angebot an Vollstromern massiv aus.
Wie es denn mit dem Ladevolumen aussieht? Okay, die schlechte Nachricht zuerst: Dieses Auto hat vorn keinen E-typischen Frunk. „Dafür fehlte uns der Bauraum“, ist aus dem Management zu hören. So sieht es auch aus. Immerhin sind es dann hinten 416 Liter Ladevolumen bei stehenden Rücksitzlehnen, die nur im einfachen Verhältnis von 60 zu 40 geteilt sind. Also: guter Durchschnitt.
Nett ist die Flexibilität des Ladebodens, der in der Höhe um 74 Millimeter verstellbar ist. Als Zweisitzer offeriert dieser Toyota dann nach ersten Schätzungen bis zu 1350 Liter Gepäckraum. Die ordentlichen 1500 Kilogramm Anhängelast gibt es allerdings nur im allradgetriebenen Topmodell. Und die Einstiegsversion des C-HR+ ist nicht mal für eine richtige Anhängerkupplung zugelassen, lediglich für einen Fahrradträger mit einer Tragkraft von 75 Kilogramm.
Zwei Akku-Kapazitäten, drei Antriebe
Apropos Modellversionen. Die Basis markiert hier der Fronttriebler mit 123 kW (167 PS), dessen brutto 57,7 kWh fassende Lithium-Ionen-Batterie für 458 Kilometer Reichweite taugen soll. Und der Verbrauch? Toyota, bekannt für realistische Angaben, nennt für die beiden Fronttriebler einen bemerkenswert niedrigen Wert von nur 13,4 kWh. Darüber rangiert die Variante mit 165 kW (224 PS) Antriebsleistung und einem 77-kWh-Akku, die immerhin bis zu 607 Kilometer weit kommen soll. Klingt gut. Und obendrauf kommt noch der Allradler (zweiter E-Motor an der Hinterachse) mit flotten 252 kW (343 PS), der den Sprint auf Tempo 100 laut Toyota locker in 5,2 Sekunden schafft.
Angeboten wird der Coupé High Rider mit Front- und Allradantrieb, aber ausschließlich als Stromer. Dafür gibt es ein dickes Plus.
Aber auch hier gibt es eine nicht so lustige Nachricht. Denn fürs frontgetriebene Basismodell nennen die Japaner nur eine Höchstgeschwindigkeit von läppischen 140 km/h. Da zischt auf der Autobahn jeder Kleinwagen vorbei. Die stärkere Version kommt auf 160 km/h Spitzengeschwindigkeit. Und selbst der starke Allradler wird relativ früh, nämlich bei Tempo 180, von der Elektronik ratzfatz abgeregelt. Das senkt natürlich brav den Stromverbrauch, könnte aber Verbrennerfans abschrecken. Zumal das schnellste Ladetempo an den DC-Säulen mit 150 kW auch nicht so der Hammer ist. Das können Rivalen in dieser Klasse deutlich fixer.
Oldschool-Bedienkonzept
Positiv: Der Akku des Autos lässt sich serienmäßig vorkonditionieren (ein Ex-Manko des alten Toyota bZ4X), selbst bei Temperaturen von bis zu minus zehn Grad Celsius. Easy per Wasser-zu-Wasserwärmetauscher. Start entweder über das Multimediasystem oder automatisch, wenn gerade über das Navigationssystem eine Ladestation angefahren wird. Ohnehin gibt das Navi unterwegs auf Basis des Energieverbrauchs in Echtzeit die besten Empfehlungen für die Ladestopps.
Mittig im Cockpit sitzt das volldigitale 14-Zoll-Display des Multimedia- und Navigationssystems, weit hinter dem Lenkrad ein zweites Display für die wichtigsten Fahrinformationen. Ein teures Head-up-Display konnte sich Toyota auf diese Weise sparen.
Okay, lieber schnell einsteigen, denn drinnen ist es durchaus gemütlich. Zumal hier noch vieles analog funktioniert, also Spiegel-, Lenkrad- und Klimaverstellung noch mit richtigen Hebeln, Knöpfen und Tasten wie vor mindestens zehn Jahren. Oldschool-Kram der durchaus angenehmen Sorte. Klar, vorn haben wir dieses 7 Zoll große Fahrerdisplay mit den wichtigsten Angaben: Geschwindigkeit, Batteriestatus, Rekuperationsstufe und die gängigen Navi-Hinweise. Mittig im Cockpit: das volldigitale 14-Zoll-Display des Multimedia- und Navigationssystems. Auch ohne Informatikstudium leicht ablesbar und bedienbar. Selbstverständlich und kabellos eingebunden: Apple CarPlay und Android Auto. Dito die Ladeschalen für zwei Smartphones.
CH-R+ ist auf Effizienz getrimmt
Klima, auch ein gutes Stichwort. Interessant hier: Während in den oberen Teil der Kabine frische Luft mit geringer Feuchtigkeit geblasen wird, zirkuliert im Fußraum angenehm warme Luft. Dieses Zweischichtsystem verbessert laut Toyota die Heizleistung und spart gleichzeitig Energie. Und wenn die anderen Sitze nicht genutzt werden, dann wird im Eco-Modus die Heizleistung der Klimaanlage nur auf den Fahrer gerichtet.
Und noch was: Bei den Bezügen der Sitze können wir auf Wunsch Kunstleder wählen, einem wildlederähnlichen Material aus diversen recycelten PET-Materialien.
Im Schnitt waren wir trotz Sprinteinlagen auf der Testfahrt mit Verbräuchen zwischen 14,0 und 14,3 kWh/100 km unterwegs.
Und eine Wärmepumpe, welche schlau die Wärmenergie der Außenluft nutzt und so den Lithium-Ionen-Akku des Autos entlastet, haben alle Versionen dieses Vollstromers serienmäßig. Der Effekt: weniger Stromverbrauch, super Effizienz. Kostet bei VW und bei diversen Konkurrenten speziell in den einfachen Versionen ordentlich Aufpreis. Und mal ganz nebenbei: Die bis zu 104 Zellen der Batterie kommen von einem im Jahr 2019 gegründeten Joint Venture-Unternehmen von Toyota (51 Prozent der Anteile) und Panasonic (49 Prozent).
Entspanntes Gleiten unterm Panoramadach
Sonst noch was? Ja, das große Panoramadach kostet Aufpreis (ab 1600 Euro im Sky & Sound-Paket des Topmodells) und diese indirekte Ambientebeleuchtung bietet hier die verrückte Auswahl von 63 verschiedenen Farben. Falls übrigens beim Öffnen der Tür die Gefahr einer Kollision mit einem sich von hinten nähernden Verkehrsteilnehmer drohen sollte, dann leuchten die Türgriffe innen sofort rot auf. Und natürlich sind hier sämtliche relevanten Assistenzsysteme an Bord – vom adaptiven Tempomaten über den Spurführer bis hin zum automatischen Einparkhelfer.
Die Bedienung des CH-R+ ist kinderleicht, denn vieles funktioniert hier noch analog, mit Hebeln, Knöpfen und Tasten. Fotos: Toyota
Wie er sich denn fährt? Unterwegs waren wir im stärkeren Fronttriebler (165 kW/224 PS) und natürlich im Allradler. Erster Eindruck: Alles angenehm unauffällig, jederzeit vorhersehbar. Ausgewogene Federung und Dämpfung und dazu eine präzise elektrische Servolenkung, die sich dynamisch anpasst: leichtgängiges Gefühl bei niedrigem Tempo, mehr straffe Direktheit bei höheren Geschwindigkeiten. Funktioniert. Vertrauenswürdig. Unaufgeregt in den verschiedenen schnellen Kurven der bis zu 100 Kilometer langen Teststrecken, entspannt geradeaus auf Landstraße und Autobahn. Das beherrschen sie bei Toyota mittlerweile wie Legospielen.
Stromverbräuche um die 14 kWh/100 km
Die Rekuperation, also die Energie-Rückgewinnung beim Verzögern des Autos, lässt sich in vier Stufen über diese Schaltwippen am Lenkrad verstellen. Leider nicht bis zum One-Pedal-Driving, bei dem wir dann in den meisten Fällen und speziell im Stadtverkehr die klassische Bremserei bis zum Stand komplett vergessen könnten.
Richtig, diese mildere Rekuperation spart in der City hier aber auch so permanent Strom. Überhaupt ist dieser neue Vollstromer geradezu vorbildlich genügsam. Denn im Schnitt waren wir trotz einiger Sprinteinlagen mit Werten zwischen 14,0 und 14,3 kWh (der Allradler!) unterwegs. „Da kannste nich meckern“, so würde es der geborene Berliner als höchstes Lob mal locker kommentieren.
Unaufgeregt in schnellen Kurven, entspannt geradeaus auf Landstraße und Autobahn. Das beherrschen sie bei Toyota wie Legospielen.
Gemosert haben wir über die etwas begriffsstutzige Sprachsteuerung, über die mäßige Menüführung des Navis (ja, immer noch diese ungeliebte TomTom-Navigationstechnik) und die Tatsache, dass der Lenkradkranz je nach Sitzposition die Anzeigen des Fahrerdisplays verdeckt. Und bidirektionales Laden? Wo das E-Auto zum Stromspeicher fürs Haus wird? Geht hier noch nicht, sei noch in der Planungsphase, ist zu hören.
Startpreis von 38.990 Euro erst einmal bis Ende Juni
Die Preise? Reichen von günstigen 38.990 Euro, die das Basismodell als Startangebot erst einmal bis zum 30. Juni kosten soll, über die 45.990 Euro der „Teamplayer“-Version des 165-kW-Modells bis zum allradgetriebenen Topmodell in der „Lounge“-Version für 53.990 Euro, das dann in zweifarbiger Lackierung (schwarzes Dach und so) unter anderem eine beheizbare Windschutzscheibe bietet. Nur zum Vergleich: Den optisch ähnlichen ID.5 von VW mit 140 kW gibt es erst ab 43.360 Euro (Pure-Version). Wobei das Einstiegsangebot für den CH-R+ (das den eigentlichen Basispreis von 41.990 Euro um 3000 Euro unterbietet) möglicherweise verlängert wird. Das aber haben sie bei Toyota in Köln noch nicht entschieden.
Bei den Bezügen für die gut konturierten Sitze können Kunden statt Kunstfasern auch Kunstleder wählen, einen wildlederähnliches Material aus diversen recycelten PET-Materialien. Platz gibt es reichlich, für groß gewachsene Personen auch auf der Rücksitzbank.
Die Leasing-Konditionen des neuen japanischen Vollstromers? Einstieg ab 295 Euro (10.000 km jährlich, 48 Monate Vertragslaufzeit), doch dieses lukrative Angebot für Privatkunden steht derzeit nur bis zum Monatsende. Danach aber, das ist dann die gute Nachricht, soll es für sämtliche Vollstromer von Toyota eine Null-Prozent-Finanzierung geben. Und langfristig gilt für den C-HR+ eine bemerkenswert üppige Batteriegarantie: Toyota gewährleistet, dass der Stromspeicher 10 Jahre lang oder bis zu 250.000 Kilometer Fahrzeug-Laufleistung noch mindestens 70 Prozent seiner ursprünglichen Kapazität besitzt.
Summa summarum: Dieser neue C-HR+, von dem die Japaner hierzulande pro Jahr mindestens 5000 Exemplare absetzen wollen, ist durchaus reizvoll, hat technisch aber noch Luft nach oben. Wobei wir davon ausgehen, dass Toyota ganz bewusst an einigen Stellen gespart hat, damit das Finanzielle wieder einmal so schön aufgeht. Bis jetzt haben die Japaner am Ende immer alles richtig gemacht.
Das zeigt auch ein kurzer Blick auf die aktuellen Finanzen. Während sie in Wolfsburg bei VW gerade einen Gewinneinbruch von 44 Prozent auf 6,9 Milliarden Euro melden mussten, hat Toyota die Gewinnprognose auf 23 Milliarden Euro erhöht.